Kék ovál, titánba burkolva
A kombi, ST-Line felszereltségű benzines Focus után egy 5 ajtós EcoBlue változathoz volt szerencsénk tavasz végén, a Ford Petrányi jóvoltából. Igen, ez a generáció már nem diesel néven fut, hiszen az AdBlue elérte az új modellt, tehát ebbe már kötelező töltögetni a kék csodaszert a kedvezőbb károsanyag-kibocsátás érdekében. Kissé meglepő módon a kombi forma szerintem sokkal harmonikusabbra sikerült, mint ez a csapotthátú. Valahogy jobban illeszkednek egymásba az ívek, szebb a hosszanti vonalvezetés, esztétikusabb a dobozos megoldás.
Ezzel a formával kicsit olyan befejezetlennek tűnik az autó, de az összes mostani hatch-re jellemző ez a vonalvezetés, hosszú orr, nyúlánk utas kabin, aztán egy hirtelen lecsapott, félbehagyott far. A Mazda 3 előző generációja is ilyesmi volt, erősen hajazva a Mazda 6nyúlánk frontjára, majd valahogy félbeszabva. A Ford meglepően tesz különbséget az autók orrkiképzésével a felszereltségi szintek között: míg az ST-Line lámpái is más felosztásúak voltak, a frontja sokkal agresszívabb, vadabb kinézetű, addig itt szerényebb, elegánsabb formai megoldásokat találunk.
Érdekes, hogy milyen drasztikus különbségeket tud eredményezni egy műanyag elem minimális átszabása és egy lámpa pár eltérő tagolása. A lámpák egyébként a LED-ekkel kiválóan világítanak, már a tompított és remek fényt ad, a refletor pedig párját ritkítja. Az autó világos, bézses színe (Diffused Silver) a napnyugtában gyönyörűen tündökölt, úgy tűnik ezek az árnyalatok most nagyon divatosak – mint 15 éve az ezüstszürke és a fehér/fekete. Örömteli, hogy jelenleg sok új színt, új árnyalatot hoznak ki, több gyártó rákapott a merészebb, világoszöld, narancs, halványkék színekre is. Végre rájöttek, hogy színnel is lehet autót eladni?
Az utastér első traktusa kicsit kevésbé sportos, ezüstszínű dekorációt kapott az ST-Line karbonja helyett. A gomb nélküli rendszerhez tartozó „Start” gomb változatlanul nehezen található meg, a kormány és az ablaktörlő kapcsoló takarásában van, a műszerfalon.
Az utastér első része egyébként egy apró, de lényeges dologban különbözik, sokkal levegősebb a középkonzol alatti rész, jobban pakolható, kicsit több a tároló hely, ezt pedig a 8 sebességes, gombról vezérelhető, automataváltó okozza.
Hosszabb menetidő és jól felmelegedett motor esetében előfordult, hogy hátramenetbe kapcsoláskor kicsit elgondolkodott, de ezeket a kezdeti apróságokat jó eséllyel az első szoftverfrissítések megoldják. Ezt leszámítva mindig szépen, rángatás-mentesen, egyenletesen váltott fel és le is. Az M gomb benyomásával a kormány mögötti kis fülekkel lehet váltani, viszonylag élhető reakcióidővel dolgozik, de egy 1,5 literes dízelt kicsi eséllyel vesznek meg versenyző alkatú emberek, tehát sokat használni nem hiszem, hogy fogják.
A váltógomb alatt található gombsoron van a teljesítményszint váltó gomb, sport üzemmódban érezhetően fickósabb, ECO üzemmódban pedig lomhább lesz a jármű. Értelemszerűen a normál mód valahol középen van. ECO üzemmódban szinte nevetségesen alacsony fogyasztás értékeket lehet elérni, 100 km/h-nál 1600-at forog a motor 8. fokozatban, ami 4,8 literes fogyasztást eredményez konstans haladásnál, de még 130 km/h-nál is csak 2000/percet forog a motor, 5,7 literes fogyasztást mutatva, 100 km-es távra vetítve. Az 1200 km-es tesztútra vetítve is ez az 5,7 liter/100km lett a tesztfogyasztás, amit vegyes használattal ért el az autó. Természetesen városban, klímával, kissé sportosra véve a figurát simán lehet vele 6,5 litert is megetetni, de az sem vészes mennyiség szerintem. A remekül funkcionáló start/stop rendszer szinte azonnal leállítja az autót, ahogy megáll a mozgása és rögtön újraindítja, amint a gázra lépünk. A hátsó üléssorban a lábtér hasonló, mint a kombi változatnál, a számomra beállított első ülés mögött kellemesen elfértem.
A fejtér is megfelelő, ha már bent ülünk, viszont kissé csalós a forma – azt jelzi az oldalsó vonalvezetés, hogy csapottabb az autó hátulja, mint amilyen. Ennek következtében, a hátsó ajtók bármennyire is szépre sikerültek a megnyújtott kis ablak bumerángszerűen ívelő túlnyúlásával, mégis elég sokat elvesznek a felső részből a lejtés miatt, ezért érdemes fejet hajtva ki-beszállni, különben az ember a felső ívet szétfejeli. Igen, ez is kategória sajátosság – nem róható fel kizárólag ennek a modellnek: design trend lett sajnos.
A futóműre továbbra sem tudok rosszat mondani, a kicsit magasabb gumikkal, 16”-os alufelnikkel felvértezett járműn kevésbé látványosak ugyan a felnik, de a menetkomforton sokat dobott a ballonosabb kerék és a kevésbé sportos futómű hangolás. Az úttartáson nem rontott a dolog jelentősen, de érezhetően nem egy sportos hangolású autóban ülünk. Alaposan kipróbáltam a parkoló automatikát is, be kell ismerjem, kifejezetten ügyesen tereli ki és be a különböző parkolóhelyekre az autót. Tény és való, hogy olyan méretű helyekre hajlandó csak kísérletet tenni, ahová egy tapasztalatlanabb sofőr is beáll, de ezeket a feladatokat egész ügyesen teljesíti.
Az új fejlesztésű, négy hengeres, EURO VI-os, turbodiesel motorból a középső, 120 lóerőssel volt szerelve az autó. A 300 Nm nyomaték nagy részét már kicsivel alapjárat fölött leadja és stabilan leadja akár 4000 fölé forgatva is. Mind lóerőben és nyomatékban 3600/perces fordulatnál éri el a csúcsot, de végig stabilan húz. 10,2 másodperces 0-100 km/h sprintje is kellemesnek mondható, jó eséllyel a 8 sebességes automatának is köszönhetően a 191 km/h-s végsebesség pedig kifejezetten hízelgő az autótól. Mivel jó erőben van, akár a végfokozatban is stabilan gyorsít, még 130 km/h-ról is a Nagy Német Autobahnon.
A kombihoz képest értelemszerűen a csomagtartó az, ami karcsúsít a történeten, a 375 literes alapkapacitás nem mondható soknak ebben a kategóriában. A csomagtér formája jó, az ülések előredöntésével egészen 1354 literig bővíthető. Sajnos a második padlószint hiányában – ami a kombinál adott volt – nem képeznek síkot az előredöntött hátsó ülések a csomagtér padlójával. Tesztautónk Titanium felszereltsége igen sok extrát magában foglal, de további dolgokkal növelve a felszereltséget, az ajtók előugró élvédőjével együtt a vételára 9 280 000 Ft. Elsőre jó eséllyel sokan a szívükhöz kapnak, de egyrészt a konkurens modellek sem mennek alacsonyabb árakon, hasonló motorral és felszereltséggel, másrészt a Titanium felszereltség alapára 6 630 000 Ft, a 125 lóerős, EcoBoost motorral. Mindenképpen érdemes körülnézni a Ford Petrányinál az aktuális akciók miatt. A tesztautónk tisztaságáért az Easy Wash Lurdy felelt.
2019.06.20.
/Zolo/
| Műszaki adatok | |
| Motor | 1498 cm3, 4 hengeres, 16 szelepes, commonrail, turbodízel |
| Teljesítmény | 120 LE (89 KW) @3600/perc |
| Nyomaték | 300 Nm @3600/perc |
| Váltó | 8 sebességes automata |
| Gyorsulás (0-100 km/h) | 10,2 másodperc |
| Végsebesség | 191 km/h |
| Fogyasztás | 5,7 l/100 km (gyári adat 5,2-5,3 l/100km) |
| Csomagtér | 375-1354liter |
| Saját tömeg | 1363 kg |
| Listaár | 9 280 000 Ft |
| Alapár | 6 630 000 Ft |
