Majdnem Prius

 

Kis lemaradásban vagyok ismét a tesztek megírásával, Karcsi Barátom Insightját októberben volt szerencsém kipróbálni, hasonlóan napos, kellemes, nyárias időben. Mint ritkaságok iránt érdeklődő autóbolondot, kifejezetten érdekelt az IMA technológia és a napi használata. Itthon meglepően kevesen tudják, de nem csak a Toyota próbálkozik régóta a hibrid technológiával, már a ’90-es évek második felében belefogott a hibrid fejlesztésekbe a Honda is. Egészen más vonalon indultak el – ami sajnos zsákutcának minősült, mint technikai érdekesség azonban mindenképpen megér pár sort. Az IMA – Integrated Motor Assist (Beépített Motor Támogató) – rendszer alapvető logikája, hogy a jármű gyorsítás közben égeti el a legtöbb üzemanyagot, ezért a benzines motor és a CVT váltó közé épített kicsi villanymotor – méretéhez képest nagy – nyomatéka ebben a folyamatban nyújt segítséget, emellett önindítóként is funkcionál. Fontos megjegyezni, hogy kis akku kapacitásról és valóban nem túl jelentős méretű villanymotorról van szó, amelyet tényleg csak erre a funkcióra terveztek. Mivel a kifutása sajnos nem volt sikeres – hiszen a HEV, PHEV megoldások sokkal használhatóbbak és praktikusabbak – öt motorgenerációt élt meg ezzel a technikával, amiből kettő az Insightnál landolt. Mivel a hajtást itt elsődlegesen a benzinmotor szolgáltatja, minden berendezést ennek megfelelően alakítottak ki, tehát amikor nem jár a motor, sok „szolgáltatás” nem működik. Olyasmi ez, mint a sima, start/stop rendszer, hiszen logika szerint, amikor állunk a lámpánál, várakozunk, amúgy sincs szükség sem klímára, sem kormányszervóra, ideális motorhőmérséklet esetén keringető szivattyúra sem. Értelemszerűen a dolog kifutása az, hogy melegben, álló motorral folyik rólunk a víz egy hosszabb pirosnál, ha nem jár a motor, ahogy egy sima start/stopos autóban is történne. A mostani hibridek már elektromos hajtást adnak sok mindennek, hiszen az elsődleges hajtást a villanymotor biztosítja az esetek nagytöbbségében, így ezt a problémát kapásból kiküszöbölik, de tartsuk fejben, hogy itt tizenéves technológiáról beszélünk, amikor a hibrid hajtás még meglehetősen gyermekcipőben járt és javában tombolt a dízelláz, a start/stop rendszer is éppen csak ébredezett.

Az autó formáját elsősorban a kedvező aerodinamika jellemzi, fontos szempont volt a tervezésnél az alacsony légellenállás. A szépség szubjektív, ezen ugyanúgy felesleges vitázni, mint egy SsangYong esetében, aki egy autónál praktikumot, kedvező vételárat vagy alacsony fogyasztást keres, mint elsődleges szempont, ritkábban törődik a hagyományos értelemben vett szépséggel. Az Insight mindezzel együtt tökéletesen beleillik a ’90-es évek sok esetben kissé fantáziátlan, kissé „egyen-szappan” formájú járművei közé: semmi extrém, semmi kirívó, „csak úgy van” és teszi a dolgát – sokan ennyit várnak egy autótól.

Talán az egyetlen jópofa rajta hátul, a második generációs Honda CRX-ből és a korábbi Insightból is ismert kicsi, függőleges tolatóablak, amin kilátni hátrafelé. Mivel akkor még nem volt ilyen nagy a tolatókamera és radar dömping, hátramenetben ez egy praktikus megoldás, hiszen az ablak majdnem ott van, ahol az autó véget ér. Az első ülésekre kényelmes a beszállás, de hátul, a B oszloptól hátrafelé erősen lejtő tetővonal miatt határozott fejbólintással érdemes ki-beszállni, ha az ember nem szeretné beverni a fejét.

Az első üléseken egész jó a helykínálat, hosszúak és puhák az ülőlap, van két pohártartó a váltókar előtt, akad könyöktámasz, de a térdnek nincs megfelelő hely. Az ajtónál az elektromos ablak kapcsolói nyomják az ember térdét, a középső boxnál pedig a rekesz pereme okoz kellemetlen perceket az alsó lábszárnak. Nincs fekve-könyökölve-vezetés, de egészen élhető üléspozíciót lehet beállítani, egyáltalán nem kényelmetlen hosszú távon sem, hogyha az ember eltalálja a megfelelő ülésbeállítást. A hátsó ülésnél is van lehajtható könyöktámasz, mi több, sikerült integrálni bele két pohártartót is. A lábtér nem túl nagy, de élhető, a kissé kagylósra alakított ülőlap jelzi, ide inkább két, mintsem három személy helyfoglalása szerencsés.

A lejtős tetővonal miatt bárhogyan próbáltak is csalni a tetőkárpittal a mérnökök a gyárban, inkább 170 cm alatti személyeket érdemes hátra ültetni. Természetesen nem annyira vészes a helyzet, mint egy Ford Mustang hátsó ülésén, de Mercedes-Benz-es luxusról messze nem beszélhetünk. Mindenképpen dicséretet érdemel viszont a masszív, elnyűhetetlen kinézetű plüss üléshuzat, ehhez hasonlót talán a Ford Scorpiomban láttam, ott egyértelműen bizonyított, a közel 30 év alatt nem volt rajta komolyabb kopás.

Tároló helyek mérsékelten vannak csak, térképzsebek nem túl tágasak, a könyöklőben kicsi a tároló, a kesztyűtartó viszonylag tágas. A középkonzol aljában lévő box osztható, lehetőség van pohártartó plusz kis hely vagy nagy hely pohártartó nélkül opcióra. Innen felfelé haladva egy kis polc, majd egy fedéllel zárható, nagyobb tároló van a gyári szórakoztatóelektronika vezérlése alatt. A középkonzol és a műszerfal viszonylag hamar megszokható és átlátható, bőven akad gomb, de minden kézre áll, a HiFi elmuzsikál, különösebb szélső értékeket nem tud, a rádión és az MP3 olvasásra képes CD-n kívül egy AUX bemenettel tudunk még variálni.

Nagy szó volt, hogyha annak idején már tudott Bluetooth csatlakozást is a rendszer, gyári navigáció itt még az opciós listán sem volt. Az utastérben rengeteg a kopogós műanyag, jó eséllyel az „újrahasznosított” és „újrahasznosítható” volt a két kulcsszó az anyagfelhasználásnál. A csomagtér viszonylag tágas, nagyon jól rakodható, alapvetően 339 liter, de az alsó nagy és az oldalsó kis rekeszek kihasználásával 408 literre növekszik, a hátsó ülések előredöntésével pedig sík padlót és további teret nyerünk – és még így is marad hely a mankó keréknek.

A motor a már fent részletezett ötödik generációs IMA rendszerrel működik. Az 1,4-es, sima SOHC benzines és a kis villanymotor összesen 98 lóerőt és 167 Nm-t ad le – utóbbit már 1000-es fordulaton, hiszen gyorsításnál igyekszik a villanymotorból nyert nyomatékkal besegíteni. Így 12,4 másodperc alatt éri el a 100-as tempót, a végsebessége pedig 182 km/h.

A fokozatmentes CVT váltó azoknak igényel megszokást, akiknek még nem nagyon volt vele dolga, gyorsításra nagyon üvölt a motor, gáz elengedésre pedig halkabb, élhetőbb lesz egy fokkal, de folyamatos haladáskor is mindig hallható, hiszen jár – a villanymotor önmagában nem képes az autót meghajtani. A motor hangos, sokszor városi használatban 3800-as fordulaton forog, de 100 km/h-s tempónál 2000, 130 km/h-s tempónál 2600-on talál nyugvópontot. Normális, városi használattal nem kell szétforgatni a haladáshoz, de csodára ne számítsunk, utazósebességnek az autópálya tempót egészen nyugodtan tudja tartani. Talán egy hangyányit jobban megy, mint egy sima, 1,4-es, automataváltós benzines. Vicces extra egy CVT váltónál a multikormány mögé szerelt két fokozatváltókar, gyakorlatban semmit nem csinál – pedig ez a legmagasabb felszereltségi szint része volt – de ez nem boyracer autó, hogy ilyesmire legyen szükség.

Egy MX5-ös Mazdában már inkább hiteles. A futómű a ballonos gumikkal kombinálva kifejezetten kellemesen rugózik és élhető a városi forgalomban. A 185/65 R15-ös kerekek igen jól elnyelik az útegyenetlenségeket. Természetesen nem lesz tőle hajósan imbolygó az autó, de napi használatra teljesen alkalmas. A fékek is boldogulnak az 1260 kg-s önsúllyal. A fogyasztás városi használatban 6,1 liter volt, de állítólag autópályán sem megy sokkal 7 liter fölé.

Tény, hogy egy azonos idős és állapotú Priussal jelentősen kedvezőbb értékek érhetőek el városban, de ennek megfelelően az Insight ára használtan sokkal alacsonyabb is, másfél és 3,3 millió Forint között mozog. Értelemszerűen egy ilyen, keveset futott, szebb állapotú példány a kínálat felső részébe tartozik. Elsősorban azoknak ajánlok ilyen autót, akik szeretnének belekóstolni a hibrid autózásba, de nem szeretnének az egyenPriusok világában elveszni és annyira nem fontos szempont a fogyasztás sem. Karcsi Barátomnak köszönöm a lehetőséget, hogy kipróbálhattam az autóját.

 

2020.04.05.

/Zolo/

Műszaki adatok
Motor	4339 cm3, 4 hengeres, SOHC VTEC benzines-hibrid
Teljesítmény	98 LE (73kW) /5800 fordulat/perc (a villanymotor 13 LE)
Nyomaték	167Nm @1000-1700 /perc (a villanymotor 79 Nm)
Váltó	fokozatmentes CVT
Gyorsulás (0-100 km/h)	12,4 másodperc
Végsebesség	182 km/h
Fogyasztás	6,1 l/100km – város, országút
Saját tömeg	1260 kg
Csomagtér	408+ liter
Új ára	7 269 000 Ft
Ára használtan	1 500 000 – 3 300 000 Ft