Előszó
Nem csak tesztek és rendezvények kerülnek ki weboldalunkra, de érdekességek is, mint a Bálna kombi története, illetve néha idegen tollakkal ékeskedünk. Korábban Böhi lepett meg minket egy remek, Sierrás írással, most egy, az Indy’s Gargae Facebook oldalán publikált történetet teszünk közé, a szerző Varga Áron, Indy “tollából”. Az alábbi sorokat is változtatás nélkül publikáljuk.
A BMW M10 Apfelbeck története
„Some people do make the mistake of linking it with the later M12/7 but no, that is a completely different concept and let’s explain it.”
Külföldi oldalak foglalkoztak már a technikatörténet eme fejezetével, bár sok esetben ott is ellentmondásosan.
Magyar vonatkozásban még nem találtam az említett témakörről írást, így veszem a bátorságot és pótolnám, illetve igyekeznék helyére tenni a puzzle darabkákat.
Sokan megfeledkeznek róla az M10 kánonban, futólag vagy rosszul említik, összemosnak dolgokat.
Nem utolsó sorban pedig, szeretnék tisztelegni Ludwig Apfelbeck munkássága előtt!
Az M10 motorblokk család létrejöttéről, körülményeiről, sztorijáról nem kívánnék most szólni, mert sok más közösségi felületen már meglett „énekelve”, megannyi verzióban.
BMW a csőd szélén, (Báró) Alexander von Falkenhausen, Quandt család, Neue Klasse..bla, bla.
Jöjjön az első 16 szelepes M10! Nem, nem az M12 volt az.
Ez most kicsit velősebb olvasmány lesz, mert szeretnék mindent kifejteni.
Kóla & chips, vagy egy „jó” szülői értekezlet erősen ajánlott.
A témakörök fotóit, külön posztolom kategorizálva a hatalmas kiterjedelem és áttekinthetőség végett. (SZERK: igyekszem a leírás közbe szerkeszteni pár képet /Zolo/)
Aki „zippelve” olvasná:
Műértőknek:
1966-ot írunk.
– Ken Miles megnyeri a 66-os Le Mans-i 24 órást, 7 literes Shelby-American GT40 Mk.II.-esével. (Ne vitázzunk azon ki volt az első. )
– Ebben a szezonban debütált az új 3 literes formula, amelynek értelmében a motorok maximális hengerűrtartalma a tavalyi 1,5 literről a duplájára emelkedett az F1-ben. Az évad Jack Brabham sikerét hozta, aki a Formula 1 történetében egyetlen alkalommal lett világbajnok saját csapattal, a Brabhammel.
…Hello később Brabham BT52, 1982-ben, hol ismét világbajnokok lettek az F1 máig legerősebb motorjával. BMW M12/13.
Világszinten:
Magyar vonatkozásban pedig:
Ki is volt Ő?
Specialitása a négyütemű, négyszelepes hengerfejek voltak. Ehhez különféle elrendezési és vezérlési lehetőségeket dolgozott ki (gyakran ferde vezérlésű szelepekkel, radiálisan, sugár irányban).
Ludwig Apfelbeck 1903-ban született Graz-ban (Ausztria), a már, amúgy is nagy motorsport hagyományokkal rendelkező városban. A Puch cég ott, a kanyargós Ries-hegyi versenypályán végezte motortesztjeit, így hamar fel is kelltette, a már amúgy is fiatalon a technikai dolgok után érdeklődő Apfelbeck figyelmét. Talán, így nem meglepő, hogy a legelső szárnybontogatásai, egy általa hengerfej módosított, 1909-es, 500 köbcentiméteres Puch motorblokkon, motorkerékpáron történtek. A szívócsonk és a gyújtás módosításával az eredetileg 40km/h végsebességű gépet, 80-ra sikerült feltornásznia.
1922-ben (19 évesen) kezdte meg saját motorjának fejlesztését, illetve álmai megvalósítását. Az alapvető felvetés, elképzelés az volt, hogy-hogyan lehetne minél több benzin-levegő keveréket az égéstérbe préselni, (feltöltéses motorokról itt még nem beszélünk), illetve hogyan lehetne csökkenteni azt az áramlási ellenállást, amelyet a szívócsatornába benyúló szelepvezetők a hengerbe jutó gázok ellenében kifejtettek. Apfelbeck két csatornát vezetett a szívószelephez úgy, hogy azok közvetlenül a szelepülék, szeleptányér felett egyesültek. A keverékellátás viszont, csak egy függőleges elven működő karburátoron keresztül volt lehetséges, amelyet Apfelbeck szintén ebben az összefüggésben talált fel. Az összes cég, amelynek felajánlotta a motorját, elutasította, mivel nem tudták elképzelni, hogy egy olyan karburátor, amely felülről lefelé szívja a levegőt, hogy ne „árasztaná” el az égésteret benzinnel. Amikor a Rudge, a Triumph és a Guzzi első négyszelepes hengerfejei piacra kerültek, éledt fel igazán Apfelbeck érdeklődése a négyütemű motorok iránt.
Időközben egy barátjával a Graz melletti Waltendorf-ban műhelyt nyitott, és hamar rájött, hogy a négyszelepes fejekben folyamatosan túlmelegedési repedések keletkeztek a kipufogószelepek között, így már rövid idő után javítani kellett őket.
1931-ben „debütált” első 4 szelepes (már Apfelbeck) hengerfeje, melyet egy léghűtéses Rudge fejből fejlesztett tovább. Tehát itt a szívó és a kipufogó szelepek már nem egymás mellett, hanem egymással szemben helyezkedtek el. (Énekeljük együtt Ábellel: De miért? Kifejtem hamarosan.) Az „elszeparált” szívócsatornák végett, két karburátorra volt szükség, de az összehangolásuk nehézkesen ment. Az általuk támasztott eredmények maximalizálása végett a motorteszteket egy 600 méteres tesztpályán végezték Peggau közelében. Apfelbeck tudta, hogy hírnevet igazán, csak a versenysportban szerezhet, így motorjára a fiatal Graz-i pályaversenyzőt, Altenburger-t ültette, kivel a bécsi Práterben lévő (1200 méteres), kriaui pályaversenyen nyertek is. Az Apfelbeck név már nem csengett ismeretlenül a versenysportban és saját költségén szabadalmat is kért az általa megálmodott szelepelrendezésre. 1935-ben nyújtotta be szabadalmi kérelmét az Osztrák Szabadalmi Hivatalhoz hengerfejére, mely négy sugárirányban elhelyezett szeleppel rendelkezik, a szívó- és a kipufogószelepek pedig átlósan egymással szemben helyezkednek el a hozzájuk tartozó speciális vezérműtengelyekkel. Szabadalmát 1937-ben el is fogadták. Szabadalmával a zsebében felkereste a stuttgarti Daimler-Benz-t, illetve a neckarsulmi székhelyű NSU-t, de nem osztották a nézeteit és elutasították. Rudolf Schleicher a BMW-től viszont felismerte a találmányban rejlő lehetőségeket, így Apfelbeck 1939-ben csatlakozott a BMW motorkerékpár-tesztelő részlegéhez, de a második világháború alatt más feladatokkal bízták meg. A BMW berlini kirendeltségére helyezték át repülőgépmotorok próbapadi mérnökének. A háború befejeztével elhagyta a BMW-t és 250 és 500 cm3-es motorokat épített versenyzők számára az ő egyedi radiál szelepes hengerfejeivel.
1952-ben a Horexhez ment, majd 1955-ben a Maicóhoz, és rövid ideig a KTM-nél is dolgozott. Az itt megvalósult motorok látványos mérnöki bravúrt jelentettek, de sajnos nem váltak sikeres projektekké. 1957-ben visszahívták a BMW-hez. A BMW, a 700-as autójukat (1959-1965) szerette volna szerepeltetni a túraautó versenyzésben, de erre a gyári blokk által leadott 30 lóerő kevés jóval kecsegtetett. Apfelbeck tett is pár teljesítménynövelő elképzelést, de Alexander von Falkenhausen, a BMW versenyrészlegének akkori vezetője (az M10 tervezője) kezdetben ellenállt. Végül Apfelbeck elképzelései alapján módosították a kis OHV Boxer-t, így teljesítményét 63 lóerőre tornászták fel, mi már meggyőzte a bárót. Falkenhausen zöld utat adott a következő elképzeléséhez, hogy Apfelbeck királytengelyesre alakítsa a kis 700-as motort, a már ténylegesen versenyzésre szánt BMW 700 RS számára. Az eredmény 95 lóerő, 9000-es percenkénti fordulatszámon lett. Bizonyos megoldásokra a BMW itt szintén szabadalmat kért 1960-ban. A háttérben viszont már folytak a munkálatok a BMW boszorkánykonyháján (1965) egy valóban radiál szelepes verseny motor megvalósításán az F2-es Európa bajnokság számára, hengerenként 4 szeleppel a nemrég debütált M10 bázisán.
Most kezd igazán izgalmassá válni a történet Apfelbeck úrnak és számunkra is. A következő M10 alapú verseny motorblokkok taglalása és bemutatása előtt értsük (végre) meg, mi is az-az Apfelbeck hengerfej vagy radiális szelepelrendezés.
Kialakítása, működése, előnyei, hátrányai, összességében az elv bemutatása.
Az alapelv természetesen ugyanaz, mint minden más motor esetében. Minél több benzin-levegő keveréket bejuttatni az égéstérbe. Ha növeljük a szelepek számát, azzal maximalizálni tudjuk az egységnyi idő alatt lezajló folyamatot. Volt erre később elég példa még a történelem folyamán. Legtovább a Yamaha jutott 7 szeleppel, illetve a Honda az NR500/750-el, 8 szelep / henger, de ő ovál dugattyús erőforrás volt, így kicsit kakukktojás. (Érzem, írni fogok még a több szelepes motorokról is egyszer, mert a téma velős és túl sok a kicsapongásom. ) Apfelbeck azzal „fejelte” meg a dolgot, hogy a szívó és a kipufogó szelepeket (csatornákat) egymással szemben helyezte el. Tehát nem egymás mellett volt a 2 szívó és 2 kipufogószelep, mint ahogy azt már megszokhattuk szinte minden 4 szelepes motor esetében. Miért?
Előnyök:
Röviden, az így elérhető szelepnyitási keresztmetszetek 45%-al nagyobbak voltak, mint a szokványos 4 szelepes motoroknál, hengerfejeknél.
A közvetlenül egymással szemben elhelyezkedő szívó és kipufogó szelepek koncepciója, olyan örvénylő áramlást hozott létre az égéstérben, ami jobb turbulenciához, keverékképzéshez és égéshez vezetett (magas fordulaton).
Ezen még a szelepnyitások idejével (fokolásával) is lehetett segíteni. Amit ki is használtak.
Az ilyen típusú hengerfej másik nagy előnye pedig a kedvező hőháztartás volt.
Mivel a kipufogószelepek nem egymás mellett helyezkedtek el, hanem közéjük esett egy szívó, így nem is melegedtek úgy fel, illetve a mellettük lévő szívócsatorna „hűtötte” őket.
Egy normál elrendezésű 4 szelepes hengerfejnél gondoskodni kell a megfelelő falvastagságokról a túlzó, kipufogószelep körüli felmelegedésnél, illetve a vastagabb anyag lassabban melegszik fel, de épp olyan lassan is hűl ki.
Egy Apfelbeck fej esetében, ebből kifolyólag vékonyabb falvastagságokkal lehetett operálni, hisz nem kellett akkora közöket hagyni a szelepek között.
R,go még nagyobb szeleptányérok minél közelebb egymáshoz elhelyezve, még jobban kimaximalizált égéstér, mint szelep térfogatban, mint be, illetve kimeneteli öblítésben.
A szelepek felülről nézve sugár irányban helyezkedtek el (innen a név: radiális) ,90 fokonként elhelyezkedve.
Ez belül a hemiszférikus (félgömb alakú) égésterek alfáját és omegáját jelentette égéstér kimaximalizálás terén 4 szeleppel.
A jobb hő ellenállás, nagyobb szelepnyitás, a dugattyútető megnövelt magassága jóval nagyobb sűrítési arányt tett lehetővé, mint más motorokon.
A kialakítás magas fordulatszámon látványos hengertöltési képességekkel rendelkezett és egy nagyon erős motort eredményezett a leendő ellenfelek ellen a 2 literes géposztályban.
1966-ban 140 lóerő / liter teljesítmény egy (M10 forgattyúsházú) karburátoros szívó motortól! Később befecskendezéssel (1967-68) ez már 150-160 lóerőre rúgott.
Hátrányok:
A nagy szelepek és nyitási idők nagyon jó töltetcserét biztosítottak magasabb fordulaton, de ez sajnos azt is eredményezte, hogy alacsonyabb tartományokban a motor lusta volt.
A nagy szelepek miatt a beáramló gáz sebessége lelassult, a hengerekben mozgó dugók, pedig nem tudtak kielégítő „vákuumot” képezni, ami az „öblítés” rovására ment.
Tehát a magas fordulatszámon parádés értékeket hozó motor a teljesítményért cserébe, feláldozta az alacsony és közép tartományát a szelepek gigantikus mérete és az alacsony légsebesség végett.
Váltózó szelepvezérlésről itt ugye még nem beszélünk, amivel ez orvosolható lett volna, illetve egy ennyire bonyolult hengerfej kialakításban ennek annyi valóságalapja lett volna (ott és akkor), mint hogy nekem újra kinő a hajam.
A fantasztikus töltetcserével bíró elrendezést, kialakítást, viszont egy sor 4-es motorra átültetni, hol feszesen egymás mellett sorakoznak a hengerek, már nem is olyan egyszerű kivitelezni, mint az „előfutár” 1 hengeres motorkerékpár blokkokon.
Hely kell azoknak a fent, egymás mellett, sugár irányban elhelyezett szelepeknek a hengerfejben.
A dupla vezérműtengelyes M10 Apfelbeck motornál a szelepek sugárirányú elrendezése azt jelentette, hogy egy vezérműtengelynek egyben szívó és kipufogó vezéréléssel is bírnia kellett. Nem beszélünk, csak szívó és csak kipufogó vezérműtengelyről. Mind kettő az volt.
Kialakításból adódóan az alumínium hengerfej hatalmas lett (súly) és nagyon speciális.
Legyártása igen költséges volt, beállítása körülményes.
Konklúzió:
Technikailag zseniális ötlet volt (később több autógyár, illetve versenyistálló is kísérletezett vele, pl.:Ferrari Dino V6 24v, Repco 750 V8), de körülményessége végett nem tudott szilárd talajt verni magának, így hatalmas tömeggyártásig nem jutott el. A versenypályákon azonban nagyon jól teljesített a BMW legnagyobb megelégedésére.
Evolúció:
Három M10 alapú motort különböztetünk meg, bár igazából a témát érintve a két első számunkra a mérvadó. A harmadikkal már az M12 versenymotor születésénél leszünk jelen, mi, mint tudjuk, (később turbóval) 1400 lóerőig meg sem állt. Ő pedig egy külön fejezet (majd egyszer, ha időm engedi).
1966-67 Az (eredeti) M 10 Apfelbeck motor
Amit tudunk, hogy az első tesztmodellek 8 különálló karburátorral voltak ellátva (így 260 Le-t tudott), majd később megkapta a mechanikus Kugelfisher befecskendező rendszert, így 280, nitromethan-al 330 lóerőre izmosodott a maximális teljesítmény. Sokan titulálják ezt a motort „V8”-asnak a hengerfej tetejéből, V alakban kinyúló, 8 db szívótölcsér végett. Mi tudjuk, hogy nem az.
Igyekeztem a legtöbb információt, fotót felkutatni a témával, kimondottan ezzel a motorblokkal kapcsolatban, de be kellett látnom, hogy szinte zárt ajtókon kopogtatok.
A szó, amit keresünk: kevés vagy alig.
A BMW múzeumban szerencsére mai napig megtekinthető a Kugelfisher-es verzió.
A további megállapításokat én vonnám le a begyűjtött fotókon látottakból és próbálnám meg írott formában csokorba szedni. A korai szériás M10-ek duplasoros vezérmű lánccal voltak ellátva, így a vezérlés is ehhez igazodott a főtengelyről. Amit érdekességképp kiemelnék, hogy a vezérmű lánc feszítés belül történt egy (rugós) feszítő lánckerék segítségével. Az első fedél oldalán látható egy lekontrázható állító csavar is. Feltételezem ez még hátulról pluszban rá tudott támasztani, ha a fedél már fent volt. Sajnos a fedél belsejéről nem találtam fotót. Tehát nem úgy, mint egy széria M10 esetében, hol kívülről tolja a vezérmű lánc feszítőt a rugó a csúszó hüvellyel. Megtalálunk itt is két darab himbatengelyt, melyre a himbákat fűzték fel.
A himbák görgős kialakításúak (gyári M10 kópóbetétes megoldásával szemben) a minél kisebb súrlódás veszteség elérése érdekében. Szelephézag állításuk csavaros, kontraanyás (gyári M10 excenteres). A hengerfej két oldalán található lecsavarozható fedelek, épp a szelephézag állítás végett vannak. Levételük után a 4 nyíláson keresztül volt elérhető a vezérműtengely alatt elhelyezkedő himbasorok állítása.
Felülről megnézve a hengerfejet (szelepfedél nélkül) 12 nagyobb nyílást látunk. Ebből 8 a szívó csatornáké, hengerenként ugye kettő. A közöttük lévő kisebb nyílás a gyertya helye. Hengerenként 1 db gyújtógyertya. Végiggondolván, hogy az egész fejet a meglévő M10 forgattyúsházához kellet igazítani, illetve pluszba helyet hagyni a hengerfejcsavaroknak, kitalálni a himbák pozícióját, hogy igazodjanak a radiális szelepek szögeihez, elférjenek a himba tengelyek, csatornák. Rémálom.
Ne feledkezzünk meg arról sem, hogy akkor még nem volt Autocad, vagy más hasonló tervező programok. Logarléc, tervezőasztal, modellezés, kreativitás, kísérletezés.
Érdekességképp megemlíteném, hogy az eltérő szelepszár szögek végett 8db extra, pici segédhimba is be van építve a 8db nagy, görgős himba és a szelepszárak közé. Így tudták megoldani szögeltérésből adódó erőátviteleket a szelepek mozgatásához. A hézagoló csavarok vége félkörös (domború), a kis himbák fogadó részei pedig szintén, csak negatív (homorú) kialakításúak a csatlakozási, nyomó, forgó pontokon. Ezek számára foglalatokat készítettek a hengerfej pontjain. Szerelésük felülről történt (másképp nem is maradt hely) a foglalatokból ki álló, 2 db tőcsavarra felfűzvén.
Alul a kishimba tengely számára kiképzett (befogadó) félkörös acél ház, illetve a tetejére a fedlapja. Legérdekesebbek talán a szélsők, hisz ott ez jól megszemlélhető.
Eme megoldásrögzítés viszont, csak a felső kiegészítő himbasorra igaz. Sokáig kerestem a választ, hogy mi lehet az a négy csavarfej a hengerfej oldalain (oldalanként 4 – 4 ). A lecsavarozható fedelek alatt, illetve a kipufogó nyílások felett. Végül egy műszaki metszet ábrán megleltem a választ. Az alsó himbasor, kisegítő kishimbáinak a tengelyei. Ezeket innen lehetett becsavarozni.
A végére hagytam a csattanót. De miért kellett ez a bonyolult himba rendszer?
A hengerenkénti „szelepcsokrok” 20 fokkal voltak elforgatva (felülről vagy alulról nézve a hengerfejben), hisz ha nem így tettek volna, nem férnek el a szelepszárak egymástól a sor 4-es motor hengerfejében. Zseniális.
Szívesen összeraknék egy ilyen hengerfejet. Ennyit sikerült a fotók nézegetése által megállapítanom a fejről, illetve még csatolok egy fotót a fej nélküli M10 forgattyús házról. Amit megállapíthatunk, hogy a motor tűzkarikázott volt a nagyobb kompresszió nyomások elviselése végett. Az oldal irányban kifele futó sliccelések, marások, csatornák pedig biztonsági intézkedések végett szolgáltak, ha az „erőművünkben” a nyomás megszaladna. Ő az AZ-5.
Ezek a motorok (éles bevetésen) az akkori Group 7-es (1967-68) hegyi felfutó versenyek autóiban szerepeltek (vagy is kettőben), illetve T100 és T102-es Formula Lola-kban.
Elképzelhetjük, hogy a 450kg-os össztömeghez, hogyan viszonyult ez a teljesítmény.
Betegesen.
A két hegyi autó pedig nem volt más, mint a BMW G767 (1967) és a G768 (1968). Tehát a G7-ek, de illették még őket: Monti, Bergspider, Mountain Spider névvel is.
1968-69 Diametralmotor (M11-ként láttam róla a legelfogadhatóbb hivatkozást).
Ő is Apfelbeck motor, mert az elv ugyanaz, de semmi nem olyan egyszerű, mint amilyennek látszik. Ő a később debütáló M12 apukája. A Formula 2-be való belépés alapfeltétele volt az 1600 köbcentiméteres határ megtartása. Az eredeti Apfelbeck M10 térfogatát 2 literről, 1.6-ra kellett redukálni, ami további műszaki problémákat vetett fel, főleg a gázcsere töltet kérdéseiben. Készültek is még 1.6-ra „visszabutított” Apfelbeck M10-ek, melyeket 1967-ben Lola-kban teszteltek, de nem hozták a kívánt eredményeket. Ami működött 2 literrel, sajnos 1.6-al már nem.
Amit biztosan tudunk, hogy nézeteltérések végett végül Apfelbeck elhagyta a BMW-t ennél az újabb 1.6-os Formula 2-es motor projectnél. A fejlesztés mely stádiumában, arról sajnos nincs információm. Csatlakozott a fejlesztéshez viszont Paul Rosche. Ő a vezérlések és vezérműtengelyek specialistája volt a BMW-nél már akkor is, így egy teljesen új vezérlést álmodott meg. Munkásságáról több oldalnyit lehetne írni, így aki nem ismeri, keressen utána. A későbbi BMW Motorsport, M részleg vezetője, főmérnöke, igazgatója nagyon-nagyon röviden.
Itt jönnek a kérdőjelek, hogy a hengerfej fejlesztés, még együtt zajlott-e a két nagy között? Ami biztos, hogy egy teljesen más Apfelbeck koncepciójú fej volt kibontakozóban. Aki ismeri az M12-es (Formula 1, Gruppe 5.) versenymotort, hasonlóságokat vélhet felfedezni.
Okkal.
Szinte majdnem az, de még mindig „V8”. Igen, ugyanúgy megtalálható a 4 – 4 szívó tölcsér (tüte) oldalanként, csak lejjebb vándoroltak a hengerfej tetejéről az oldalára. Talán ez a legfőbb ismérve egy laikusnak, ha a két motort párhuzamba szeretné helyezni, de ezzel ki is fújt a „hasonlóságok” tárháza. Már nem radiális (sugárirányú) szelepelrendezés.
De miért?
Így már elfértek a szelepszárak egymástól, elhagyhatták a felesleges mozgó tömegeket (szelep himbák hada, himba tengelyek) és egy lényegesen „egyszerűbb”, könnyebb, kompaktabb, de már közvetlenül a szeleptőkét nyomó vezérlést kaptak, de megtartva a jobb gázcserére képes szelep elrendezést.
Igen a két szívó és két kipufogó szelep itt ugyanúgy egymással szemben helyezkedett el és nem egymás mellett továbbra sem. Tehát a szelepek párhuzamba kerültek a felettük lévő vezérműtengelyekkel, így megvalósítható lett egy egyszerűbb, de közvetlen, tőkés szelepmozgatási mechanizmus, lapkás szelephézagolással. Alulról és felülről szemlélvén a hengerfej, már majdnem úgy nézett ki, mint egy normál 16 szelepes hengerfej szelepelrendezésben, leszámítva az átellenes szelepeket. A vezérmű tengelyek továbbra is szívó és kipufogó bütyökkel voltak ellátva, mindkét oldali tengelyen ebből kifolyólag.
Mozgatásukat viszont átvette az új fogaskerekes vezérlés. Ha nincs duplasoros vezérmű lánc, nincs láncfeszítő sem. Ismételten a lényegesen kompaktabb, könnyebb és pontosabb megoldás elérése volt a cél. Ezt maximálisan sikerült is kihasználni 1987-ig (utolsó M12-k). A két vezérműtengely között se heverjen parlagon a kihasználatlan terület, illetve, ha már a szelepek is szépen egy vonalba kerültek.
Mit teszünk? Ötleteket várok!
Egy szép trendi műanyag fedelet eco felirattal, mellyel mindent eltakarunk! NEM!
Twin spark? Ne legyünk unalmasak! Kérlek! Több van benned!
Három? Hát persze, hogy betolunk 3 gyertyát égésterenként a jobb égés végett! “Eco”.
3 lépcsős gyújtásrotor mehet? Menjen!
Kugelfischer befecskendezés, húzólapos fojtás?
Persze! Rég túlléptünk a karburátoron könyörgöm.
Permetezze be a benzint magasnyomáson! Alap!
Tervezett teljesítmény?
230 lóerő, 10000-es fordulaton!
Ez így pedig mind passzolhatna a meglévő 1600 köbcentis M10 forgattyúsházra? Fogd meg a söröm!
Nyilván nem így zajlott a céges meeting akkor, de ez az én verzióm volt. Nézzétek el nekem, bár lehet hasonló volt a lelkesedés. Amit még kiemelnék, hogy a szelepek „sorba” rendezésével és a sugárirányú elrendezés elhagyásával a félgömbalakú égéstér is módosult. Jóval laposabb lett, így dugattyúkból sem kellett „extrém púposokat” használni. Szintén a súlycsökkentés, illetve a magasabb fordulatszám szellemében. Szempontként az M10 Apfelbeck-hez képest kiemelném a felsoroltak mellett a könnyebb átláthatóságot, szerelhetőséget is, ami nem utolsó szempont egy verseny motornál. Sok oldalon őt is M12/1-nek tekintik. Részemről továbbra is M11. Logikailag is így adja ki. Ha más nem, akkor Apfelbeck 2, csak tegyünk különbséget. Ahány írás, annyiféle megnevezés és motor összemosás.
1970 Parallelvierventiler M12/1 (Párhuzamos négyszelepes motor)
Mivel az 1600 köbcentis előd (M11), már nem tudta olyan jól kihasználni a 2 litereshez képest, az anno oly kecsegtető töltetcserét, a BMW elengedte az Apfelbeck elvű hengerfejek kezét. A korabeli 16 szelepes, 1.6 Cosworth motorok normál szelepelrendezéssel hasonló, ha nem jobb értékeket hoztak. Ár-érték viszonyban itt sajnos, nem hozott már annyit. Megtartották a már bevált Paul Rosche fogaskerekes vezérlést, illetve a hengerfejet is, csak átalakították „konzervatívvá”. Most már lett, csak szívó és csak kipufogó vezérműtengelyünk, ebből kifolyólag egy oldalra rendeződött szívó és kipufogó szelepeink. Megszűnt „V8”-asnak létezni a sor 4-es blokk. 8 szívó és 8 kipufogó nyílás helyett, maradt a fele. A módosítás pikantériája, hogy a szívószelepek (menetirány szerint) jobbra a kipufogók balra rendeződtek párba. Az okra nem sikerült rájönnöm, talán gyártásbeli megoldások. Bár, ha Apfelbeck rendszerű, több csatornás fejet tudnak csinálni?
Ez később szült pár problémát. Egy Formula 2-es autónál igazából ez lényegtelen, hisz a blokk úgy is függőlegesen áll. A széria M10 (menetirány szerint) bal oldalt szív, jobb oldalt kipufog. Teljesen logikus, hisz így egy széria autóban, jobbra döntve több helyünk marad a szívócsonknak, karburátornak és minden másnak, nem beszélve, hogy laposabb orrész tervezhető és még a súlypont is lejjebb kerül. Az M12 amint látjuk, viszont pont fordított. Akkor még senki nem gondolt arra, hogy ezt a blokkot később, 2 literes formában a Gr.2. túraautó bajnokságban szeretnék használni egy 02-es motorterében. Nem is fért be sehogy sem. Erre kínált megoldást a Schnitzer Motorsport, de erről később.
Az M12 sikerét hosszasan lehetne tovább görgetni, míg kilukadunk az F1 legerősebb motorjánál, de ez egy másik írásom lesz. Ami viszont tény, hogy az 1973-as Formula 2 számára kifejlesztett M12/6 lett az alapja a későbbi (1982-es M12/13) 1400 lóerős, F1 turbo motornak és ebből fejlesztették ki a hathengeres M49 versenymotort is, mi pedig az M88 alapja. Sajnálom, de minden BMW motor alapja egy kicsi sor4-es M10.
1971-72 Schnitzer 16V M10
A történet zárásaképp mindenféleképp megemlíteném még, a szintén 16 szelepes Schnitzer Motorsport által gyártott M10 hengerfejet, hisz az adott helyzet szülte. Hengerenként 4 szelep, de a jó oldalon vannak a csatorna kialakítások. Szívó bal, kipufogó jobb (menetirány szerint). Ő áll legközelebb az „elérhető” valósághoz, de tervezésénél is, épp ez volt a cél. A gyári BMW versenymotorokkal szemben, itt a kezdetektől fogva tervezték magán versenyistállók, versenycsapatoknak, magánembereknek az értékesítést és befért a túraautó versenyeken induló 02-esekbe.
Ezzel nem azt állítom, hogy nincsenek M12 fejes 02-esek, mert van aki beimádkozza, csak elenyésző. Épp erre hozott megoldást a Schnitzer. Mai szinten ő is csillagászati áron mozog, de még mindig „elérhetőbb”, mint egy M12. (Hungaroring Classic-on volt szerencsém mindkettőhöz.) A kedves tulajdonos, hogy-hogy „öltöztette” fel az pedig a kreativitásán, illetve a pénztárcáján múlott. Kugelfischer vagy duplatorkú karburátorok, hengerenként 1 vagy 3 gyertya, száraz vagy nedves karteres olajzás, külön olajpumpa vagy a gyári? Határ a csillagos ég. Lehetőségek tárháza.
Egy biztos. Nekem sosem lesz. Nem, nem azé, mert ne akarnék.
Kialakítása természetesen DOHC a duplasoros vezérmű lánc megtartása mellett, így a tulajdonos megtarthatta a gyári főtengelyt is, ha akarta. Természetesen a gyári M10-nél hosszabb a lánc, hisz 2 vezérműtengely lánckereket kell hajtania. Érdekessége a szívó oldalon, bal elől beiktatott, belső láncvezető kerék a felette kiterebélyesedő szívó vezérműtengely lánckerékről lefutó lánc levezetésére, mert az a húzó oldal, ha a forgásirányt nézzük.
Így elfér a lánc és megmaradhat a gyári M10, alsó vezérlés burkolat is a vezérmű lánc feszítővel. Átgondolt tervezés. Beépítését tekintve lehet álló vagy döntött. Láttam, így is – úgy is. Álló motorblokk esetében természetesen szárazkarteres olajzásról beszélünk. Felül pedig tőkés szelep lenyomást találunk, himbák nélkül. Szinte, mint egy korai M42, csak a 70-es években. Ezzel a fejjel a Schnitzer turbósítva is harcba küldte a 02 és E21-eseket a Group 5 szériában. A szabályok értelmében a feltöltéses motoroknál egy 1,4-es szorzóval kellett számolni, így 1427 cm3-re csökkentették a hengerűrtartalmat, hogy még beférjenek a kétliteres kategóriába.
A KKK turbónak köszönhetően a teljesítmény meghaladta a 380 lóerőt! Tehát, nem csak egy utcai tuning autókba szánt hengerfejről van szó, hanem kőkeményen a versenysportban is bizonyítottról. Ennyit kívántam volna szólni a témakörről egy-két kicsapongással. Természetesen ez nem szentírás, de igyekeztem a legnagyobb körüljárással begyűjteni (sok esetben korrigálni) és átadni az információkat. Nem egyszerű.
Ekkora viszonylatban még talán senki nem írt az Apfelbeck motorokról, így ezt szerettem volna pótolni. Örülök, hogy mindezt Magyarul. Mindenhol, csak kb. egy lábjegyzetes említés, vagy utalás van róluk. Rendszerint az is rosszul. Többet érdemelnek. Az M12 előtt is volt élet.
Megosztásokat megköszönöm.