Ezt is kimaxolták

Hosszas egyeztetés, dátumtologatás előzte meg az új SsangYong Korando nyár végi tesztelését. Először a Covid19 miatt kellett halasztani, majd a nyári rendezvényszezon okán egyszerűen nem volt rá megfelelő időpont. A nyár utolsó napijaiból az őszbe futottam vele. Ahogyan a SsangYong Rexton esetében, szerintem itt is sikerült a legtöbbet kihozni az autó méreteiből, mind külső, mind helykínálat szempontjából. Az autó nagy is és széles is.

Ezekkel a 19”-os, „Diamond cutting” névre hallgató – valóban gyémánt vágóra emlékeztető – felnikkel, a fehér színben nagyon látványos. Korea legrégebbi autógyára elérte az európai ízlésvilágot, egyre többen felismerték a márkát, amerre jártam vele. A külső egészen jól sikerült, bár kissé egy felfújt és baltával faragott Volkswagen Golf V. generációs darabra hajaz talán, de mindenképpen egyedi és ízléses, európai szemmel nézve is. Hitelesen képviseli a felismerhető márka image-t. A markáns front, a LED-es fényszórókkal és a kétszer három darab ködlámpával, ami már a Tivolinál is megtalálható volt és a hosszú, közel lapos motorháztető meglehetősen maszkulin megjelenést kölcsönöz.

Az autó oldalán húzódó hosszanti és íves mintákon elidőzget az ember szeme, viszont a különböző magasságban és síkban lévő kilincsek valahogy nem túl szerencsések szerintem. A hátsó rész, a szélvédőig szinte függőleges, robosztus – mintha egy tömbből faragták volna ki az autót. Az elődmodell lágy vonalaihoz képest ez egy markáns, határozott formájú, tagadhatatlanul ázsiai autó. Az utastérben is sok helyen tetten érhető a származása, igen sok a műanyag-króm és a zongoralakk fekete betét.

Utóbbi roppant nehezen tisztántartható, ráadásul nagyon tükröződik is, az utas oldalon lévő műszerfal-betéten például folyamatosan visszatükröződnek az út szélén lévő fák, ami a perifériás látótérben számomra meglehetősen zavaró lehet. Ezeket az apró, esztétikai túlkapásokat leszámítva viszont remek az ergonómia. A kapcsolók megfelelő helyen vannak, mindent jól megtalálni. Egyedül a menürendszer bonyolult kissé, de a többi SsangYong modellen is ilyen, úgyhogy aki azonos márkából ül át, hamar megtalál mindent.

A felhasznált anyagok – a fentebb említetteken kívül – többnyire puhák, kellemes tapintásúak, jó a minőségérzet. Az első, fűthető-szellőztethető, fekete, műbőr üléseket jól be lehet állítani, magasságot, dőlésszöget az ülőlapon és a háttámlát szintén jól be lehet állítani. A felfújható deréktámaszt is ügyesen pozícionálták. Combtámasz külön nincs, de az ülőlapok élhetően hosszúak. A kormány is jól beállítható és a középső könyöklő teteje csúsztatható – benne pedig kényelmes rakodó rekesz található.

A csúsztatható könyöklő már a leghátsó pozícióban is kényelmes, de előre húzva még dob a helyzeten és megvan az általam kedvelt fekve-könyökölve-vezető póz. A lábtér is királyi, már-már terpeszkedni lehet elől – az utas ülésen egészen biztos, de a sofőr ülésben is bőven kényelmes minden. Az ajtón lévő zsebbe két flakon számára is akad hely és bárhogy nyújtóztam sem volt útban a térdnek vagy a lábszárnak semmi. A hátsó ülésre az autó szélessége miatt valóban azt lehet mondani, hogy három személyes, a hátsó könyöklőt lehajtva két főnek fejedelmi kényelmet biztosít az autó.

Dönthető a hátsó ülés támlája is, rengeteg hely van, nagy lábtér és nagy fejtér, kényelmesen elférni minden ülésen az autóban. Külön szellőző és ülésfűtés ide nem jutott, cserébe adott egy 230V-os konnektoros csatlakozó, ami sima háztartási berendezésekhez vagy azok töltéséhez praktikus. Jók a rakodó helyek, nagyok az ajtó rekeszek, a már említett könyöklőbe is elfér egysmás és a kesztyűtartó sem kicsi. A csomagtér 551 literes mérete kedvező, a hátsó ülés előre döntésével 1248 literig tudjuk bővíteni – ez hozza a kategória átlagot. Fontos, hogy jó variálható és rekeszekre bontható, dupla padlót találunk, az alsó padlószinten szép nagy üreghez férünk hozzá, a felső padlószint viszont a ledöntött hátsó ülésekkel képez szinte teljesen síkfelületet – könnyű rakodni és praktikusan kihasználható.

A csomagtér ajtó elektromosan nyílik, továbbá ellátták egy érzékelővel – hogyha az autó mögött állunk pár másodpercet, a kulccsal a zsebünkben, kinyílik. Nem kell gombot nyomni, rugdosni, csak várni egy kicsit türelmesen a nyitáshoz. Természetesen ezt tudja az utastérből, a távirányítóról és gombnyomásra is, de ez egy előzékeny gesztus. Az autó mérete már indokolja a tolatókamerát és radarok tömkelegét, de ezek segítségével tökéletesen lehet a nagy testű járművel parkolni.

A két színben pompázó, indexszel ellátott, hatalmas visszapillantó tükrök is igen látványosak, de vezetés közben vesszük több hasznukat, nem annyira parkoláskor. Vezetés szempontjából tipikus utazóautóval van dolgunk, adaptív tempomat, egész kulturáltan működő sávtartó, holttér figyelő van, az érzékenysége pedig nagy részüknek állítható, az egészen finom jelzéstől a drasztikusabb beavatkozásig.

Az automata fényszórók is egész ügyesen boldogulnak a környező forgalommal éjszaka, a fényszórók pedig igen jól világítanak, a reflektorok nappali fényt varázsolnak, de még a ködlámpáknak is olyan fénye van, hogy kisebb tempóval közlekedve azoknak a fényéből is el lehetne vegetálni.

Ha már szóba kerültek a fények: az utastér fényei is egészen kellemesek. A könyöklő mellett, az utas ülés előtt halványkék megvilágítás van, a műszerfal fényei is harmonikusak. A váltókulissza megvilágítása hiányzik egyedül és egy dologgal továbbra sem tudtunk kibékülni, amivel már a többi SsangYong modellnél is találkoztunk – a középső, szórakoztatóelektronika/navigáció kijelző fényerejét nem tudtuk megfelelően lesötétíteni az éjszakai használathoz és kissé zavaró volt. Nem találtunk éjszakai üzemmódot, ami elég sötét lett volna. A kijelző ezt leszámítva jól kezelhető, bár menürendszere kissé komplex, könnyű elveszni benne. A navigáció nem különösebben látványos, de a célnak megfelel, a HiFi is kellemesen szól, de extrémebb hangerőnél már kissé torzít. Mínusz pont, hogy minden angolul van és nem elérhető a magyar nyelv sehol, pedig nem okozna szerintem akkora gondot egy hazai menü megoldása, pláne arra való tekintettel, hogy milyen nagy érdeklődés és eladási számok övezik az autót.

Jópofa viszont a kormány előtt lévő digitális műszeregység sokféle beállítási lehetősége, ötletes és egyedi megoldásokat is felvonultat. Ilyen egyediség az index klattyogó hangja is, szerintem jópofa ötlet. Az autó visszajelző hangjai egyébként is kellemesek és jól értelmezhetőek – nincs kifejezetten zavaró vagy idegesítő hangjelzés. Az adaptív tempomat igen jól használható a városban is, mivel ügyesen összehangolták az automata váltóval és a start/stop rendszerrel, ami megálláskor azonnal leállítja az autót és gyorsan indítja újra gázadásra. Igen, utóbbira azért, mert már a „HOLD rendszer” is elérhető és aktiválása után elég egy határozottabb nyomás a gázpedálon, az autó megáll és gázadásig úgyis marad. Finoman indul újra az autó, nincsenek rántások, mint a Nissan Juke-nál. Meglepő módon az autó nem nehéz, méretei ellenére a megadott saját tömege alig haladja meg az 1400 kg-t. Igaz, mi csak az első kerekes változatot próbáltuk ki, de szívesen kipróbálnánk a tél folyamán egyet a dízel, összkerekesből is, korábban a Musso Grand érdekes tapasztalatokat hozott az 4X4 világában. A hatalmas kerekekhez képest kényelmes az autó, nem ráz, nem pattog és nem is kemény a futóműve, kellemesen íven tartható, jól uralható, a futómű remekül teljesít, a 235/50-es Hankook gumik sem okoztak kellemetlen meglepetéseket sehol. A négy – meglepően nem túl nagy – tárcsafék elég jól boldogult az autó tömegével, nem volt ok aggodalomra egyszer sem. Dicséretet érdemel az utastér csendessége – kellemesen meglepett ebben az ár szegmensben. 3000-es fordulat alatt a motorból semmit sem hallani, de kicsit kiforgatva sincs zavaró hangja. Minimális futóműzaj van – ami a 19”-es kerekek fényében érthető, a kisebb felnikkel bizonyára ez is megszűnik – minimális szélzaj volt csak, autópálya tempónál, de az utastérben bármilyen sebességnél a hangerő megemelése nélkül lehetett társalogni. A csendes, Euro 6-os, ezerötös turbos, benzinmotor, az Aisin, 6 sebességes automata váltójával már ismerős korábbról, a Tivoli faceliftes változatából, méretéhez képest meglepően erős és nyomatékos. 163 lóerejét 5500-as fordulatnál éri el, de 260 Nm-es nyomatéka (az automata váltó miatt vették vissza 280 Nm-ről) már 1500-as fordulatnál elérhető és 4500-as fordulatig rendelkezésre áll.

Ahogy korábban is írtam, az automata váltó miatt az egész kissé lomhának tűnik, mert nem túl fürgén vált, de ez nem is feltétlen szempont, hiszen nem sportkocsiról van szó. Sport fokozatban egy kicsit érzékenyebb lesz a gázadásra és később váltja el a fokozatokat, de nincs lényeges különbség a normál fokozathoz képest. A motortérben rengeteg a hely, beférne ide egy V6-os három literes is kényelmesen – sajnos az EU-s káros anyag kibocsájtási normák nem tesznek már lehetővé ilyen mókát – pedig nem lenne rossz játék. Az autó 100 km/h-nál 1900-at forog, ennél a tempónál 7 liter körül fogyaszt, ugyanez 130 km/h-nál pont 2500-as érték és 9 liter körüli fogyasztás. Városban éjszaka gurulgatva 7-8 literrel el lehetett vitorlázni, de dugóban 12-13 litert is elfogyasztott az autó, ha szüttyögösre állt a haladás.

Teljes átlagot nem tudtam mérni, mert minden indításnál nullázza a fogyasztást az autó, de utánaszámolva 8,9 liter benzin lett az átlaga a tesztelésnek. Arra való tekintettel, hogy az autó még egészen új volt – mikor leadtam sem érte el az 1000 km-t az összesen megtett út – a fogyasztás nagy eséllyel jó egy literrel lejjebb fog kúszni a bejártás után. Az autó ára igen kellemes meglepetés, még a mélyen szántó Forint árfolyammal együtt is 6,3 millió Forintos alapártól megvásárolható. A tesztautó 9,8 millió Forintos ára igen kedvező, hiszen ilyen méretű és felszereltségű autót nem árulnak a 10 milliós álomhatár alatt – nem meglepő, hogy sok a megrendelés rá. Változatlanul kíváncsi lennék, milyen lehet dízelmotorral, kézi váltóval és 4×4 hajtással – remélem rövidesen kiderül. Az autót elsősorban olyanoknak ajánlom, akik akár 5-en, csomagokkal esetleg vontatmánnyal utaznának, mert arra tökéletesen alkalmas ez a jármű. Tesztautónkat a SSangYong Magyarországnak köszönhetjük, tisztaságáért pedig ismét az Easy Wash Lurdy Ház csapata felelt.

2020.10.23.

/Zolo/

 

 

Műszaki adatok
Motor	1497 cm3, soros, négy hengeres, 16 szelepes turbóbenzines
Teljesítmény	163LE (120 KW) @5500/perc
Nyomaték	260 Nm (280 Nm kézi váltóval) @ 1500-4500/perc
Váltó	6 sebességes Aisin automata
Gyorsulás (0-100 km/h)	12 másodperc
Végsebesség	193 km/h
Fogyasztás – mért, vegyes	8,9 l/100km
Saját tömege	1435 kg
Csomagtér	551-1248 liter
Alapára	6 299 000 Ft
Tesztautó ára	9 832 000 Ft