Bézs Rája

A közelmúltban bevezetett ST-Line felszereltséggel, a Ford Petrányi jóvoltából próbáltuk ki az új Ford Focust. Az előző karosszériaváltozatnál egy piros, Red&Black Edition-t sikerült elcsípnünk szintén 1,5-ös, 150 lóerős turbós motorral – bár jelen esetben már nem négy hengerről, hanem háromról beszélünk. Előtte az ST bezines és a dízel verziójához volt szerencsénk, minden kipróbált változat kifejezetten elnyerte a tetszésünket. Igen, három henger és EcoBoost – sőt, a rövidesen górcső alá kerülő dízel változat EcoBlue néven fut. Sokan fanyalognak a downsizing hatása alá került motorokra, nyafognak a három henger miatt, de nekem – és a Wartburgon szocializálódott generációnak – egyáltalán nem idegen a kiforgatott 3 hengeres bömbölése. A többi gyártó is előszeretettel alkalmaz három hengeres motorokat már egy ideje. Ráadásul a remek hangszigetelés miatt itt csak magasabb fordulaton tör az utastérbe, egészen kevéske a hangjából. Minimális rázkódás érződik, a kemény motortartó bakok miatt az egész karosszérián hidegindításkor – elsőre dízelnek hinné az ember emiatt – de üzemmeleg állapotban ez alábbhagy.

A Focus Kombi (nekem még mindig Turnier) formája minden visszajelzés szerint gyönyörű, ebben a bézses, „diffused silver” névre hallgató színben hibátlan. Tökéletesek az arányok, egyáltalán nincs olyan érzésünk, hogy egy alapot „megtoldottak egy puttonnyal”, szépen simulnak egymásba a karosszéria díszítő vonalai. A hátsó, oldalsó ablakok miatt szinte eltűnő C oszlop, a lejtős csomagtartó ajtó és a vaskosabb D oszlop kiképzésének köszönhetően ránézésre egy méretesebb hatchback jut eszünkbe előbb, mint egy kombi – tökéletes a harmónia.  A széthúzott, teljesen a szélekre helyezett első fényszórók és a nagy hűtőrács olyan érzetet kelt, mintha az autó sokkal szélesebb lenne az elődhöz képest, pedig elsősorban esztétikai változásról van szó.

Az ajtók nagyok, tágra nyílnak, könnyű a beszállás hátra és előre is. Az utastér otthonos, az anyagválasztás változatlanul remek, puha, kellemes tapintású minden. A kezelőszervek nagy része remekül kézre áll, viszont a beindítással kicsit bajlódtam. A felszereltségiszinttől függően meglévő, kulcs nélküli rendszer már érintésre nyit-zár és gombnyomásra indít – annyi a lényeg, hogy nálunk legyen valahol a kulcsba épített jeladó – arra viszont nincs pontos fáma, hogy melyik típus, melyik modelljénél hol van a start gomb az utastérben. Többnyire valahol a kormánytól jobbra. Fent. Esetleg lent. De lehet a középkonzolon is. Vagy a váltó mellett. Ez esetben a kormánykerék és az ablaktörlő kapcsoló teljes takarásában volt, úgyhogy egy darabig hajlongtam és keresgéltem, mire meglett, hiába világít zölden. Pontos, részletes beállítás következett, ülés, kormány, tükrök, öv, könyöklő…

Kiváló vezetési pozíciót tudtam beállítani. Ennél jobbat talán csak a hármas BMW-ben sikerült eddig, annyi a lényeges különbség, hogy itt ki-be tudok szállni a beállítás megőrzésével, a BMW-nél üléstologatós mutatvány volt ez. Igaz, ott sokkal kagylósabb az ülés, magasabb a pereme – jobb az oldaltartás. A Focusban is remekül lehet fekve-könyökölve-vezetni, csillagos ötös az ülésre és az üléspozícióra. Az ülőlap hossza is pont jó, a tartása is megfelelő – ST-Line ide vagy oda, csak a dekoráció más, nem kapott komolyabb oldaltartású üléseket ez a modell sem, mert elég jó alapból is. Ülőlapi dőlésszöget nem, de magasságot és deréktámaszt tudunk állítani.

Igaz, itt a nekem beállított ülésből már kicsit előrehajolósan lehet elérni a középkonzolt és a világításkapcsolót, de ez már egyén specifikus – mondhatni az én hülyeségem – és ezeket a kezelőszerveket nem sokat használja az ember, vezetés közben. A váltót és a kormányt kényelmesen elértem – ez a lényeg. Az utastér roppant tágas, a hátsó ülésre beülve is az első benyomás mindenkinek az volt, hogy „hú, mennyi hely van itt!” Bőséges a lábtér, az ülésen két felnőtt vagy két gyerekülés jól megfér. Sajnos a könyöklő kimaradt a felszereltségből, pedig nem lenne rossz.

Az ülések előrehajthatóak, ezáltal az alapból sem kicsi csomagtér a maga 608 literjéről 1653 literre növelhető – viszonyításul a Mondeo Kombi 525/1630 literes értékeket tud, de a kategóriatárs Opel Astra Sports Tourer (nekem még mindig csak Caravan) 540/1630 literes értékeit is felülmúltuk egy kicsivel. Az alapból jól pakolható és remek formájú, dupla padlós csomagtartó, a pótkerék fölötti kis rekeszbe 10 cm magas tárgyakat – E.Ü. doboz, egyéb apróságok – enged, a kivehető, második szint pedig az igény szerint ledöntött ülések háttámlájával képez egy síkot.  Feláras extrának köszönhetően kéz nélkül nyílik a csomagtartó, akár távirányítóról, akár láblengetéssel aktiválható a rendszer, így nem okoz gondot, ha mindkét kezünk tele van holmikkal.

Az alapjáraton alig hallható, fordulaton kissé sportos és nyers hangú, három hengeres hörgésével való megbékélés nálam gyorsan ment, az előző modell ismeretében az autóval való megbarátkozás sem tartott túl sokáig. A parkoló automatika egyelőre igen nagy helyeket fogad csak el, hogy beparkolja az autót, de viszonylag ügyesen manőverezve áll be, néha kicsit ferde az eredmény, de annyira nem, hogy igényelje a korrigációt. Azok számára, akik a körbe radarozott, tolató kamerával ellátott autóval sem tudnak beállni, mindenképpen javaslom ennek az extrafelszerelésnek a megvásárlását. Újdonság volt a feláras Head Up Display, ami igen látványos, informatív és jól beállítható.

Ahogyan a Mazda CX5 esetében is, a kormány fölötti műszerfal felső részéből nyílik ki, igény szerint és arra vetít a rendszer. A viszonylag magasan elhelyezkedő SYNC kijelzővel együtt, szinte le sem kell venni a szemünket az útról, vezetés közben. Utóbbi sokadik szoftver változatát éli már, viszonylag gyorsan reagál mindenre. A navigációnak továbbra sem sikerült magyar nyelvet beállítanom, de a menü magyar. A HiFi kellemesen szól, de nagyobb hangerőnél, az öblösebb mélyek már megszólaltatják az ajtók burkolatát. Átlagos felhasználásra tökéletes. A bluetooth hamar megtalálta a telefont és stabilan működött. Szerintem nagyon praktikus berendezés az üzemmód választó. Korábban a Ford Mustangnál találkoztam már hasonlóval, a Focusnál három lehetőség van, ECO, Normal és Sport. Apróbb kényelmetlenség – és nem találtam hozzá beállítási lehetőséget – hogy mindegyik start gombbal történő motorleállításnál visszaáll „Normal” módba és újra be kell állítani, előtte viszont a kormányon le kell „OK”-zni a bekapcsolt üléses piktogramot, különben nem engedi változtatni a rendszer. „ECO” módban érezhetően visszavesz a turbónyomásból az elektronika, lomhább, diszkrétebb lesz az autó, nem reagál olyan élénken a gázadásra sem. A „Normal” és a „Sport” üzemmód között nincs ekkora különbség, alig észrevehető a változás erőnlétben, valóban agilisabban reagál mindenre „Sport” üzemmódban az autó – az „Eco” és a „Sport” között tényleg szignifikánsabb a különbség. Azt nem állítom, hogy olyan, mintha K.I.T.T.-ben benyomnánk a „Turbo Boost” gombot, de érezhető a változás.

Nem véletlen, hiszen az autó meglepő módon már alapjáraton is igen jó erőben van. Nincs a szokásos, kis köbcentis turbómotorokra jellemző alapjárati nyomatékhiány és fuldoklás sem, a kuplung felengedése után. Meseszépen megindul. A maximális – 240Nm – nyomatékát 1600-4000 fordulat/perc tartományban adja le, stabilan és kitartóan húz, egészen 6000-es fordulatig, hiszen a névleges 150 lóerőt itt adja le. Az egyenletes nyomatékeloszlás miatt szinte lehetetlen úgy váltani, hogy ne legyen erőben az autó a következő fokozatban is, így a folyamatos gyorsításnak csak 208 km/h-nál van vége.

A fürge mozgás a rövid első három fokozatnak köszönhető, 9 másodperces 100 km/h-ra való gyorsulás megfelelő az 1400 kg fölötti autónak. A hosszú hatodik fokozatnak hála 100 km/h-nál 2200-at, 130 km/h-nál pedig 2750-et forog percenként a motor. Autópályán, tempomattal ezutóbbi 6, az előbbi 5,5 liter körüli fogyasztásnak felet meg 100km-es távolságra vetítve. Ezek igen kedvező értékek szerintem – tény, hogy minimális terheléssel produkálta az autó, 4 fővel, a maximális csomagtér kapacitást kihasználva ez már biztosan egészen más. A futómű változatlanul briliáns, sportos, közvetlen, nagyon jó visszajelzéseket ad és remekül kezelhető az autó, mérete ellenére kifejezetten kanyarvadász és remek élményt ad, akár egy szerpentinen is. Érdemes kivinni egy pályanapra és határhelyzetekben kipróbálni, mert bizonyára nagy tartalékok vannak benne, ez a futómű egy jelentősen erősebb hajtásláncot is stabilan kezelne szerintem.

A szép, 18-as felnikkel és a rajta feszülő 235/40-es gumikkal kissé talán feszes, de még a bőven a sportos kényelmesség határán belül van a rugózás is. Tény, egyel vagy kettővel kisebb, ballonos gumikkal biztosan sokat növekszik a komfortérzet, a sportosság rovására, de egy ST-Line így tökéletes. A fékék kissé harapósak, de hamar megszokható, hogy ne tapossa hirtelen és nagyon az ember a pedált, mert kicsi erővel is remek fékhatást lehet kifejteni – tehát a fék is elbír egy erősebb motorkonfigurációt szerintem. Az autó fogyasztása teljesen láb és terhelés függő. El lehet vele autókázni 6 liter környékén is, országúton, de kitaposható belőle a 10 liter fölötti fogyasztás is. Vegyes használattal 7,8 liter/100km-t produkált alattam, ami szerintem teljesen reális a 150 lovas aggregáttól. Az ára elsőre kissé borsosnak tűnhet, mert egy középkategóriás autóért leszurkolni közel 9,5 millió Forintot nem kevés, de vegyük figyelembe, hogy majdnem minden rendelhető extra benne van. Igaz, a rendelhető dolgok listájáról pár dolgot kihúzva – diffused silver fényezés, 140000Ft; head up display, 145000Ft; kéz nélküli csomagtér nyitás, 215000Ft; komfort csomag 1, 125000Ft; parkoló csomag 1, 115000Ft; stb – már rögtön élhetőbb az ár. A 6,1 milliós alapár mellett is érdemes sokszor márkakereskedések kínálatából szemezgetni, hiszen gyakran találunk akciós modelleket is. A tesztautónk tisztaságáért az Easy Wash Lurdy felelt.

                                                                                                                                 2019.04.23.

/Zolo/

 

 

Műszaki adatok
Motor	1498 cm3, 3 hengeres, 12 szelepes, közvetlen befecskendezéses, turbóbenzines
Teljesítmény	150 LE (110KW) @6000/perc
Nyomaték	240 Nm @1600-4000/perc
Váltó	6 sebességes kéziváltó
Gyorsulás (0-100 km/h)	9 másodperc
Végsebesség	208 km/h
Saját Tömeg	1408 kg
Csomagtér	608-1653liter
Fogyasztás	7,8 l/100km (gyári adat 6,3-6,4 l/100km)
A tesztelt modell ára	9 391 000 Ft
Alapár	6 110 000 Ft