Egy magasabb lét

 

Lassan körbeérünk a Corolla változatain. Ebből az autóból még mindig létezik 5 ajtós hatch, sedan és kombi és meglepően sokféle felszereltséggel és motorváltozattal elérhető. Nem véletlenül képezi a Toyota értékesítésének főpillérét a modell már a hetvenes évek óta.

Bár idei évvel kiesett a klasszikus, 1,6-os Sedan ugyanígy az 1,2 Turbo is, de az egyre jobban kiéleződő hibrid-harcban a szinte örök-életűnek nevezhető Toyota Hibridek még mindig piacvezető pozícióban vannak, hiszen jó nagy lépéselőnyük van a konkurenciával szemben.

A 2020-as évben – felzárkózva más, alsó-középkategóriás modellekhez – a Corolla is előrukkolt egy emelt hasmagasságú modellel. Az alapvető kérdésekre gyorsan válaszolnék is, mert ezeket sokszor nekem szegezték: nem, ez nem terepjáró, nem is összkerekes és nincs benne kapcsolható diffi sem, de terepgumit sem adnak hozzá. A Trek elsősorban egy felszereltségi szint, amely emelt futóműből, a kivitelhez tartozó külső műanyag burkolatokból és a hozzá tartozó utastérből áll. Más kérdés, hogy ez megér-e közel egymillió Forint felárat.

A 160 000 Ft ártöbbletért kapható, barnás-zöld metál szín szerintem bitang jól áll az autón, kicsit valóban terephatást kelt és szinte feltűnés nélkül beleilleszkedett a november végi erdőbe. A fentebb gyorsan ledarált különbségek egy sima TS (Touring Sport) modellhez képest igen szembetűnőek. A kizárólag kombi változathoz rendelhető felszereltségi szinthez kívülről sajátos lökhárítók, műanyag kerékjárati és küszöbburkolatok tartoznak. Utóbbinak kifejezett hátránya, hogy az alapvetően filigrán Corolla  küszöböket megvastagítja, ami látvány szempontjából jó, de amikor valóban sáros helyen járunk az autóval, akkor ki-beszállásnál óhatatlanul összekoszolja a nadrágszárat. A futómű 2 cm emelést kapott – igen, többnek tűnik – ami által az autó hasmagassága is emelkedett.

Egy erősebb műanyag alsó burkolatnak köszönhetően – nem, ez nem „haspáncél” – rosszabb minőségű úton sem verjük tele kavicsokkal és kosszal az alját – bár komolyabb sérülésektől ez sem véd meg, de nem is az a funkciója. Fontos mindemellett kiemelni, hogy ez nem terepjáró, csupán egy emelt hasmagasságú, díszített modell. A Comfort-Tech felszereltségen alapuló modell utastere is egyedi, fa utánzatú dekorációkat és country stílusú, szövet üléskárpitokat kapott.

A dekor elemek az ajtók kapaszkodóin és a légbeömlőkön jelennek meg, máshol a megszokott, fekete-műgyantás, fényes burkolatok vannak, pedig szerintem ott is jobban mutatna ez a fautánzatú dekoráció.

A szellőzőnyílás dekoráció az óvatlanabbaknak hamar feltűnhet, én már nagyon figyelek, hogy beszálláskor a kiugró műszerfal részen ne koppanjon a térdem, mert változatlanul nincs jó helyen.

Bent helyet foglalva a megszokott, Corollás rend van, a passzentos helyen jól elférni, a bal térdnek elsősorban akkor kényelmes a hely, hogyha nem hurcolunk magunkkal az ajtózsebben műanyag flakont – ha igen, akkor annak kell támasztanunk – jobb térdnél a lábszáram műanyag burkolatnak támaszkodik, de olyan a formája és a kialakítása, hogy nem nyom. Pedig kopogós műanyagból van, ami bőségesen előfordul az utastérben még mindig. Igaz, mostanra olyan helyeken, ahol nincs annyira szem előtt.

A műszerfal esetében például a felső rész puha és kellemes tapintású, csak az alsó, nem annyira szem előtt lévő részeket borították vele. Túl nagy tágasságról nem beszélhetünk, de a keskeny könyöklőt előre lehet húzni, megtaláltam a kényelmes, fekve-könyöklős vezetési pozíciót is úgy, hogy még mögöttem is elférnek, a hátsó ülésen.

A sofőr oldalon deréktámaszos, egészen jó oldaltartású, első ülések két fokozatban fűthetőek. 2 zónás digitális klíma van és az adaptív sebességtartó automatika, a sávelhagyás gátló is belefért a felszereltségbe.

120 Wattos USB-s töltő és szivargyújtó a könyöklőben, továbbá a HiFi számára egy USB bemenet a műszerfal alsó részén, az utas bal térdénél található. Szerintem nem túl esztétikus megoldás, ráadásul baleset esetén egy kiállóbb USB nem lehet kellemes élmény a bal térd számára.

Kormányfűtés nincs – pedig a hűvös, őszi reggeleken jól esett volna, de ne urizáljunk feleslegesen. Kiemelném a HiFi-t, mert igen szép hangzása van. Kellemes magasakat és egészen jó, öblös mélyeket ad. Hasonlót tapasztaltam a RAV4-esnél is, pedig sem JBL sem más gyártó extra plakettjét nem fedeztem fel sehol.

A gyári navigáció feláras és igen borsos, 405 900 Ft-ot kérnek érte. Figyelembe véve, hogy gyári kommunikációs berendezés tökéletesen tükrözi a mobiltelefon applikációit, nem feltétlen indokolt a gyári navigáció megvásárlása. A hátsó ülésen elég a hely, megfelelő a lábtér és a fejtér is, a kihajtható, pohártartós könyöklővel két fő egészen kényelmesen utazhat – három felnőttnek viszont igen szűkös lenne a hely.

A „kombiságnak” köszönhetően tágasabb az egész hátsó traktus, bőségesebb a hely a fejnek is, mint az 5 ajtós hatch vagy a Sedan modellnél. A ki-beszállás sem annyira fejbólintós ezzel a karosszériával. A világosabb tetőkárpitnak és a nagyobb, több üvegfelületnek köszönhetően jelentősen több a fény a hátsó traktusban, jobban kilátni az ablakokon, mert nem húzódik fel annyira az övvonal. Mivel a hibrid akkumulátor nem a csomagtérből veszi el a helyet, hanem a hátsó tengely előtt, részben a hátsó ülések alatt van, ezért ezen modellek esetében vékonyabb szivacsból van a hátsó ülőlap. Nagyobb tömegű embereket ez kellemetlenül érinthet, de gyerekek – pláne gyerekülésben – mit sem vesznek észre belőle. A többi tesztelt modellhez hasonlóan, hátra is jutott elektromos ablakemelő és két szellőztető befúvó, így hamarabb fűti/hűti az autó a tágasabb utasteret.

A már említett hibrid akkumulátor nem vesz el helyet a csomagtérből és hátsó hajtás sincs, hogy egy differenciálműnek kelljen a hely, így a sima, benzines TS modellével azonos méretű, alapból is hatalmas, 596 literes csomagtartó van, amit egészen 1606 literig lehet bővíteni, a 2/3 arányban közel síkba dönthető hátsó ülések kihasználásával. A többszintes csomagtérben alul hatalmas rekesz van, pótkerék vagy más egyéb számára, sőt remek rögzítő fülek is vannak, hogyha komolyabb holmit szállítanánk.

A motor a már megszokott, 1,8-as Miller ciklusos hibrid – rendelhető a 2 literes változattal is, bár szerintem felesleges. A hozzá társított, szintén örök-életűre taksált CVT váltó elsősorban arra törekszik, hogy alacsonyan tartsa a fordulatszámot, így alaphelyzetben egyáltalán nem zajos az autó, de nagyobb gázadásra, gyorsításra felbőgő motorral reagál, ami a gázadás idejére igencsak hallatja magát.

Az irányválasztó – mert váltónak ezt már nem nagyon nevezhetjük – kar előtti üzemmód választó „ECO” és „Sport” állása között a szignifikáns különbség a gázreakciónál van, előbbinél lustán, utóbbinál élénkebben reagál az autó. Az adaptív tempomat használatakor is érzékelhetően finoman illetve drasztikusabban kezd el gyorsítani a két különböző üzemmód használatakor. Lényeges információ, hogy elinduláskor ezt mindig be kell állítani, mert alaphelyzetben a köztes „Normal” üzemmódban működik az autó, ami valóban, valahol a kettő között leledzik minden szempontból. Jól rekuperálva, feltöltött hibrid akkumulátorral egyébként az autó akár 60-70 km/h-val is képes “EV MODE” az-az villany üzemmódban elvitorlázni. Nagyjából azokat az értékeket tudja fogyasztás szempontjából, amit a sima, 1,8-as Sedan, városban elvitorlázgat 4-4,5 liter üzemanyagból, 100 km-re vetítve, ugyanezt 100 km/h-s tempóval, 1700-as fordulaton 5-5,5 liter, 130 km/h-s tempóval, 2200-as fordulaton 6-6,5 liter benzinnel tudja. A 860 km-es tesztút végére a vegyes fogyasztás kereken 5 literre jött ki – mindenképpen tartsuk szem előtt, hogy a Toyota hibridjeit elsősorban városi használatra optimalizálta.

Értelemszerűen ezek az értékek új autó esetén igazak, de a tapasztalatok szerint sokat futott Priusok esetében sincs szignifikáns változás a fogyasztásban, igen tartós technológia a Toyota hibrid rendszere. A futómű a 2 centis emeléssel nem változott sokat, talán egy hangyányit lágyabb lett, mint egy sima, Corolla TS, de lehet ez csak placebo hatás, az autó változatlanul megfelelő úttartással bír.

A TREK felszereltséghez tartozó, 17”-os, 5 ágú, duplaküllős fekete, csiszolt hatású felnik remekül illeszkednek az autóhoz, a rajtuk lévő 225/45-ös gumikkal sportos, de nem túl hivalkodó hatást keltenek. A fékek is remekül végezték a dolgukat, kis megszokást igényel a hibrid rendszer energia visszatöltése, majd drasztikusabb fékezésre váltása, de ezt pár nap alatt szerintem bárki meg tudja szokni – a fékhatást nem befolyásolja a dolog.

Az első fényszórók ennél a modellnél már automatikus BiLED megoldásúak, ráadásul az automatika itt már nem csak fel és lekapcsolja őket, hanem részlegesen is képes „kitakarni” akár az előttünk haladó, akár a szembejövő számára a reflektor zavaró fénycsóváit. Annyira nem profi és látványos megoldás, mint a Lexus RX 450h L esetében, de a célnak tökéletesen megfelel. Egy apróság tűnt még fel az autó használata során, aminek komoly jelentősége nincs, hiszen parkoláskor, tolatáskor úgyis a kamera/radar rendszert használjuk, de a hátsó szélvédő úgy torzít, hogy egy mögöttem haladó Volkswagen Golfot simán Corrado-nak néztem, amíg mellém nem ért.

Az autó napi használatra remekül megfelel, hogyha valaki elszüttyög ECO módban, akkor igen jó fogyasztási adatokkal lehet vele elgurulgatni, de még egy két Sport állásos gyorsítással is bőven baráti a fogyasztása, felesleges a nagyobbik motorral vásárolni, szignifikáns többletet nem ad a vezetési élményhez. A magasabb futóművel és a műanyag burkolatokkal akár a városi padkák, akár a egy-egy bozótost megközelítő, rosszabb minőségű úton is remekül boldogul, ráadásul a műanyag díszek miatt sokan megfordulnak utána, hiszen nem egy „alap” Corolla.

Bizonyára lesz, akinek megéri a közepes felszereltség, de egyedibb kinézet és magasabban lévő karosszéria a kissé borsos, tíz millió Forint fölé szaladó vételárat. Tesztautóink tisztáságáról változatlanul az Easy Wash Lurdy csapata gondoskodott, az autóért köszönet a Toyota Magyarországnak és mint mindig, Balogi Ádámnak.

2021.02.21.

/Zolo/

 

Műszaki adatok
Motor	1798 cm3, 4 hengeres, VVT-i benzines-elektromos, Miller-ciklusos hybrid
Teljesítmény	98+72 LE = 122 LE (72 KW) @5100/perc
Nyomaték	142 Nm benzines és 163 Nm, elektromos üzemmódban
Erőátvitel	E-CVT (fokozatmentes automata)
Gyorsulás (0-100 km/h)	11,1 másodperc
Végsebesség	180 km/h
Fogyasztás	5 l/100km
Saját tömege	1422 kg
Csomagtér	596-1606 liter
Alapára	7 240 000 Ft
Tesztautó ára	10 355 000 Ft