Utazó Ezüst
Alig egy éve járt nálunk a Nissan Qashqai korábbi, dízel változata, követve a legerősebb benzinest, máris új motorok érkezett a palettára, kíméletlenül törölve a régit. Hosszabb tesztelés alá vetettük az autót, hiszen Welsbe, a Night of Wheels rendezvényre kísért el minket – a fotókat ITT láthatjátok. A korábbi 130 dCi helyett már két dízelmotor közül választhatunk, a nagyobb, 150 lovas 1,7-es dCi és a kisebb 115 lovas 1,5-ös dCi. Az utóbbit teszteltük – sokaknak ismerősen csenghet az 1,5 dCi elnevezés, hiszen anno a Renault Clio és Thalia modelleknél voltak sokáig a takarékosság mintái, majd a Dacia is nagy előszeretettel használta őket – nem kevés a mai napig is fut még a korai példányokból is. A nagyobb választási lehetőség mindenképpen pozitív, hiszen aki nem igényel akkora erőt, annak elég ez a motor, akinek pedig szüksége van rá, annak opció az erősebb változat. A korábban tesztelt, 130 lovashoz képest nem feltétlen beszélhetünk visszaesésről, hiszen az autó dinamikája közel azonos maradt. Persze, egy kevés lóerő és Newtonméter hiányzik, de napi használatban egyáltalán nem észrevehető. A felszereltséget már a korábbi tesztben részleteztük, így erre különösebben nem térnék ki, talán pár dolgot emelnék ki, ennél az autónál hiányzott a ProPILOT névre hallgató, távolságtartó a tempomat mellől – és a hosszú úton valóban hiányzott, érdemes ezt az extra felszerelést megrendelni.
A korábbi változatnál jó pofa designnal tervezett és kényelmes, teljes bőr belső volt, itt pedig fél bőr belső, aminek a közepe szövet. Kényelemre ugyanolyan – bár a csokoládé színű, teljes bőr belső sokkal látványosabb volt – az 1000 km-es oda-vissza utat, egy napon belül minden gond nélkül vezettem végig. Szokatlan és merőben zavaró, hogy az ülés kárpitozása valahol hozzáér a műanyag burkolathoz és nyöszörgő hangot ad minden útegyenetlenségnél. Autópályán nem tűnt fel, de Budapest hepehupáin átevickélve folyamatosan hallható volt a kissé idegesítő hang. Ezt az egy – jó eséllyel orvosolható – apróságot leszámítva szinte tökéletesek az első ülések, megfelelően hosszú az ülőlap, a combtámasz is jó helyen van, jól beállítható, már-már közelít az imádott fekve-könyökölve vezető pozícióhoz.
Sokan csúfolják ezeket a SUV-okat „Anyakocsinak”, de hosszabb távú utazásra is kellemesen alkalmasak a feltüntetett példa szerint. Igaz, a hátsó ülések háttámlája továbbra is meglehetősen meredek, de figyelembe véve, hogy sokszor gyerekülésben ülnek ott – megint ez a sztereotípia – ez nem annyira jelentős probléma. Könyöklő és pohártartó jutott ide is. A BOSE HiFi gyönyörűen szól, a jól variálható, 430 literes – maximálisra bővítve 860 literes – csomagtartóban elhelyezett mélynyomó több, mint elég egy ilyen autóba.
Kifejezett dicséretet érdemel, hogy még nagyobb hangerőnél sem szólaltak meg a műanyag burkolatok sehol, szépen, tisztán szólt a muzsika. A már párszor kipróbált, GTA játékra hajazó parkoló kamerák és a hozzá tartozó parkoló-automatika akkor a leghatékonyabb, ha autók vagy más tereptárgyak vannak körülötte, simán a felfestésekre vagy a padkákra apellálva kissé elveszett a rendszer.
Az óriási panorámatető továbbra is lenyűgöző, esőben – máskor hóban – hihetetlen látvány az égbolt. Kár, hogy nem nyitható, de nem kell mindent egyszerre akarni. Ami ezúttal feltűnt az több autópályázás kapcsán, hogy 100 km/h fölötti sebességnél bizony a szél és futómű (gumik keltette) zaj már kifejezetten hallható. A sok hallgatózásnak köszönhetően sógor-komáinknál sikerült is egy 50 EURO-s gyorshajtásba beleszaladnom. A menetkomfortot nagyban befolyásoló futómű változatlan és ugyanaz a méretes, 19”-os, kifejezetten látványos és divatos felni kombó társult az autóhoz.
A 225/45-ös, Dunlop gumikkal szerelt, kissé sportosra hangolt megoldás, remekül tart és egészen jókat fordul, a legminimálisabb billegéssel, de mégsem rázza ki az ember lelkét. Számomra kellemesen feszes, de még a kényelmesség határán belül lévő megoldás igen szubjektív: akinek fontosabb a kényelem és kevésbé venné kanyarvadászra a figurát, annak javasolt kisebb felni választása az opciók közül, magasabb oldalfalú gumival, sokat javít a komfort érzeten, viszont a dinamikából nem vesz el annyit. Tény, hogy kevésbé vagányan fest kisebb kerekekkel ez a jószág. A sportos járgányon a fékek változatlanul remekül teszik a dolgukat, a fékhatásra nem volt panasz még nagyobb sebességről, hirtelen fékezve sem. A teszt igazi újdonsága az 1,5 dCi motor.
Az 1,6-ost fele részben leváltó aggregát kicsivel szerényebb – ám alacsonyabb fordulaton – leadott 115 lóerővel és szintén szerényebb, 260- overboost esetén 285 Nm nyomatékkal érkezett. Természetesen, akinek nagyobb erőre van szüksége, annak opció a nagyobb köbcentis dízelmotor. A 13 másodperces 0-100 km/h gyorsulás és a 183 km/h-s végsebesség megfelelő egy ilyen kategóriájú autónak. Az alapjárati nyomatékszegénység után igen szépen megiramodik a kis turbódízel és viszonylag fürgén mozog a városi használatban. Az elektronika fejlesztése után az ECO módnak szignifikáns jelentősége van, érezhetően gyengül az autó tőle, de okosan használva már valóban spórolni lehet az üzemanyagon. Tény, hogy komolyabb gyorsításoknál érdemesebb kikapcsolni. Az autónál újdonság a DCT váltó, a duplakuplungos megoldás szaknyelvek szerint olyan, mintha két manuális váltót hangolna össze.
Szerintem telitalálat, nagyon jól, gyorsan és finoman vált, szinte fel sem tűnik, hogy hét sebességes, mert pillanatok alatt magasabb sebességi fokozatban van, ha nem kínozzuk a gázpedált. Dinamikus, az alacsonyabb fokozatok rövidek, hetedikben viszont 100 km/h-nál csak 1700-, 130 km/h-nál 2100 fordulatot tesz meg a motor percenként. Ennek köszönhetően maga a motor még autópálya tempónál is csendes, 3000-es fordulat fölött kezd el hallhatóvá válni, de ide csak határozott gyorsításnál forgatjuk, mivel erejének nagy részét már ezalatt leadja. Nevetségesen hangozhat, de ezekkel az értékekkel, városban, éjszaka, amikor nincs forgalom, akár 3,8 literes fogyasztást is képes produkálni az autó, 100 km/h-ra vetítve. Dugóban ücsörögve, nem teljesen üzem-meleg motorral, amikor a start-stop rendszer még nem aktív is legfeljebb 6,3 literre kúszik fel az átlag, de intenzívebb, gyakori gyorsításokkal sem szárnyalható túl a 8 literes átlagfogyasztás.
A sok autópályázással együtt 5,3 literre jöttünk ki, de országúton kényelmesen megtartható 4,8 liter/100 km környékén is. Egészen őszintén ez az érték kissé megkérdőjelezi a hibrid technológia létjogosultságát, mind fogyasztás, mind károsanyag kibocsájtási szempontból vizsgálva. Jó pont, hogy minden út végén, leállításkor megmutatja az arra az útra érvényes fogyasztást és az addigi legkisebb átlagot. Természetesen a magas felszereltség, a takarékos, mégis dinamikus motor a pénztárnál vásárláskor is megmutatja magát. Bár a korábbi, 130 lóerős változatnál kicsivel kedvezőbb, mégis soknak tűnik a 10,8 milliós ár az autóért, de figyelembe véve a fent leírtakat, sokaknak remek választás lehet az autó. Tesztautónak a Nissan Magyarország biztosította, tisztaságáról az Easy Wash Lurdyház csapata gondoskodott.
Zolo
2019.09.30.
| Műszaki adatok | |
| Motor | 1461 cm3, 4 hengeres, soros turbódízel |
| Teljesítmény | 115 LE (86 kW) @3750/perc |
| Nyomaték | 260 Nm (overboost 285 Nm) @2000/perc |
| Váltó | 7 sebességes DCT automata |
| Gyorsulás (0-100 km/h) | 13 másodperc |
| Végsebesség | 183 km/h |
| Fogyasztás | 5,3 l/100km átlag – városban maximum 6,2 l/100km/h, országúton 4,8 l/100 km/h |
| Csomagtér | 430-860 liter |
| Saját tömeg | 1500 kg |
| Alapára | 6 330 000 Ft |
| Tesztelt modell ára | 10 814 000 Ft |