Igényes BoxstAIRség

Jó ideje kergettem Márkot, hogy tesztet írhassak az autójáról. Az igazsághoz hozzátartozik, hogy ez már a negyedik autója, mióta először szóba került a tesztírás, de ezt semmiképpen nem szerettem volna kihagyni. Igen, sajnos elkezdett csöpögni az eső az első pár fotó elkészítése után, úgyhogy csukott tetővel furikáztunk – állítólag nyitott tetővel sem huzatos és kellemesen élhető az utastér, hála a gyári szélfogónak.

Márk 2017 őszén vásárolta az autót és nem kevés munkája van benne azóta, hogy a szezonra ilyen formában készült el. Már az alap autó is maga után fordítja az emberek tekintetét. Kifejezetten jót tett a Porsche Boxsternek, hogy elhagyta a korábbi, Porsche 996-osra hajazó „könnycsepp” lámpákat. Valahogy nem futott be nagy karriert anno az a lámpaforma. Tény, hogy a 911-es Porsche esetében remekül elkülöníti az első vízhűtéses, boxer motoros generációt a korábbi léghűtésesektől – mint valami „határjelző”. Az eredetileg 1996-ban debütált Porsche Boxster igazán a második generáció 2004-es premierjére érett be, ezzel a jelentősen ízlésesebb fronttal. Továbbra sem kerek az első lámpa – tehát jól elkülöníthető már a 911-estől, amely visszatért a kerek lámpatesthez – a legömbölyített háromszögforma egészen jól sikerült.

A korábbi modell faceliftjénél debütált 2,7-es, 6 hengeres, 24 szelepes, boxer motorját továbbfinomítva sikerült a 2687 cm³-ből 245 lóerőt és 270 Nm-t kihozni. Utóbbi 4700/perces főtengely fordulatszámtól áll rendelkezésre – itt érezhetően meglódul az autó – és a 6400/perces fordulaton „megérkező” lóerőnek köszönhetően, szinte a leszabályozásig igen dinamikusan gyorsul. Az 5 sebességes Tiptronic S váltóval 7 másodperc alatt éri el a 100 km/h sebességet és 250 km/h-ig meg sem áll a nyargalásban. Mivel Márk szeretett volna egy kicsivel sportosabb hangot, mint az alig hallható gyári rendszer, Magnaflow dobokat és sportkatalizátort épített az autóba első körön. Jó eséllyel rövidesen visszakerül a gyári rendszer, mert pár nyitott tetős kilométer után – 2200-2500/perc körüli fordulatszámon – nem csak a Vox Humana és a HiFi hallható alig, de szinte minden más hang és zaj fölött is átveszi az uralmat a búgás, motorfékezéskor pedig a hörgés. Kellemes dolgok ezek egy versenyautóban és felkapja rá a fejét mindenki, de amikor az ember alkalmasint egy Wörthersee oda-vissza útvonalon hallgatja pár órán keresztül, nem őszinte a migrénnel átszőtt mosolya. Persze, én is vigyorogtam, az alatt a pár közösen megtett kilométer alatt, amikor gáz elvételre apró, pattogó hörgések, visszaváltásra pedig gázfröccs és újra bőgés következett, de egy hosszabb úton inkább hanyagolnám az élményt.

Mivel alapvetően a régebbi autókhoz szoktam, így kissé furcsa volt, hogy nem lódul meg kis fordulaton az autó, de amint közeledik a nyomatékcsúcs, egyre határozottabb a mozgása. Még manuális üzemmódban, a kormányról kapcsolgatva is kissé lomha a Tiptronic váltó, de nem ront annyit az élvezeti faktoron, hogy rossz döntés legyen a megvásárlása. Sőt, amint az ember elfogadja a lassabb reakció időt, remekül lehet vele autózni, akár automata – akár a kormányról (is) vezérelhető „videojáték-üzemmódban”.

Természetesen mindenki tudta, ahogy Márk megvette az autót, hogy ez sem marad gyári állapotban. Jelen formájában az úttartás semmi kívánnivalót nem hagy maga után, cserébe igencsak ráz az autó egyenetlen útfelületen. Az autón három részes, 19”-os Rotiform felnik vannak, 245/35-ös gumikkal. Már önmagában is nagyon látványos, de mikor a távirányítóról, tengelyenként külön vezérelve ráengedi az airride rendszer segítségével a karosszériát, akkor üt igazán a kinézet. Komoly munka van ebben a rendszerben, mivel senki nem vállalta el az airride megépítését, Márk saját maga fogott bele a dologba, barátja, Kristóf – neki külön köszönet a segítségért és a rengeteg türelemért – és a Burdon Garázs hathatós segítségével elkészült és tökéletesen működik.

A gyári gátlókat keményítették, utána ehhez alkották meg az airride-ot. Mivel a rendszerhez szükséges kompresszor és szerelvények nagyobb része az első csomagtérben található, így valamennyivel „megrövidült” az amúgy sem túl bőséges hely – az első és a hátsó csomagtartó együttesen 280 liter. Tény, hogy az utastérben igyekeztek kompenzálni ezt: két hatalmas, fedeles zseb van az ajtókon, méretes kesztyűtartó, egy kisebb rekesz a váltó előtt és a könyöklőben is akad egy tolltartó méretű rekesz, de az ülések mögött egy szintén fedeles, elég méretes tároló van. Az utas oldalon még egy aprócska tároló a küszöbben is helyt kapott. Az ülések igen kényelmesek – mindig igényes volt erre a gyártó, sportkocsi ide vagy oda, egy Porschéból sok száz kilométer után is mosolyogva száll ki az ember. Annál is inkább, mert a GT3-as első lökhárító már önmagában vidámabbra veszi a formát, hatalmas vigyorával. Igényes apróság, hogy a hűtőkre és a szélvédőre felkerült Márk csapatának a Rat Garage-nek a logója. Mivel még túl sokat nem használta az autót, így a fogyasztási értéket úgy „Porschésan” belőjük 8 liter/100 km-tól fölfelé, a gáz pedál aktuális állásától függően.

Márk igazán látványos autót hozott össze ismét, idén először az AMTS-en csodálhatta meg a közönség, de bizonyára sok hazai és külföldi találkozón megtekinthető a szezon folyamán. Külön köszönöm, hogy időt szakított a teszt elkészítésére.

2018.04.10

/Zolo/

 

Műszaki adatok
Motor	2678 cm3, szívó benzines, 6 hengeres, 24 szelepes, boxer
Teljesítmény	245 LE (182 KW) @6400/perc
Nyomaték	270 Nm @4700-6000/perc
Saját tömeg	1320 kg
Gyorsulás (0-100 km/h)	7 másodperc
Végsebesség	250 km/h
Vegyes fogyasztás	11 l/100 km
Csomagtér	280 liter