Szia dobozos!

 A Nissan Leaf után a forgalmazótól volt szerencsénk elhozni egy e-NV200-as kisáruszállítót is. Pont a legjobbkor érkezett, hiszen azon a héten pakoltunk ki a nyári rendezvényeinkre, a Rukkel tóhoz, az Országos Mazda Találkozó, a FritzenFest Sommer Treffen és a nyári NipponWeekend holmija szépen megtöltötte a rakteret. A fekete dobozossal egy hétig róttuk a főváros utcáit, több, mint 1000 km-t megtéve.

A színe miatt kissé pompakocsira emlékeztető járgány kifejezetten praktikus melós autó, egészen barátian mozog a városi forgalomban. A Leaf technikáját magában rejtő jószág 80 km/h-ig egészen fürge, a 14 másodperces 0-100 km/h gyorsulás nem egetverő, de egy némán moccanó, fekete doboztól még ez is határozott meglepetés, a 30-70 km/h környékén mozgó városi forgalomban teljesen élhetően gurulgat.

Az ECO gomb kikapcsolásával némileg dinamikusabb lesz az autó, de a 20-30 km hatótáv veszteség nem éri meg az ilyetén „száguldozást” szerintem. A váltókulisszán lévő „B” funkcióval az akksi „visszatölthető” – ami inkább csak illúzió, mondjuk úgy, hogy a fogyasztást optimalizáljuk.

Tehát lejtőn, kiguruláson, úgymond motorféken, nem csökken a megtehető kilométerek száma. A végsebessége a forma okozta nagy homlokfelület és a megnövekedett légellenállás miatt egy kicsit alacsonyabb a Leaf végsebességénél, hamar alábbhagy a lelkesedés – természetesen nagyrészt a terhelés fényében – 123 km/h-t ad meg a gyártó.

A keskeny – cserébe magas – jármű komoly meglepetéseket tud okozni, mikor a 40 centis antennája koppan a 2 méter fölötti magasság korlátozást jelző határolókon. Elsőre riadtan fékeztem és ugrottam ki az autóból egy bevásárlóközpont mélygarázsában – ilyesmivel a jelentősen magasabb SsangYong Rextonnál sem találkoztam – a másodiknál már csak meglepődtem, majd legyintettem és haladtam tovább. A kategóriájához képest remekül felszerelt autóban két elektromos ablakemelő, tolatókamera, kellemesen szóló HiFi, navigáció, ülés és kormányfűtés, ködlámpa, nappali menetfény, elektromos tükör, állítható fényszóró magasság, tempomat volt – ez egy Tekna felszereltségi szintű modell. A klíma használata kifejezetten indokolt, hiszen a júniusi forróságban pillanatok alatt 50 °C fölé kúszott a napon várakozó, fekete autó utasterének hőmérséklete, a forróságnak meglepő hatékonysággal vetett véget a légkondicionáló. Igaz, aktiválásával huszonharminc megtehető kilométertől estünk el, de bőven megérte.

Az autó hatótávja érdekesen változó. Többnyire „kutyafuttában” itt-ott, néha gyors-, néha „ami éppen akad” töltőről töltöttem, este, itthon alkalmasint felpattintottam a 220 V-ra. A legpraktikusabb és gyorsabb 80-90%-ra tölteni, mert e fölött belassul a töltés. Olyan ez, mint amikor egy üres nézőteret töltünk fel, nem helyjegyes nézőkkel. Az utolsó 10-20 fő meglehetősen lassan talál helyet. Ennek megfelelően a töltési idők is változatosak voltak, előfordult, hogy fél óra alatt töltöttem rajta 30%-ot, de volt, hogy 3 óra alatt sikerült 10 %-kal „gazdagodni”.

A 220 V-os, itthoni töltés esetén 100 km-re vetíthetően kb. 1,5 liter benzin árértékével közlekedünk – tehát még így is jelentősen olcsóbb – a forgó-kopó alkatrészeket, olajcseréket, stb nem számolva is hosszú távon megtakarítás érhető el ilyen szempontból. Viszont ez a hálózati töltés tartott a legtovább, 10 órás töltés is kevésnek bizonyult a teljes feltöltéshez 3%-ról. Alkalmanként „rátöltögetve” viszont a hatótáv nekem mindig megfelelő volt. Más kérdés, hogy a töltési pontok miatt gyakran tettem kitérőt vagy sétáltam nem keveset, ahogy ezt már a Leaf tesztnél taglaltam. A legtöbb, amit reggeli indításkor – nyáron – kiírt az 306 km volt, de általában a 270-280 km-es távolságot predesztinálta. Természetesen sosem tudtam meg, mennyi a „vége”, mert tartottam tőle, hogy ott maradok valahol, így rendszeresen töltögettem rá kicsit, de nagyban függ a használattól. Mindent kihasználva, gyorsan haladva, nagyjából 160 km lehet a legkevesebb megtehető kilométer szerintem. Arról nem is beszélve, hogy nem mindig ugyanolyan intenzitással használtam, volt sietős és lassú tempó is bőven. Ennek megfelelően a Zugló – Soroksár – Rukkel tó – belváros – Zugló – Angyalföld – Solymár – Pasarét – Zugló távolságon is többször előfordult, hogy rátöltöttem, pedig lehet ment volna egy levegőre is a dolog. Egészen őszintén az egy hét alatt 40% alá nem nagyon ment a töltöttségi szint konstans használat mellett és még akkor is 100 km körül mutatott, mint hátralévő, megtehető távolság.

Mindettől függetlenül továbbra is tartom, hogy ez az ország még nem érett meg a villanyautózásra. Kevés töltő van, lassúak, foglaltak, nehézkes és nyűgös az egész. Adódott például, hogy dolgom végeztével beálltam egy közért parkolójába, ahol a töltő kijelzőjén a „rendszergazda lekapcsolta a töltést” felirat ékeskedett. Namármost, ha éppen arra számítottam volna, hogy odáig elmegyek és nincs még X kilométernyi töltöttség az akksiban, akkor onnan tréler…? Sok esetben az előre beígért márkakereskedői töltés sem volt egyszerű, meg kellett küzdeni a telep szigorú őrével, majd fél óra után elhagyni a terepet, mert ez az előírás – valami fura okból – az autót pedig ott hagyni töltőn az adott időre semmiképpen nem lehetett.

Pedig városi használatban kifejezetten praktikus lenne egy ilyen. Több cimborám is van, akik rendszeresen dolgoznak a belvárosban víz-gáz-fűtés, villany, klíma vagy bármilyen más szerelés, kivitelezés miatt. Vagyonokat fizetnek parkolásra, máshogy viszont nem megoldható a munkavégzés. A zöld rendszámnak köszönhetően ez itt kipipálva, hiszen ingyenes a parkolás – mi több, szmog riadó esetén is közlekedhetnek, tehát a szürke napokon sem kell otthon lógatniuk a lábukat, bús tekintettel. A raktér az autó méretének megfelelően átlagos. A 4,2 m3 nem sok, ha rakodásról van szó, de nem is kevés: a rendezvényes holmik – a 3 méteres limbó léc kivételével – mind szépen befértek (annak pedig ott a tetőcsomagtartó lehetősége).

Remek, változtatható, testre szabható rögzítési pontok vannak a raktér két oldalfalán, a padlón pedig forgatható rögzítő fülek – árut vagy szerszámokat szállítani tökéletes. Lássuk az utasteret: pozitívum a HiFi, remekül szól, nagyon szépen és tisztán adja a hangokat, a mélyek is egész jók. Ezt leszámítva viszont egyértelműen munkásautóval van dolgunk. Azt kell mondjam, ilyen minőségű és mennyiségű műanyaggal még az olcsóbb pickupokban sem találkoztam, mint itt. Szinte minden burkolat a lehető legkopogósabb műanyagból készült és szemmel láthatóan nem az én (átlagos) testalkatomhoz igazították az utasteret.

A középkonzol bármilyen ülésbeállítással – bár nem volt sok opció – nyomta a jobb térdemet, bal oldalt pedig az ablakemelő kapcsoló konzolja váltotta ki ugyanezt a hatást a bal térdemmel. Utóbbit nem értem, miért nem tették 10 centivel feljebb, hiszen egyrészt jobban elérhető is lenne, másrészt sokat javítana a komfort szinten, ha egyel kevesebb térdet nyomna az autó. A műszerfal számomra gyorsan értelmezhető és tisztán átlátható volt, jól kezelhető a középkonzol szórakoztató és szellőztető része is, viszont rengeteg elrejtett gomb van, amik már-már random helyekről bukkannak elő és nem feltétlen könnyen hozzáférhetőek. Bal térdnél ilyen a fényszóró- és a tükörállító kapcsolók, de az ülés és kormányfűtés jobb térd alá rejtett kapcsolóit sem könnyű megtalálni – igaz, nyáron nem volt rá szükség. A középkonzol alsó részén, közel a padlóhoz elrejtett USB és 12V csatlakozó pláne meglepő annak fényében, hogy rengeteg látható helyen viszont indokolatlan porfogó felületeket hagytak a formatervezők.

Az ülés beállítása sem hordoz sok lehetőséget magában, ez kimerül az előre-hátra csúsztatásban és a támla döntésben. Ennek megfelelően az ülés egyszerűségében sem sok kényelmet, sem oldaltartást nem adott – igen, ez egy kisáru-szállító, amit kicsi, japán emberek terveztek, kicsi, japán embereknek. A két, méretes és súlyos töltőkábelt az utastérbe berakodva nem sok szabad hely marad, hiszen a kesztyűtartó szűkös az oldalsó zsebek sem nagyok, egy átlagos műanyagflakont sehova sem sikerült elraknom. Pohártartó az indokoltnál viszont több is van, bár méretük miatt legfeljebb stampedli férne el – kisebb méretű, régebbi telefonoknak viszont a műszerfalon lévő pohártartó megfelelő volt. A két hátrébb lévő – elölről nem igazán elérhető darab – napszemüvegtartónak jó volt, mivel az nincs a furgonban. A két ülés között, a padlón egy furcsán széthajtogatható tároló van, ami kinyitva esetlen, becsukva szűk, tehát ezzel sem tudtam igazán mit kezdeni – flakon víz vagy a töltőkábelek nem fértek bele, esetleg random, kisebb tárgyak, de az elérésükért való lefelé hajlongás nem volt túl kényelmes.

A magas üléspozíciónak hála, hogy a forgalomra cserébe jól rálátni legalább. Az autó rugózása igen kemény, akár üresen, akár megrakott formában tisztességeseket pattan a városi hepe-hupákon a másfél tonnás dobozos. Hozzájárulnak ehhez a 2,7-2,8 bar-ra fújt 185/65 R15-ös alufelnire húzott gumik is, amiknek kisebb nyomásra engedése komfortnövekedéssel járt ugyan, cserébe viszont nagyobb tapadási felület keletkezett, ergo csökkent a megtehető kilométerek száma és kissé nyúlóssá vált a kormányzás is.

Túl nagy terhelést egyébként nem bír az autó, összesen 700 kg a terhelhetősége, tekintettel a két személyességre, ez két valamire való melós esetén máris 500 kg-ra redukálódik – amit az autó minibusz változata 7 fővel nagyjából ki is maxolna – így túl sok nehéz holmi szállítására nem alkalmas. Kívülről nézve már-már groteszk módon festenek a hatalmas visszapillantó tükrök, cserébe a sofőrülésből egészen jól látni oldalra és hátra is. Az autó formáján felesleges vitát nyitni, egyrészt esztétikai dolgokon kár vitázni, hiszen mindenkinek más az ízlése, másrészt egy munkaeszköz elsősorban funkcionális, mint szép kell legyen.

Mindennek fényében kinek ajánlanám? Olyan vállalkozásoknak, akik elsősorban városban vagy annak szűk környezetében mozognak, akiknek fontos az ingyenes parkolás, esetleg a teljesítményadó mentesség és megelégszenek az autó korlátaival. A tesztelt modell ára 11, 5 millió Forint, ami a kedvező fenntarthatóság fényében már nem is tűnik annyira soknak. Tesztautónk tisztaságáról az Easy Wash Lurdy gondoskodott, köszönjük az autót a Nissan magyarországi képviseletének.

2019.10.30.

/Zolo/

 

Műszaki adatok
Motor	Villanymotor
Teljesítmény	109 LE (81 kW) – 40 kWh
Nyomaték	254 Nm
Váltó	CVT – fokozatmentes automata
Gyorsulás (0-100 km/h)	14 másodperc
Végsebesség	123 km/h
Fogyasztása	kb 5-600 Ft / 100km – 220 V-os hálózati áramfelvétel alapján
Raktér	4,2 m3
Saját tömege	1557 kg
Alapára	10 438 000 Ft
Tesztelt modell ára	11 556 700 Ft