Vénasszonyok nyara
Szeretem ezeknek a teszteknek a publikálását télire hagyni, ha lehetőségem van rá – egy kis kellemességet csempésznek ebbe a zimankóba, hála érte a Mazda Motor Hungarynak. A 3 évvel korábban tesztelt G160-as modell sajnos pont alattam köszönt el a diffitől – erre azóta gyári visszahívás is volt és helyre tették a problémát. Az azóta kipróbált RF (keménytetős) modell szerintem már kicsit túlnyúlik a Jinba Ittai élményen, a “csigaház” miatt – de igen népszerű a mai napig itthon. Talán egyedüliként, de nekem az automataváltós megoldás kifejezetten tetszett, abszolút hozta a tesztelt, Toyota GT86-hoz hasonló, videojáték élményt.
A kellemes huszonfokos, szeptember eleji napsütés/zápor váltakozásában egyaránt nyitott és csukott tetővel is próbálgattam a vászontetős szépséget. Annak ellenére, hogy a forma már nem új – és nem volt változtatás a premier óta – még mindig fejeket forgat, bármerre jár, így igazából indokolatlan is volna egyelőre a komoly frissítés.
A Burgundy szín egy árnyalattal sötétebb lett a korábbinál, így egy fokkal elegánsabb. Az autó 14000 km-el került hozzám és több, mint 1800 km-t tettem bele egy hét alatt. Meglepő módon az utastérben lévő műanyagokon – különösképpen a karosszéria színét viselő díszburkolatokon, az ajtó felső részén – rengeteg karc volt. Az utastér igen szűkös – talán az összes MX5 széria közül ez a legszűkebb – tehát valahol érthető, hogyha itt-ott az ember hozzáér, valamit hozzáüt/súrol és karcolódik. Az ülések változatlanul jók és jól tartják a testet, de más opció nincs is, hiszen a szűk utastérből akarva sem lehetne kiesni, kiszállni sem egyszerű – pláne csukott tetővel, igazi tornamutatvány.
Mivel szinte semmit nem változott az utastér, szerintem napi használatra – ingázás, napi 50-100 vagy több km megtétele – az autó teljesen alkalmatlan. A sofőrülésben térd magasságban bal oldalt az ablakemelők konzolja, jobb oldalt a középkonzol van fájdalmasan útban – a térdkalácsnak pont kellemetlen. Változatlanul érthetetlen, hiszen 10 centivel feljebb helyezve az ablakemelők konzolját sokkal komfortosabb lenne a térdnek és a működtetés is funkcionálisabb volna.
A fekve-könyöklő-vezetés teljesen esélytelen, hiszen az ülést nem lehet fektetni. A minimális komfortos beállítás lehetséges, komolyabb hátra döntés nem. Kifelé könyökölni csak lehúzott ablakon lehet, a középső könyöklőről elérhetetlen a kormány, legfeljebb a váltóig ér az alkarunk, itt viszont útban van az a kis kezelő konzol, ami a szórakoztató rendszert irányítja. Változatlanul túl magasan van, praktikusabb lenne neki egy minimálisan kimélyített rekesz, váltáskor sokszor lenyomtam akaratlanul.
Az említett könyöklőben lévő tolltartóba a forgalmi is alig fér be, annyira kicsi. A kesztyűtartó még mindig a két ülés között, hátul van. Nehéz elérni, nehéz benne kotorászni, mivel jó nagy és mély, bár a két pohártartó – ami szintén elérhetetlen, nem praktikus helyre felszerelhető – belefér. Hogyha applikáljuk őket, akkor vagy a könyökünket verjük bele folyton vagy az utas bal térde lesz oda. A csomagtér változatlanul 130 liter, a formája sem változott, a belseje és a nyílása is kicsi és szűk.
A két literes Skyactive motorból kireszeltek még egy kevés többlet erőt. Értelemszerűen, a korábbi, erősebb modellhez hasonlítottuk az élményt és kissé csalódtunk. A 24 lóerő teljesítménytöbblet 15% emelkedést jelent, amitől fizikálisan is érzékelhető változást reméltem, de egészen őszintén a 6,5 másodperces 0-100 km/h sprint a G160-as változat 7,3 másodperces értékével szemben nem szignifikáns. Az 5 Nm nyomaték többlet nem tűnik jelentősnek, viszont lényeges, hogy alacsonyabban, már 4000-es fordulaton leadja az autó.
Kellemes mozgatásához továbbra sincs szükség a teljes nyomatékra, már 2000-es fordulat környékén bőven kellemesen elboldogul a jármű, nem igényli a szanaszét forgatást, ahogyan a G130-as, 1,5-ös változat. Meglepő, hogy az autó saját tömege nőtt a G160-hoz képest, itt már 1052 kg-ról beszélünk – igaz, a harmincpár kiló nem egy jelentős érték, mégis elgondolkodtató, honnan jöhetett, hiszen sem kívül, sem belül nem változott az autó komolyabban, a motor is ugyanakkora. A 280mm átmérőjű fékek is változatlanok mindkét modellen, a gumik, felnik is ugyanakkorák.
Az egyetlen dolog, ami feltűnt, hogy a lehajtható napellenzők egy kicsivel vastagabbak lettek, ezáltal egy fokkal esztétikusabbak – bár ennél az autónál szerintem ez egyáltalán nem szempont. A hatsebességes váltó fokozatkiosztása jó, a hatodik fokozat kifejezetten utazásra hangolt. Autópályán 130 km/h-s sebességnél kicsivel 3000/perc alatt, 100 km/h-s sebességnél 2500/perc környékén forog.
A megfelelő nyomaték miatt viszont már városban kapcsolható, 50 km/h-nál 1100/perc körül forog és onnan már rángatás nélkül is boldogul. Nem igényli a leforgatást, de adott esetben 7500-ig forgatható és egész kellemes hangja van. Huzat továbbra sincs, felhúzott oldalablakokkal nem érezni légmozgást. A futómű hangolása beton kemény, rossz minőségű úton folyamatosan ráz, minden kavicsot megérezni. Sima versenypályán, kanyarban viszont bitang, mintha odaragasztották volna – látszik, hogy ez az igazi otthona. A fékek ugyanúgy jól adagolhatóak és megfelelőek, mint az egyel gyengébb modellnél. Talán az egyetlen, az a sperrdifi volt, ami okozott néhány meglepetést. Alkalmasint meglepően rántotta meg az autót, ami hirtelen és gyors reakciót kívánt, viszont minden helyzetben remekül uralható volt és nagyon jól visszahozható még határhelyzetből is – a gyári futómű beállítás továbbra is csak egy átlag értéket ad, érdemes elvinni egy profi futóműveshez és használatnak megfelelő értékekre állítani. Csukott tetővel ez az autó is kicsit előhozza mindenkiből a klausztrofóbiát, fejbiccentéssel lehet csak kitekinteni az oldalablakokon. A HiFi még nyitott tetőnél is remekül szól, nagyobb hangerőnél is szépek, öblösek a mélyhangok és kellemesek a magasak is. Semmi zörgés, indokolatlan torzítás, cicergés nem volt.
Az átlagfogyasztás 7,9 l/100km-re jött ki a megtett 1815 km alatt, ami szerintem igen kedvező egy végigjátszott, itt-ott száguldozott, pályázgatott hét alatt. Hogyha valaki rámegy, biztosan lehet hozni ezen 1 litert, de ez az autó nem erről szól. A G160-as modell 10 liter körül fogyasztott, ahhoz képest ez komoly változás. A tesztautó ára 10 959 800 Ft hirtelen soknak tűnik, de a nyújtott élményért cserébe mindenképpen megfontolandó ajánlat, figyelembe véve, hogy kategóriájában nincs igazi ellenfele jelenleg a piacon, valahol érthető az árképzés. A Soul Red Crystal fényezéssel lehet rajta faragni, de a G184-es motor jelenleg alacsonyabb felszereltséggel nem elérhető.
Apróság ugyan, de Pál Barátom ’99-es évjáratú, kiváló állapotú MX5 Anniversary kiadású autójával felváltva próbálgattuk a két autót egyik délután és meglepő módon a több, mint 40 lóerővel gyengébb autó, a maga tágasabb utasterével szinte semmivel nem nyújtott rosszabb élményt, mint az új, a korábbi ’95-ös évjáratú, 131 lovas saját MX5-ösöm pedig szintén mosolyt csalt bármikor az arcomra, úgyhogy semmi sem veszett el a Jinba Ittai élményből még mostanra sem. Tesztautóink tisztaságáról az Easy Wash Lurdy csapata gondoskodott.
Zolo
2020.01.05.
| Műszaki adatok | |
| Motor | 1998cm3, benzines szívó |
| Teljesítmény | 184 LE (135 KW)/7000/perc |
| Nyomaték | 205 Nm@4000/perc |
| Váltó | 6 sebességes kézi |
| Gyorsulás (0-100 km/h) | 6,5 másodperc |
| Végsebesség | 219 km/h |
| Fogyasztás | 7,9 l/100km |
| Saját tömeg | 1052 kg |
| Listaár | 10 959 800 Ft |
| Alapár | 7 121 900 Ft |