A Városliget réme
Ez alkalommal nem autóról írok, hanem munkagépről.
A járgányt a FritzenFest Őszi Találkozóján nyílt lehetőségem kipróbálni, tulajdonosa egy trélerrel hozta ki a remekül restaurált, tökéletesen működő járművet.
Írnék pár szót arról, miért is érdekelt engem nagyon ez a kis masina.
Életem első húsz évét a Városliget melletti lakásunkban éltem le. Ez azért lényeges információ a teszt szempontjából, mert – mint minden, a környéken élő rendes gyerek – az életem körülbelül 80%-át a Városligetben való lógás, csavargás, bringázás, bandázás tette ki. Itt találkoztam először ezzel a furcsa szerkezettel. Kissrácként elég érthetetlen volt számomra, hogy mi szükség rá, hogyha bringával majdnem olyan gyorsan tudok menni és platója mérete nem sokkal nagyobb, mint egy talicska. Több darab is járt-kelt belőle a ligetben, folyamatos munkát végezve. Emlékeim szerint volt sötétzöld, szürke és narancsszínű. Egész felcsillant a szemem, amikor szeptember 13-án – azon a szürke, esős napon – megpillantottam begördülni a tréleren. Igaz, sráckoromban már alig pár ilyen volt, inkább a „korszerűbb” M24-es és M25-ösök voltak szolgálatban. Mindenfélére használták őket, földet, gazt, homokot, építőanyagot szállítottak vele, sőt, talán még egy olyanra is emlékszem, amin valami fűnyíró adapter volt – bár ebben már nem vagyok egészen biztos. Morcos, zöld ruhás, bagó szagú emberek járkáltak vele, egyikőjük sem volt túl barátságos, úgyhogy közelebbi kapcsolatba nem kerültem a kis csettegőkkel. Ehhez el kellett teljen 30 év…
Mivel munkagép, így nem több napos nyúzópróbáról van szó, csak pár kört mentem a szerkentyűvel az autósmozi területén. Távolról még akár komoly munkagépnek is nézhetné az ember, de közelebb érve egyértelműen kiderül, hogy valóban alig nagyobb az egész egy talicskánál. Oké, legyen három talicska, de akkor már nagyon jó indulatú voltam. Minden tiszteletem a tulajdonosé, aki munkát, időt, pénzt nem kímélve, ilyen állapotúra felújította. Elmondta, hogy hozzájuk is „melós kocsinak” érkezett, építkezés miatt vették, de annyira a szívéhez nőtt, hogy nem akart tőle később sem megválni, a lelakott állapotból pedig szépen, alkatrészek lassú levadászásával talpra állította. Minden elfogultság nélkül mondhatom, hogy remek munkát végzett, gyönyörű állapotban van a Multicar!
Rövid történelem: A Multicar a volt NDK terméke, amelyet a Multicar Spezialfahrzeuge GmbH gyárt a thüringiai Waltershausenben. A céget Arthur Ade – német mérnök-üzletember alapította – 1920-ban. Az első jármű 1958-ban hagyta el a gyár kapuit M21-es néven. Kis mérete és takarékos, V2-es dízel motorja miatt nagyon népszerű volt és hamar elterjedt a keleti blokkban. A cég termelésének nagy része exportra készült és – számomra meglepő módon – a mai napig töretlen sikerrel működő, egyetlen ex-NDK-s cég. Természetesen folyamatos fejlesztésekkel – ma már akár EORU V-ös motorokkal – sőt, a Bundeswehr-rel (Német Hadsereg) együttműködve töretlenül látják el a kismunkagépek iránti igényeket.
A tesztben szereplő kis zöld szörnyeteget 1974. június 30-án helyezték üzembe „Multicar 20-as fix” M22 D, csukott, billenőplatós multikar néven és az Ajkai Timföldgyár és Alumínium Kohó 1988. október 11-én „használhatatlan” minősítéssel selejtezte le. Sajnos ennél többet nem tudunk a történetéről, jelenlegi tulajdonosánál pár éve szolgál. Feltételezhetőleg a leselejtezéstől számított 26 évet kisebb javításokkal és pihenőkkel végigdolgozta. A jármű hajtásáról egy V2-es, 810cm³-s, léghűtéses, dízel motor gondoskodik, amely kőkemény 13LE-t ad le a maximális, 3000/perces fordulatszámon. Számomra kicsit meglepő a sok helyen fellelt „takarékosság” szó, mert minden, neten fellelhető dokumentáció szerint 10-15 liter gázolajat benyakalt 100km-enként. Tény, egy IFA vagy akár egy kombi Wartburg, egy utánfutót maga mögött vonszolva sem volt takarékosabb. A kis masina egy 4 sebességes váltón keresztül hajtja a hátsó kerekeket, hangos, berregő, csattogó, traktor hangot kiadva. Üres állapotban elég idétlenül mozog, hamar elfogy a négy sebesség és már el is értük a szédítő 35-40km/h végsebességet. A váltónak igazán akkor derül ki az értelme, amikor komolyabb súly kerül a billenőplatóra. Pontos adatokat csak a jóval erősebb és korszerűbb M25-ösről találtam, de ezekből feltételezhető, hogy az M22-es is boldogult akár másfél-két tonna súllyal is. Oké, egy talicskán jó esetben egy mázsa cementet gurítok arrébb, tehát máris egyértelművé válik, miért volt ilyen népszerű a jármű. Mivel korábban csak személyautókat teszteltünk, itt valóban beszélhetünk vezetési élményről is. Amikor az ember felengedi a kuplungot és irdatlan rázkódással, remegéssel megindul a szerkezet, az valami döbbenetes. Bevallom, városi gyerek voltam, nem sok szerencsém volt traktorhoz, de az is valami hasonló élmény lehet. Mindeközben a rettegés közben, amit ez a borzalmas hangorgia kiváltott, már el is fogyott az első sebességi fokozat és a jobb kezemmel félig a hátam mögött matatva, lázasan keresem a kettest. Persze kinyomott kuplunggal 5km/h-ról elég hamar lelassul a masina, tehát a kettes fokozat megtalálásakor intenzív fordulatszámesés következik be, majd gázadásra ismét „eszeveszett száguldás”. Véres veríték, a harmadik fokozatot keresve. Majd az előzőeket megismételve a negyedik fokozatnál, már el is értük a fergeteges végsebességet. Bevallom, szimplán a bénaságomról van szó, hiszen egyszerű H kulisszás váltóról beszélünk. Tény, hogy a nyakatekert elhelyezés és a nem éppen látótérben lévő váltóbottal való manőverezés nem könnyíti meg a dolgot. Negyedik-ötödik elindulás, gyorsítás, felváltás sorozatra már egész jól ment. Bele lehet ebbe is tanulni. A műszerfal a mellékelt képek szerint nem egy űrrakéta-indítóberendezés bonyolultságú: fordulatszámmérő, töltés, világítás kapcsoló, index, duda, pár visszajelző lámpa és kész. Az ajtón lévő „kilincs” is csak egy belülről egy ujjal elhúzható rigli. Nem egy bonyolult szerkezetről beszélünk. Természetesen állapotának megfelelően azonnal pöcc-röff indult, működött rajta minden tökéletesen.
Menetkomfortról nem beszélünk. Minek? Egy, a ’70-es évek NDK-jában gyártott munkagépről van szó! Milyen menetkomfort? Üresen csattog, pattog, lerázza az ember veséjét egyenetlen útfelületen. Érthető, hiszen nem rodeózásra találták ki – ezt mutatja a pár napja, a Facebook oldalunkra feltöltött videófelvételünk is. Rugózás gyakorlatilag nincs – mert minek? A kézifék jobb oldalt elől, a térdem magasságában helyezkedik el. Akkor még nem nagyon ismerték a „munkavédelem” kifejezést, hiszen egy szemből történő ütközéskor a jobb combom simán felnyársalja, ahogy egy jobbról történő csattanásnál a váltóbot rámegy a jobb vesére és végzetes sérüléseket ejt. Persze, akkor még ilyesmire nem gondoltak. Ma már minden bolond-biztos és megfelel az aktuális TÜV előírásoknak, nehogy bármi baja essen a melósnak, miközben munkáját végzi.
Természetesen a maga idejében ez egy remek munkaeszköznek és megbízható gépnek számított, hiszen közel 40 év (és egy restaurálás) után is bármikor hadra fogható lenne és hangos pöfögéssel, csettegéssel végezné munkáját. Az igazsághoz hozzátartozik, hogy ma már, akár 4-5 üléses, „DoKa” kivitelben, 3000cm3-as, 145LE-s Iveco motorral is rendelhető, amely több mint 5,5 tonna raksúly megmozgatására is képes. Remélem, egyszer lesz szerencsém kipróbálni egy olyat is.
Végtelenül hálás vagyok a tulajdonosnak és Feri barátomnak, hogy kicsábította a találkozónkra ezt a kis szörnyet, mert egy igen komoly élménnyel lettem gazdagabb és egy gyerekkori álmom teljesült azzal, hogy kipróbálhattam egy Multicart! Köszönöm szépen!
/Zolo/
