Hétvégi királyság

Tudtam, mire számítsak, hiszen már volt szerencsém Ford Mustanghoz. Ráadásul két ízben, legutóbb a Transzfogaras és a Transzalpina szerpentinjeit jártam be vele. Amikor a pénteki 34°C-ban átadáskor azt mondták a Ford Petrányi Budaörsi szalonja előtt, hogy „indítsuk be és hagyjuk kicsit járni”, furcsán néztem, de megnyomtam a start gombot – azonnal beugrott minden és megértettem a dolog miértjét.

402 méteres körben minden tekintet az autóra szegeződött, majd mindenkinek fülig szaladt a szája.

Igen.
Az a hang…
Az a szép, V8-as hang…
Már a kipufogó „Normál” beállításával is kellemesen bugyog alapjáraton. Pár kisebb gázfröccsre pedig láthatóan a szalon ablakai is megmoccantak – bár az ő vigyorukat sikerült elkerülni. Létezik „Racetrack” üzemmódja is a kipufogónak – többnyire ezt használtam. Hangosabb, ércesebb, agresszívabb a hangja. Az itt beállítható néma üzemmód arra alkalmas, hogy este úgy osonjunk vele haza, hogy ne ébredjen fel az utcában az összes kiskorú, nyugdíjas és ne gyűlöljön minket az egész kerület. Praktikus módon ez az üzemmód időzíthető is.

A röpke három nap gyorsan elszaladt, a megtett ezer kilométer kellemesen telt az autóban. Az első nap még nagyon ismerkedtünk, többnyire Budapesten és a környéken mászkáltam vele, a többi nap sokfelé megfordultam. Nem meglepve tapasztaltam, hogy az autóipari legendát mindenütt imádják. Lépten-nyomon, likeolva bólogató emberek, elismerő intések, fotózások és videózások kísérik a Fastback formát, ráadásul a Mustangot még Mari néni is megismeri az alsóbödögei kisközértből, az autó mindenki kedvence.

Mindezt hatványozza, hogyha a már említett „Racetrack” üzemmódban marad a kipufogó és minden gázadásra Godzilla hörgése tör elő a járgányból, hiszen arra mindenki felkapja a fejét. Meglepő módon senkiből sem a sistergő irigység sugárzik – ahogyan példának okáért korábban, a BMW 325i Cabrio esetében – inkább a 911-es Porschéra vagy a Mazda MX5-re emlékeztető szeretetteljes mosolygó elismerés, esetleg kíváncsiság. A közel 5 méter (4789 mm) hosszú Gran Turismo sokkal alacsonyabbnak tűnik, mint amilyen valójában (1391 mm), hiszen szélesebb (1916 mm), mint az átlag járművek, mások az arányok.

Rögtön szembetűnik a két szellőző a motorháztetőn, a kissé átszabott front, mélyebbre húzott motorháztető, megváltozott lökhárító, remek fényt adó, LED-es fényszórók. Az Ignot Silver ezüstös szín a sötétben, lámpa/neonfénynél csillogott a legszebben, a rajta lévő dekoráció kifejezetten feldobta az egészet – szerintem a két, középen futó párhuzamos csík már kissé unalmas és elcsépelt lett volna.

A ki-beszállás könnyű, hiszen hatalmasra nyílnak az óriási ajtók, viszont szűk parkolóhelyeken érdemes távolabb állni, úgy parkolni, hogy egy-egy üres hely legyen mellettünk, különben kígyótestet igényel minden művelet. Bent helyet foglalva minden a kézreáll.

A műszerfal felépítése a facelift előtti modellből ismerősen Amerikás. Kicsit igényesebb lett minden, egy fokkal jobb anyagokat használtak, jobb a minőségérzet. A Carbon-szerű, fényes betét a műszerfalon látványos, kevesebb általa a korábban annyira sérelmezett kopogós műanyag. Értelemszerűen nem prémium autóban ülünk, tehát az utastér minőségérzete kicsivel jobb, mint közepes. Az ülések nem változtak, félig elektromos, deréktámaszos, kissé fotelszerű megoldás. Komolyabb oldaltartást az extraként rendelhető Recarok adnának, de az 580000Ft-os feláron kicsit felszaladt a szemöldökünk.

A hátsó ülések sem változtak, 160 cm magasságig élhető a fejtér, nekem már csak oldalra hajtott fejjel sikerül odakuporodnom. Pedig maga az ülés kényelmes lenne, a lábtér is elégséges. A váltókulissza sem változott, ahogy a jópofa, retro hangulatú billenő kapcsolók sem. A navigáció, telefon, HiFi már a legutóbbi SYNC rendszeren fut, gyorsabb, dinamikusabb, kicsivel divatosabbra hangolt, nagyjából azt tudja, mint egy Ford Focusban. A kormányon megjelent pár többlet gomb jól értelmezhető. Ami lényeges változás, az a többféle használati mód és a – nem csak – ezekhez tartozó megjelenés az új, digitális műszerfalon.

Ez utóbbi a hirtelen fordulatszám változásra néha kicsit késve reagál normál módban, de ezt egy szoftverfrissítés bizonyára megoldja, majd. A lovacskás gomb és a beállításokhoz tartozó gombok menüiben órákat lehet időzni, mire az ember egyáltalán végigbogarássza, mindent opciót, beállítást – kipróbálni szerintem hetekbe telhet. Az autón alapvetően elérhető sablon üzemmódok: „Normál/Sport”, „Sport+”, „Racetrack”, „Drag” és a „Snow/wet”.

Értelemszerűen az alapbeállítás az első. Ebben használtam én is legtöbbet – bár az utolsónál mintha egy hangyányit lágyabb lenne a futómű és finomabb a váltás. A „Normál” beállításban nagyjából ugyanazt tudja, amit az előző Mustang is. A futómű ráz, cserébe oldalra minden kanyarban szép nagyokat dől – bár az ívről nem akar leesni. Attól lesz „Sport”, hogy áttesszük a váltót S fokozatba a D-ből.

Kicsit agilisabban vált, tovább hagyja forogni, fürgébben kapcsolgat. Az alapvető váltóbeállítás egyébként hozza a tunya, amerikás élményt. 10 sebesség ide vagy oda, 1-3-5-6… a váltás, ha csak gurulgatunk és pillanatok alatt felpakolja tízedikbe – hiszen valahol szempont (!?) a fogyasztás. A „Sport+” üzemmód kicsit módosít mindenen, a futómű is kevésbé billeg, a váltó is tovább hagyja pörögni a motort, pontosabban vált és megváltozik a műszeregység is. „Drag” üzemmódban a hátsó gátlók keményebbek lesznek, ismét újabb műszerfal variáció jelenik meg és soká hagyja forogni a motort. Ez utóbbi egyébként erősen függ a gázpedál állásától is, padlógázra szépen leforog tiltásig is akár és annyira gyönyörűen vált, olyan finom rántásokkal, hogy minden váltás szinte egy katarzis – S fokozatban, azaz kézi üzemmódban mindez hatványozva, habbal és rumos-cseresznyével a tetején. Arról nem beszélve, hogy a 10 fokozatnak köszönhetően, folyamatosan nyomatékon/erőben lehet tartani a motort. Ebben az üzemmódban 402 méter alatt kicsit átmegyünk skótkockásba, hiszen annyira gyorsan történik minden. Rajt után az ülésbe tapadunk, majd pillanatok töredéke, vált, megint vált, megint vált, megint vált, újra és mire kicsit magunkhoz térünk, már hetedikben hasítunk 160 km/h fölött. „Racetrack” üzemmódban kemények lesznek körbe a lengéscsillapítók, megszűnik az oldalra dülöngélés, lovacskánk paripává változik és átvetkőzik a halkan gurgulázó paciból valami elmebeteg táltossá.

Hangos lesz, kemény, nehezebben kezelhető. A kipörgés gátlót kikapcsolva hamar lefüstöli a hátsó kerekeket egy kövérebb gázadásra. Az autó így igen alattomos, egy darabig uralható és azt az érzetet adja, hogy a sofőr mindent irányít és szépen, kezesen követi az utasításokat, még akkor is, ha lapjával halad az ember, de hirtelen tör ki a feneke és amikor ez megtörténik, gyakorlott és profi sofőr kell, hogy megfogja. Minden tiszteletem azoké, akik ilyen autóval driftelnek. Ez semmiképpen nem egy kis Mazda MX5-ös vagy egy Toyota GT 86, amit könnyen és finoman lehet kezelni, teljesen kiszámíthatóan. Még a 944-es Porschém is sokkal, de sokkal kezesebb – igaz, fele ilyen erős.
Ez egy Mustang.
Vad, néha kontrollálhatatlan, öntörvényű, nyers és mindig lesz egy olyan része, amit sosem tudunk igazán betörni, kiautózni. Maszkulin, férfias, baltával faragott darab.

Mindemellett sokat dob az autó kezelhetőségén a széria elején bevezetett több lengőkaros futómű. Hatalmas lépés volt ez a kezdetleges merevhíd után. Ráadásul ebben a modellben extraként beépített “MagneRide” rendszer is segít. Ezt a Shelby GT 350-ből implementálták a sima Mustangba, a lengéscsillapítókat vezérlő elektromágneses megoldás, amit computer irányít. Az ezredmásodperc töredéke alatt választja ki 2000 fokozatból a megfelelő keménységet a futóműnek. Sokkal kezesebbé teszi az autót az összes elődhöz képest. Az önzáró diffi ehhez már talán csak apró adalék a listán.
Új fejlesztás a 10 sebességes, hidrodinamikus nyomatékváltó is. Elsőre azt hinné az ember, hogy CVT, mert annyira észrevehetetlenül vált, napi használatban. Természetesen, alapvetően kicsit „ergya”, lassan vált felfelé is, vissza is, néha kicsit össze-vissza, de a verseny üzemmódokban nagyon tudja a dolgát. Ott villámgyors, pontos és megbízható. Kicsit olyan, mint egy fegyelmezetlen, renitens, de okos diák, aki alapvetően szendereg és unatkozik az órán, emiatt néha hülyeségeket szólogat be, de amikor kihívják felelni, akkor lehengerlő tudásával mindenkit lenyűgöz. Az előző, hat sebességes automata elég bugyuta, hagyományos amerikai élményű váltó volt, ez ahhoz képest klasszisokkal jobb. Gyorsabb, mint a mechanikus váltó – nekem az nehézkes, pontatlan és sok erőt igénylő volt a hosszú út alatt. A váltóhoz csatlakozó motor is változott. Kicsit nagyobb lett, kicsit erősebb.

Az 5038 cm3-s V8-as 450 lóerőt ad le 7000/perces fordulaton, a nyomatéka pedig 529 Nm, 4600/perces fordulaton. Igaz, ezeknek az adatoknak túl sok jelentősége nincs, mert a Ti-VCT névre hallgató, változó szelepvezérlésnek hála, bármilyen fordulaton olyan elemi erő leadására képes, ami hétköznapi autós számára feldolgozhatatlan fogalom. Nincs alapjárati nyomatékhiány, nincs magasabb fordulatszámban elfogyó erő. A gázpedál lenyomásával az ember beletapad az ülésbe, a szemgolyói a tarkójának feszülnek és már-már epilepsziás állapotban, habzó szájjal, bután vigyorogva néz ki a fejéből és lesi a pillanatok alatt elfogyó, majd újra és újra megtelő fordulatszámmérőt. A 0-100 km/h-s sprintet 4,3 másodperc alatt tudja, a vágta pedig folyamatos dinamikával halad egészen 264 km/h-ig. A bekapcsolt elektronika javasolt, így is enged egy kis játékteret és be-beriszálja az autó a fenekét gázadásra, kicsit sodródik határozottabb kanyarban, kellemesen játszik.

Fontos, hogy ne akarjunk okosabbak lenni, de stabil kézzel tartsuk, mert visszaáll mindig a megfelelő ívre, ha nem kapcsoltunk ki semmit, ellenkormányzásra viszont túlreagál és pillanatok alatt bevág az árokba, Mustangostól, V8-astól. Amit ezen kívül tud a frenetikus hangorgánumú V8-as, az a brutális fűtés. Irdatlan hőt generál. Pár órás vezetés alatt teljesen átmelegszik a kasztni, a kardánbox, a taposók és olyan szinten ontják a meleget, hogy a sok esetben maximumon futó klíma is nehezen birkózik meg vele. Egy idő után fizikálisan fárasztóvá válik, hogy az ember teste feldolgozza az alulról és oldalról érkező forróságot, a párhuzamosan jövő hideggel. Pedig a „klimatizált ülés” 189000Ft-os extrája is része volt a felszereltségnek, a hűtés funkciót bekapcsolva pedig valóban elkezdett egy idő után fázni az ember alfele, közben mégis sugározta az autó a meleget. Egy tempósabb Mátra kör után megállva és kiszállva meglepő hő csapta meg a lábszáramat, ami a V8-as, a váltó és a kipufogó irányából próbált mindenfelé „menekülni”. Az autót éjfél körül az udvarban leállítva, másnap reggel nyolcas indulással sem hűlt ki teljesen a motorblokk.

A 19”-os kerekek mögött leskelődő fékek briliánsak. Korábbi modelleknél érte szó a ház elejét, de a 2014-es széria már 6 dugattyús Brembo fékekkel van felvértezve, amelyek mérete miatt ettől kisebb felni nem is fér a GT modellekre. Elől 255/40, hátul 275/40-es Michelin Pilot Sport gumikkal felvértezve roppant hamar megállítja a közel 1800 kg-s monstrumot. Ezt egyébként Performance Pack I.-nek hívják Fordéknál és Európában a GT-hez tartozó alapfelszereltség része. Más kontinenseken ennyire nem kényesek a féktávra. A távtartós tempomatot mindenképpen kiemelném, igen ügyesen kezeli a dolgokat, lassít-gyorsít és tudatában van a hatalmas erőnek, nem váltogat vissza idegesen, sok esetben szépen, nyomatéból, erőből megoldja a helyzetet. Stabilan tartja a beállított távolságot, viszont gázra igény szerint gyorsít, majd visszaáll az eredeti beállításra, ha nem kap más utasítást. Az ütközés-gátló akkor is remekül működik, ha nem tempomattal megyünk, figyelmeztet, indokolt esetben pedig közbelép és fékez. A sávtartó szintén érdemel egy sort, beállítható akár a figyelmeztetés vagy a közbeavatkozás – esetleg a kettő párhuzamosan – illetve teljesen kikapcsolható a rendszer, igény szerint.

A tolatóradar és a kamera remek – elhangzott, hogy “ennek szebb a képe, mint otthon a TV-nek”, de az autó elejét nem védi ilyesmi, pedig a magas orrkiképzés és a bunkerszerű kabin indokolná, hogy a pingpongasztalnyi terület másik végén legalább pár csipogó vagy egy kamera legyen. A szépen átszabott orr végén egy meglehetősen lábszárgyilkos első koptató található, amire a budapesti padkák csúnya veszélyt jelentenek egy-egy belvárosi parkolásnál.

A csomagtér alapból 408 literes, de a hátsó ülések lehajtásával bővíthető – szerintem a duplájára legalább, de erről pontos adatot sehol sem találtam. Pótkerék nincs, csak defektjavító – és körülötte rengeteg hely, ide is jó pár liternyi holmi befér.

A jobb oldalában található a mélynyomó, ami a remek hangú Bang&Olufsen HiFi-vel (410000 Ft) nagyon szépen együttműködik, kellemes, öblös mélyeket ad. Fejlődés a korábbi modellhez képest, hogy még nagyobb hangerőnél sem szólalnak meg az utastér burkolati elemei, így kellemesen élvezhető a zene. A borsos felárral beépített B&O Audio csomagtól nem is várna kevesebbet az ember. Kicsit furcsa volt, hogy az ezres Swifttől kezdve, a 316i Compact BMW-n keresztül a motorosokig mindenki, mindenütt szinte kötelességének érezte, hogy versenyezni akarjon és megmutassa, hogy annyira nem is marad le a Mustang mögött, pedig mindenkinél van erősebb. Egy dolog vitathatatlan ár/érték arányban még mindig kenterbe veri a hazai piacot.

Gondolom mindenki várja már, hogy azt mondjam, hogy az 1000 km alatt a gatyámat is beletankoltam, de ez ebben a formában nem igaz. Városban valóban torkos, 22-, dugóban ülve 25-, kis gázfröccsökkel a V8-ast a dugóban ülve retardált vigyorral hallgatva 27 litert nyal be 100 km-re vetítve; városon kívül, 100 km/h-val haladva (1600/perces fordulaton) 7 litert-, 130 km/h-val haladva (220/perces fordulaton) 8 litert küld le a torkán. Nálam teszt üzemmódban, sok gázfröccsel, sok 402 méterrel 17 liter / 100km-re jött ki az átlag – ezen egészen őszintén másfél, két litert simán lehet faragni, DE!!! aki azért vesz Mustangot, mert a fogyasztást lesi folyamatosan, annak nem való. Esetleg egy 2,3 Ecoboost – amit egészen őszintén már NAGYON szeretnék egyszer kipróbálni. A fent leírtak tükrében – néhány autó tesztelésével a hátam mögött írom: tetszett! Nagyon tetszett! Mindezzel együtt csak ötödik, esetleg hatodik autónak kéne. Ebben az országban, ezzel az úthálózattal kihasználhatatlan, a fenntartása is igen költséges, de legyünk őszinték: aki racionalitást keres egy Mustang vásárlás mögött, annak valami baj van a fejében. Csak az vegyen ilyet aki erről álmodik, mert az összes apróságot, bugyutaságot, kényelmetlenséget úgyis el fogja neki nézni. Mert a Mustangot szeretni kell és csak szeretni lehet. Nem csak 402 méterre. A tesztelt modell ára 17 419 000 Ft. Tesztautóink tisztaságáról az Easy Wash Lurdy ház csapata gondoskodik, az autót az Ford Petrányinak köszönöm szépen.

2019.08.16.

/Zolo/

 

Műszaki adatok
Motor	5038 cm3, V elrendezésű 8 hengeres, szívó benzines
Teljesítmény	450LE (331KW) @7000 fordulat/perc
Nyomaték	529 Nm @4600/perc
Váltó	10 sebességes automata
Gyorsulás (0-100 km/h)	4,3 másodperc
Végsebesség	264 km/h
Fogyasztás	17 l/100km – vegyes
Saját tömege	1756 kg
Alapára	12 815 000 Ft ( 2,3 Ecoboost)
Tesztelt modell ára	17 419 000 Ft