Csoda, hogy még van ilyen

 

A 2021-es év rengeteg, igen érdekes tesztautót tartogatott számunkra. Ezeknek egyike volt a nyár végén górcső alá került Toyota Yaris GR-Four. Önmagában az a tény is meglepő, hogy van olyan gyártó, aki a nagy “zöldhullám”, elektromosítás és bolgyó-megóvás közepette még sima benzines autókat mer piacra dobni. A korábban tesztelt sima, szívó benzines Toyota Yaris is igen meglepő húzás volt részükről. Akkor egy különlegesen, kétarcú kisautóval találkoztunk, amint tiltás környékére forgattuk a fordulatszámmérőt. Meglepetésünk ennek a kis méregzsáknak a tesztelésekor csak fokozódott, hiszen úttörőként, már évek óta remek, hybird technológiából felvértezett autókat gyártanak a Toyotánál, szokatlan, hogy turbos benzinessel rukkoljanak elő. Volt már szerencsénk hybrid motoros Yarishoz is korábban.

Ez a GR Yaris egészen más világ. Itt nem egy sima, kis kategóriás autóval van dolgunk, ahogy a plakett is bizonyítja, az FIA WRC számára kifejlesztett, homologizációhoz szükséges, utcai változatról van szó. Bizony kőkemény, brutál erős, meglepetés autóval van dolgunk. Bevallom, ez volt az egyik olyan tesztautó, amit nagyon vártam a tavalyi szezonban. Vigyorogva markoltam meg a kulcsot, amikor Ádám a kezembe nyomta a budaörsi szalonban.

A műszaki adatokat napokon keresztül lehetne listázni a nagyrészt kézzel összeszerelt, Toyota Gazoo Racing által megvadított autóról. Volt, aki “mini Supra”-ként beszélt róla, bár egészen más kategóriát és gondolatvilágot testesít meg, mint a korábban tesztelt Toyota Supra. Igaz, itt is ránézésre látható, hogy szétveti az erő az autót. Akár az utca embere is látja, hogy nem csak egy sport csomagról van szó, nem pár spoiler, egy szép felni és valami vagányabb sport ülés van az autóban. A 18″-os kovácsolt felni, a rajtuk feszítő 225/40-es Michelin Pilot Sport 4-es abroncsokkal, a hatalmas fékek, az agresszív első légbeömlő, a lökhárító közepén, a szinte abnormálisan, gnóm módon kiszélesített hátsó futómű egyértelműen jelzi, hogy itt komoly járművel van dolgunk. Határozottan szembeötlőek a különbségek egy sima Yarishoz viszonyítva, de a legmeglepőbb, hogy ebben a formában, ezerhatos, három hengeres turbo motorral, összkerékhajtással nincsenek kategória társai. Mondhatni, a Toyota emléket állít a rallye legendás korszakának ezzel a modellel, egy utolsó, igazi nagy dobással megmutatja, hogy milyen volt az a világ, amikor még semmi sem számított – sem ózonlyuk, sem globális felmelegedés, sem az esőerdők pusztulása, sem Gréta.

Az autót volt szerencsénk a Black Star Visonta pályáján kipróbálni – ezúton is köszönjük a lehetőséget – ahol remek aszfalt, csodás idő és bitang jó kanyarok vártak minket. Az autó külsejét fentebb jellemeztem, kis kitérővel a csomagtartó nem feltétlen érdemel sok említést a maga 207 literével, ami a hátsó ülések ledöntésével bővíthető. Ezen remek funkcióját igény esetén érdemes kiaknázni ezeknek az üléseknek, mert hátul igen szűkösen lehet elférni. Eleve csak két főre szabták a helyet – középen egy kisebb táróló rekesz van – és könyöklő sem jutott ide hátra. A lábtér úgy-ahogy élhető, még az első ülések normális beállításával is, de a fejtér az roppant kevés. Annyira alacsony a belmagasság hátul, hogy – mókás összehasonlítás, de – egy Ford Mustanghoz hasonlóan 150 cm-nél magasabb embert nem ültetnék hátra. Két gyerkőc még talán komfortosan elfér – és valamennyire esetleg kilát az ablakokon is. Igaz, az autónak egyáltalán nem ez a lényege. Bizonyára fülig érő vigyorral szállnának ki a srácok a suli/ovi előtt, de ez az autó az első ülések által nyújtott mókáról szól. A mitfárer ülésben is egész jól el tudunk helyezkedni, de a sofőr ülés magunkra szabása sokkal jobb szórakozás. Az alcantara GR Sport ülések igen jól beállíthatóak és a helyzethez képest kényelmesek – nem hiányzott a deréktámasz sem. Annyira bitang oldaltartásuk van, hogy fel sem tűnt a középső könyöklő hiánya, az ember keze inkább a kormány-váltó combora áll rá. Az ergonómia sokban hasonlít a sima Yarishoz, “japánosan” puritán minden, semmi felesleges cicoma, funkcionális és praktikus az egész. Miután elhelyezkedtünk, beállítottunk mindent, majdnem csorgó nyállal nyomjuk meg a start gombot. Persze a WRC-s plakett mellett vannak üzemmód választási lehetőségek is, de itt még nem tartunk – azokat később próbálgattuk végig. Az “i-MT” gomb indítás utáni benyomását a lelkemre kötötték – bár anélkül is gázfröccsel váltok vissza – de így egészen biztos, hogy “kíméletesebb” a váltás. Szinte rajtprogram-szerűen, kicsit bukdácsolva induló motor hidegen igen hangos, de viszonylag hamar magára talál az alapjárat és a technika. Mindenképpen meg kell várni, hogy melegedjen valamennyit – legideálisabb mindenképpen üzemi hőmérsékleten használni. Az egy darab, hatalmas turbo miatt kissé lassan ébred az erő, 3000-es fordulat alatt nem érkezik meg a várt csoda, bár érezhetően, fokozatosan épül fel a nyomaték. 3000/perctől viszont mind a 360 Nm rendelkezésünkre áll és közel tiltásig tart az élvezet – a maximális, 261 lóerőt 6500-as fordulaton adja le a motor. Megfelelő beállítással remek műszerezettségünk van, akár láthatjuk az összkerékhajtás eloszlását – ahogy a Torsen diffik dolgoznak – vagy a vízhőfok mellett olajhőfok és nyomás is megjeleníthető a turbonyomás kijelzője alatt.

Nagyon gyorsan kell nézni, mert padlógáz esetén nagyon felgyorsulnak az események, hipp-hopp elérjük a 100 km/h-s tempót, az 5,2 másodperc nagyon gyorsan eltelik és az autó érezhetően töretlen dinamikával száguldana tovább a 230 km/h-s végsebességig. Az irányítás tökéletes, a négy széles és hatalmas kerék remekül tapad az úton, a GR által fejlesztett és hangolt futómű tökéletes visszajelzést ad az útról. A sportkormány 2,2-t fordul koppanástól-koppanásig, roppant direkt az irányítás. Érezni a közel 1300 kg súlyt, de nem érezni veszélyesnek. Nincs olyan élményem, mint egy Ford Mustangnál – Magna-Ride ide vagy oda – hogyha valahol elindul keresztbe, a “jó ég tudja”, hogyan fogom meg. A fékek kiválóak, az elől 356, hátul 297 mm átmérőjű tárcsák remekül teszik a dolgukat. A rendszer sokadik taposásra sem melegszik el és nem veszíti el az erejét. Korábban az Opel Astra OPC-vel volt egy igen kellemetlen emlékem, amikor is a fék pedál egyszer csak beesett pár határozottan tempósabb kör után és köszönte, de nem akart tovább funkcionálni. Itt ilyen nincs. Egy kör. Még egy kör. Aztán még sok kör és a mókának gyakorlatilag csak a lenyugvó nap, a kifogyó benzin és a gumik kopása vethetett véget. Talán egy dologgal nem voltam teljesen kibékülve: az autó hangjával. Az utastérben hangosabb, mint kifelé, ami alapvetően nem baj, mert a három hengeres motornak a turbo és a kiválóan hangolt kipufogó végett kellemes, sportos hangja van, de ebből kívül alig hallani valamit. Nincs csattogás-durrogás-égzengés, pedig az autó kinézete, teljesítménye és viselkedése alapján ezt valahogy “elvárná” az ember.

Tekintettel a tervezett 25000-es példányszámra és arra, hogy jó eséllyel a rallyesport utolsó ilyen masinájával van dolgunk – pláne utcai verzióban – az autó kicsivel 12 000 000 Forint fölötti induló vételára szinte nevetségesnek tűnik. Igen sokat eladtak belőle a megjelenéskor a világ minden táján, itthon sem kevés értékesítés volt belőle. A Dynamic felszereltséghez társuló VIP csomag és Sport csomag, JBL hangrendszert, Head Up Display-t, a kovácsolt felniket, parkolás segítőt, holttér figyelőt és sport lengéscsillapítókat, Torsen diffiket és a kovácsolt felni/Michelin Sport Pilot 4 gumik extráit társítja. A gyöngyház metál fehér fényezéssel megspékelve kicsivel 14 000 000 Ft fölé szaladt az árcédula, de szerintem még ez is vihorászva megéri minden egyes fillérét, ha az ember megengedhet magának egy ilyen autózás történelmi mérföldkövet.

Egészen őszintén, annyira élveztem az autót, hogy fényképezni is elfelejtettem, alig pár képet készítettem róla, úgyhogy beszéljen inkább a képek helyett a video. Köszönjük a lehetőséget még egyszer a Black Star Visontának, hogy valóban megfelelő körülmények között, egy remek pályán próbálhattuk ki ezt az igazán remekbeszabott, pályára álmodott kis sportgépet. A 12,2 literes átlagfogyasztás reális. Elautókáztam vele 6,5 literrel is, de végig azon morfondíroztam, hogy “minek?” Egy ilyen autó arra való, hogy nyomják a gázt, hogy ússzon keresztbe, ahol lehet és elmebeteg vigyorral az arcunkon, hatalmas gázfröccsökkel visszagangolva essünk be vele a kanyarokba egy zárt pályán.
Mert odavaló.
Mert oda találták ki. 

Szokás szerint mellékeltük a részletes műszaki adatokat, a többit pedig tekintsétek meg  a Youtube csatornánkon. Iratkozzatok fel és kövessetek minket!

 Tesztautónkat a Toyota Magyarországnak, azon belül is Balogi Ádámnak köszönhetjük, tisztaságáért pedig ismét az Easy Wash Lurdy Ház csapata felelt.

2022.01.17.

Zolo

Műszaki adatok
Motor	1618 cm3, soros, 3 hengeres, turbo benzines, összkerékhajtás
Teljesítmény	261 lóerő (192kW) @6500/perc
Nyomaték	360 Nm @3000-4600/perc
Erőátvitel	6 sebességes kézi váltó, összkerékhajtás
Gyorsulás (0-100 km/h)	5,5 másodperc
Végsebesség	230 km/h
Fogyasztás	12,2 l/100km
Saját tömege	1280 kg
Csomagtér	207-800 liter
Alapára	12 400 000 Ft
Tesztautó ára	14 145 000 Ft