A képen kisebbnek tűnt

 

Igen, ez volt a leggyakoribb mondat, ami elhangzott a pár nap alatt, amíg a Raptorral mászkáltam – „A képen kisebbnek tűnt!” Nem szimplán 187,3 cm magasságával és több, mint 2 méteres szélességével, 5,5 méteres hosszával hatalmas – a korábban legmagasabb, tesztelt járművünk a SsangYong Rexton G4 volt – de kinézete is már-már riasztó. Pedig nem a Ford F150 Raptor változatáról van szó – ami az USA-ban is kvázi belépőmodell a pick-upok világába, hanem egy felspécizett Ford Rangerről. Kiszélesítették, megemelték, speciális futóművet kapott, a FOX jóvoltából, terepgumikat és mindent ahhoz igazítottak, hogy tökéletesen helytálljon, még mostoha körülmények között is.

Az autót mindenütt kíváncsi tekintetek követték, majdnem, mintha egy Mustangban vagy egy Porschéban ültem volna. Az autó kinézetéről akár egy ragadozóra is lehet asszociálni, hiszen bármilyen útviszonyok között képes levadászni.

A hatalmas jószág megcsodálása után nem utolsó szempont a beszállás. Volt, aki aggódott, hogy a fellépőt szabad-e használni, erre a válasz egyértelmű igen, hiszen itt valós funkciója van – így lehet megközelíteni az utas kabint.

Rutinosabb sofőrök az ajtó nyitása után bal lábbal fellépnék, bal kézzel megkapaszkodnak az A oszlopon, belül lévő kapaszkodóban, majd egy jobb láb lendítés után belehuppannak a sofőr ülésbe. Hagyományos, megszokott módon nem lehet beszállni az autóba, komikus szerencsétlenkedés sül ki belőle. Igen, tényleg magasan van az ülés. Még ki is lehet esni kiszálláskor, ha az ember figyelmetlen. Az utastérben elhelyezkedve – a külső méretnek megfelelően – minden tágas és kényelmes. Európai szemmel nézve ez már Amerika.

A mindkét oldalon 8 irányban, elektromosan állítható, deréktámaszos, félbőr/alcantara ülések roppant kényelmesek, remekül összehangoltam a fekve-könyökölve-vezetős szokásomat. Bár a kormány csak fel-le állítható, de azzal is kényelmesen meg tudtam oldani a dolgot. Az első ülések három fokozatban fűthetőek – hűtés/szellőztetés nincs – körben pedig rengeteg, praktikus rekesz található. Az ajtóban például simán el lehet úgy helyezni egy másfél literes flakont, hogy a térdemhez nem ér hozzá, ahogyan a középkonzol sem nyomja a jobb lábat, éppen csak tartja, de nem kellemetlenül.

Sok a tároló rekesz, a kesztyűtartó sem kicsi, de a könyöklőben lévő hűthető rekesz is elég nagyra sikerült. Igaz, a teteje nem tologatható, de így is elégséges. 2 db 12V-os és 2 db USB csatlakozót találunk itt elől. Elég sok körben a műanyag, még mindig kopog itt-ott, de tekintettel arra, hogy ez egy munkás autó elsősorban, ez megbocsájtható dolog. Egyszerűbb tisztántartani, hiszen a sok lakkfekete díszítés, ami most akkora divat itt szerencsére kimaradt. Helyette matt műanyag illetve carbon hatású felületeket találunk. Vagány a kék varrás és a sok helyen megjelenő Raptor logó, ügyesen építi a brandet.

Jól felszerelt autó, tempomat, sávtartó, baleseti figyelmeztető, navigáció van benne. Igaz, utóbbinak a kijelző panel kissé lent van, de szép, színesen mutatja az épületeket. Nem annyira látványos, mint a Jaguar vagy a nem régen tesztelt Toyota Supra, de a célnak tökéletesen megfelel. A szórakoztató elektronikai fejegységet vezérlő SYNC rendszer már a harmadik generáción is túl van, sokat gyorsult, az első – Ford Mondeoban kipróbált – verzióhoz képest már szuperlatívuszokban teljesít. Igaz, néha kicsit gondolkodik még az utasításon, de már messze nem zavaróan sokat.

A hátsó üléssor is egészen élhető egy pick-uphoz képest. A fej és lábtér jó, de a háttámla elég meredek, az ülőlapok pedig nem túl hosszúak. Nincs külön szellőztetés a hátsó utasoknak, viszont van 12V és 220V csatlakozó. A B oszlopra illene még egy kapaszkodó szerintem, a beszállást segíteni. Az ülés felhajtásával egy tároló rekesz hozzáférhető és mellette, egy másik rekeszben az emelő és a KRESZ tartozékok bújnak meg.

A Ranger korábbi verzióival sem volt gond, itt is igen kényelmesen utazunk, egyrészt a nagy, ballonos guminak köszönhetően igen jó a menetkomfort, másrészt a hátsó futóművet is tekercsrugósra cserélték a laprugóról, ami kedvez a kényelemnek és a terepjáró képességeknek, cserébe a teherbírásnak egyáltalán nem.

A sima Ranger több, mint 1 tonnás terhelhetősége itt 7-800 kg-ra redukálódik, ami lássuk be, az 5 személyes autóban 5 rendesen megtermett férfi és a platóra már egy mázsa sódert sem rakhatunk fel. Igaz, a 2,5 tonnás vontatható tömeg az becsületes munkakedvre vall. A vonóhorog rögzítése elég amerikás, egy csapszeggel rögzített, bedugott vasdarabra egy másik, laposabb vasdarabot hegesztettek, erre került maga a horog. Értem én, hogy a csatlakoztatási magasság fix, de csak meglehetett volna ezt esztétikusabban oldani – így kissé igénytelen.

Az utastérben egyébként nem vészes a menetzaj, jó a hangszigetelés, viszonylagos csend van. Nem csörög, nem zörög semmi, még a HiFi is szépen szól. Nem prémium zene, de egészen kellemes, még nagyobb hangerőnél sem torzít vagy recseg. Térjünk rá a hajtásláncra. Két literes, biturbo diesel motor – hasonló konstrukció, mint a Ford Edge-nél, bár más hangolású, más felhasználásra. 3750-es fordulaton 213 lóerőt ad le, az 500 Nm-es nyomatéka viszont már 1750-2000-es fordulat között megvan.

Állórajtból van egy minimális turbólyuk élmény, de ezt inkább a 10 sebességes, saját fejlesztésű váltó gondolkodásának tudnám be, mert gyakorlatilag már 1000-es fordulaton hozzájutunk a nyomaték bő feléhez. Jó találmány ez a váltó, bár a kézi üzemmódot legfeljebb vontatásnál lehet hasznosítani vagy komoly terhelés mellett, esetleg hegymenetben, sima használatban felesleges. Mivel a tíz fokozatú váltó – ahogy az új Mustangnál is – egyértelműen arra van hangolva, hogy mindig nyomatékon tartsa a motort, így ennek eleget is tesz, a 0-100 km/h-s sprint 9,7 másodperc – amivel igen nagy meglepetéseket lehet okozni – és 170 km/h-ig tart a töretlen gyorsulás.

Igaz, a 286/70 R17-es, bütykös terepgumiknak köszönhetően autópálya tempó fölött már érezhetően imbolyog az autó és nehéz úton tartani, de nem autópályás száguldozásra találták ki. További tény az is, hogyha gyorsulgatásokra használjuk, akkor pillanatok alatt huszon-harminc literes fogyasztásba futunk bele. Leszögezhető, hogy bár boldogul az autópályán, nem odavaló.

Ahogyan méretei miatt városi használatra sem kifejezetten alkalmas – szűkebb utcákon szinte képtelenség végigmenni vele, mivel igen széles (kicsivel több, mint 2 méter), a parkoló helyekre pedig nem fér be, közel 5,5 méteres hosszával. Ugyan elhangzott a poén, hogy „Hol parkol a 2,5 tonnás Raptor? Ahol akar!” mivel a böszme méretű kerekekre képtelenség feltenni a kerékbilincset, de maradjunk a szabálykövetésnél. A városi fogyasztása sem túl zsebbarát, mert normál használatban is 15-16 liter gázolajat nyel el 100 km-re vetítve, kicsit sietős tempóban pedig leszalad 18 liter is a torkán. A fogyasztása egyébként ezt leszámítva nem veszélyes, 130 km/h haladással 1900-at forog a motor, 10,5-11 liter körül eszik, egy fix 100-as tempóval haladva 1550-es fordulaton pedig elvan 7-8 literrel. A közel 700 km-es vegyes használatú tesztelés alatt 12 l/100km jött ki az átlagfogyasztás.

Igen, ez az autó az adottságai alapján terepre való. Kapcsolható összkerékhajtás, hátsó differenciálzár, bütykös, nagy mintás terepgumik. Igen nehéz vele elakadni, ha csak a tömege miatt el nem süllyed valahol és beássa magát, akkor bárhol elmegy.

Értelemszerűen, ha elakad, oda komoly jármű – jó eséllyel nagyobb traktor kell – hogy kirángassa, de ilyesmit nem sikerült produkálnom. Pedig megpróbáltam. Felmentem a Mátrába, a régi, rallye-s gyorsaságit megnézni, ami mostanra föld, murva és aszfalttörmelék vegyítése lett. A Károlytáró-Bagolyírtás már nem járható sima személyautóval, de a Raptornak meg sem kottyant az út.

Egy nagyobb eső után a Pilisvörösvár környéki földutakon is összesároztam alaposan, de itt sem volt veszélyes helyzet, nem tűnt úgy, hogy bárhol elakadna.

A fényszórói is jó magasan vannak, a LED-es lámpák miatt sokszor villogtak a szembejövők, pedig tényleg nem a reflektorok voltak felkapcsolva, azok még erre ráadásként komoly halogének, nappali világosságot varázsolnak bármikor. Próbáltam állítani a lámpán, de alacsonyabbra tekert állapotban 5-6 méterre az autó elé világít, a LED-nek pedig semmi szórt fénye nincs, úgyhogy nagyjából a szintén bitang erős ködlámpákkal volt egyenértékű ilyenkor.

A platóra is jutott egy LED-es lámpa – az egyik autósmozin, az esti pakolásnál remek szolgálatot tett. A platója hatalmas, van rajta egy 12V-os csatlakozó is, sok minden ráfér, az elhúzható roló viszonylag vízhatlannak tűnik, legfeljebb az összsúly szab igen alacsony határt a megrakásának. A hátsó ajtót lehajtva egyébként itt is megvannak a pohártartók a műanyag burkolatban – ez a rész jó eséllyel teljesen egyezik a sima Rangerrel.

Az autó elején látható kartervédő lemez valós, nem csak műanyag dísz. A Raptor elől 32,5 hátul 24 °-os terepszöget és rámpaszöget tud, ami nem rossz egy gyári járműtől. A hatalmas testnek 13 méter kell, hogy megforduljon – csodák nincsenek.

Bitang vagányan néz ki, terepen is igen jól teljesít és egészen jól megy a Raptor. Nagyon maszkulin a megjelenése, roppant férfias az erő, amit képvisel és ahogy megindul. Autópályán abszolút belső sáv király, már messziről húzódnak le előle az autók. Nézegetik is a rendőrök, de valóban így gyári az autó, nincs mibe belekötni. Egészen őszintén kéne egy ilyen. Jó, nem pont ilyen, inkább egy zárt kabinos, hét üléses kéne, ilyen tereptudással és ezzel a prédára leső kinézettel – a platót nem nagyon tudnám hasznosítani – de ha az ember megteheti, hogy tartson egy ilyet, akkor mindenképpen tegye meg. Alaposan átgondolva, a 17,5 milliós ár sem olyan roppant borsos érte, hogy egy Raptort a garázsban tudjon valaki. Tesztautónk tisztaságáért az Easy Wash Lurdy Ház csapata felelt, a tesztautót ismételten a Ford Petrányinak köszönjük.

2020.09.18.

/Zolo/

 

Műszaki adatok
Motor	1996cm3, 4 hengeres, biturbo diesel
Teljesítmény	213 lóerő (157kW) @3750/perc
Nyomaték	500 Nm @1750-2000/perc
Váltó	10 sebességes automata
Gyorsulás (0-100 km/h)	9,7 másodperc
Végsebesség	170 km/h
Fogyasztás	12 l/100km
Saját tömeg	2610 kg
Alapára	16 400 000Ft
Tesztautó ára	17 540 000 Ft