Miért?
Ahogy reggel a CsontiCar udvarán bóklásztam, befutott Zoli és rögtön az volt a kérdése, hogy vezettem-e már Cayenne-t? Mondtam, hogy még nem. Két perc múlva meg is kaptam hozzá a kulcsot. Meglehetősen kíváncsi voltam, mert több ismerősöm is jókat mondott a Porsche SUV-járól.
Az első benyomás sokat számít, külsőre számomra egy Volkswagen Touaregbe oltott 996-os Porsche villan be, ami már önmagában kicsit erőltetett szerintem. Nos, az autó is egy kicsit ilyen. A 911-es Porsche hagyományait követve a gyújtáskapcsoló bal oldalt van mutatva ezzel arra, hogy itt aztán valóban Porschéban ülünk, nem csak az embléma az – ezt anno elrontották egyszer, az orrmotoros Porschéknél, 924-es, 944-es és a korábban tesztelt 928-as gyújtáskapcsolója a jobb oldalon található.
Tény: az utastérben felhasznált anyagok valóban a Porscheséget mutatják. Még így 10 év fölött és 180000+km-el sem nyöszörög, zörög semmi, sőt a kinti zajból is vajmi kevés jut be: a kérderek, szigetelések remekül teszik a dolgukat. A bőr könyöklőkön, üléseken, kormányon is alig hagyott nyomot maga után az idő, talán az utóbbi kicsit fényesebb lett, de nem jelentős. Látszik, hogy igyekeztek strapabíró, minőségi anyagokat használni.
A kicsivel több, mint két tonnás autó önmagában egy elég robosztus egységet képez. Méretileg talán a formai játékok miatt egy csöppet kisebb a korábban tesztelt Audi Q7-esnél, de minden vitán felül hatalmas így is. Fejedelmi kényelem és hatalmas tér mindenütt. Akár a rengeteg irányba, elektromosan állítható, memóriás első, vagy a hátsó üléseken királyként, fetrengve lehet utazni. A sofőr ülésnél a kormány – szintén elektromosan – remekül beállítható, elérhető az általam kedvelt fekve-könyökölve vezető pozíció.
A kormányról is kezelhető, hat fokozatú tiptronic váltó is egész ügyesen kapcsol, automata üzemmódban szépen, időben – a kornak megfelelő ritmusban és dinamikával – fel és levált, a kézi kapcsolásra is tolerálható gyorsasággal reagál, de érezhető a tizenév fejlődése egy újabb autóhoz képest. Igen gazdagon műszerezett a sofőr előtti egység, víz és olajhőfok, üzemanyagszint, fordulatszám és kilométeróra, sőt, egy akkumulátor töltés jelző is helyet kapott a digitális műszeregység mellett. Az egyetlen, amit hiányoltam az a fogyasztásmérő volt – lehet az én ügyetlenségem, de sehogy sem sikerült elővarázsolnom. Az eddigi adattalálat szerint 10-18 liter/100km közötti fogyasztásra lehet számítani, terheltségtől, útviszonytól, hangulattól függően.
Az állítható magasságú és keménységű futómű szerintem zseniális, bár az igen esztétikus és látványos, gyári 275/40 R20-as kerekeken még „comfort” módban is meglehetősen feszes, sport módban pedig egyenesen használhatatlanul kemény és pattogós. Talán egy versenypályán megállná vele a helyét, de ez nem az a Porsche, nem azzal a motorral. A futómű magasság szélső állásai csak indokolt esetben használhatóak, az alsó „pakolós-beszállós”, a felső pedig „terepezős, játszós” üzemmód normál úton, normál sebesség mellett nem elérhető, ahogyan a meghajtás állításai is hasonlóan korlátozódnak.
Ezeknek az állításától előre haladva, a váltókar előtt – az utólagosan beépített, kellemesen szóló Clarion fejegység alatt – található a két zónás hőmérséklet szabályzó már-már elenyésző méretű, digitális kijelzője, ami alatt – részben egy fedél alá rejtve – vannak a kezelő „gombok”. Szerintem ezt ritkán használják, belövi az ember a kívánt hőmérsékletet, utána benyomja a középen lévő „AUTO” gombot és nem foglalkozik tovább a dologgal. Az autó mérete indokolja, hogy a hátsó traktusba is jusson légbeömlő, így a „B” oszlopokon és a könyöklő hátulján akad egy garnitúra. Az ülések egyébként elől és hátul fűthetőek – utóbbira a mai napig rácsodálkozom új autóknál, pedig úgy tűnik volt, ahol már több mint 10 évvel ezelőtt is létezett, sőt, ha érzékelésem nem csalt, a sofőr ülésfűtéssel együtt a kormány is elkezdett melegedni.
Egyetemesen az első, hátsó utasoknak és a csomagtartóba is jutott 12V-os csatlakozó, utóbbi helyen 2db is, két oldalon. A hátsó ülésnél egy takarófedél sajnos már letört, hasonlóan a napfénytető előtt lévő napszemüvegtartó nyitógombához, de egy ilyen idős autónál ennyi fáradás belefér. Az imént említett napfénytető szerintem remek ötlet, mivel eleve nyitott tető párti vagyok, így ezt mindig sokra értékelem, ráadásul egy ügyes tekerőkapcsolóval sok különböző pozícióban megállítható, kívánságnak megfelelően. Természetesen azoknak, akik inkább az árnyékosabb dolgokat szeretik teljesen elhúzható sötétítője van sőt, a dupla napellenzővel az is megoldható, hogy a szélvédő és az oldalsó ablak felső sávját egyszerre takarjuk ki.
A hátsó ablakokon beépített, felhúzható – ráadásul elég strapabíró – rolóval oldható meg az árnyékolás. Az utastérben egyébként mérsékelten találhatóak csak rakodóhelyek, szerintem az autó méretéhez és funkciójához képest az ajtózsebek, a kesztyűtartó, de még a két szintben nyitható könyöklő sem túl tágas. A már említett, hatalmas és kényelmes hátsó üléseknek sajnos nem állítható a dőlésszöge, viszont ledönthetőek és ezzel az – alaphelyzetben nem kicsi, bár kategóriájában nem túl nagy – 510 literes csomagtartó kibővítve akár egy köbméter fölötti rakodóteret biztosít. A csomagtér ajtó hatalmasra nyílik, de kifejezetten ötletesnek tartom, hogy lehetőség van a BMW-hez hasonlóan csak az üvegablak nyitására, apróbb tárgyak bedobásához. Egyébiránt ahhoz, hogy teljesen síkba hozzuk az üléseket és a csomagtér padlóját fel kell hajtani az ülőlapokat is, de egy-egy praktikus fogantyúval ez is egy mozdulattal megoldható. A hátsó ülés támlájába, középre, a könyöklő fölé egyébként egy remek, orkán sízsákot is beépítettek – gondolva azokra, akik a téli sportokat kedvelve, felpakolva, többedmagukkal, Porschével vágnak neki a túrának.
Itt megemlíteném, hogy a Porsche igen komoly, saját névre keresztelt, elektronikus vezetőtámogató arzenált vetett be a terepen való érvényesüléshez. A Porsche Traction Management (PTM), a Porsche Stability Management (PSM), a Porsche Drive Off-Assistant (PDOA) és a Porsche Active Suspension Management (PASM) összedolgozva managelik az akár 100%-osan zárható hátsó differenciálzárat illetve a tengelyek és kerekek közötti erőmegosztást, kombinálva a kontrollált előre/visszagurulással, biztosítva ezzel, hogy bármilyen terepkörülmények között se maradjunk szégyenben. Ami kifejezetten elnyerte a tetszésemet, az első és hátsó radarok praktikus visszajelzője volt. Kissé félanalóg megoldásnak érzem, a modern, teljesen képernyővezérelt digitális és a régi csipogós megoldás között. A radarok visszajelzője közül előbbi a középkonzol tetején, a szélvédő tövében, utóbbi a tükörből is remekül láthatóan, a hátsó ülés fölött kapott helyet.
Végül a motorról… A valamikori Volkswagen VR6-osból továbbfejlesztett, 15°-os hengerszögű motor sok más konszernjárműben is muzsikál: R32-es Golf, V6-os Passat, Audi, Pheaton. Ugyan továbbra is egy hengerfej van, de már 32 szelep oldja meg az üzemanyag és levegőellátást, így 250 lóerőt és 310Nm-t kicsiholva az időközben 3189cm3-re hízott motorból. Ha belegondolunk, hogy az autó alaptömegét éppen-éppen megmozgatja és 9 másodperc fölötti 0-100km/h-s gyorsulást tud, akkor a közel három tonnásra terhelhető, alaposan megrakott autóval már nehezebben boldogulna. Bár a sportkipufogó rendszer hangja igen kellemes, halk V6-os duruzsolást adott, de ez a motor sajnos kevés ehhez az autóhoz, szerintem igen alulmotorizált és vérszegény ezzel a megoldással, nem is értem, hogy miért, milyen megfontolásból szerelték ebbe az autóba. Indokolatlan.
Összefoglalásul: szerintem egy ilyen autó, a 2-3 millió Forintos szegmensben igen jó vétel lehet, hogyha egy megfelelően karbantartott példányt talál az ember, a különlegesebb Porsche alkatrészeket leszámítva, a sok helyen konszernalkatrészekből álló megoldások bizonyára nem túl költségesen javíthatók. Annyi javaslatot tennék, hogyha valaki ilyesmiben gondolkodik, inkább nézzen nagyobb, erősebb motorral felszerelt verziót, mert ezt a V6-os megoldást annyira nem fogja szeretni, csalódott lesz mind a márkában, mind az autóban.
Az autó tisztaságáért az Easy Wash System Lurdy ház felelt.
Zolo
2015.11.01.