Három a Magyar Igazság!
Ezzel a modellel C-HR sorozatunk végére értünk. Bemutattuk elsőként a “Sparkafer” változatot, az 1,8-as hibrid alapmotorral, majd a két literes összkerekes – bizonyos értelemben csúcs változat következett – végül pedig a tölthető hibrid érkezett hozzánk kipróbálásra. Akár jó alternatíva is lehetett volna számomra cégautónak egy ilyen az Opel Ampera után, ha nem húzzák be államilag az zöld rendszámot ezekről a tölthető hibridekről.
Tesztünkhöz a helyszínt ismét az AUT-PONT Alapítvány biztosította, akik köszönettel várják adód 1%-át.
Mivel már alaposan kiveséztük a formát, az utasteret, így ez-alkalommal inkább azokra a részletekre térnék ki, amikről nem esik sok szó az előző két tesztben, így elsősorban a hajtásláncra és a gazdaságosságra.
A sajnálatos módon egyre szigorodó károsanyag kibocsátási normák miatt az összes gyártó egyre jobban törekszik az alacsony kibocsátású járművek gyártására, így a Toyota is egyre több modellben fog plugin, elektromos és hidrogén hajtást alkalmazni. Ezen tendencia okán az idei évvel komoly árcsökkentést végeztek ezen modelljeiken, sok millió Forintos összegekkel degradálták az árakat, hiszen a tavalyi év statisztikája alapján számítva az idei évben közel azonos mennyiségek eladásával már nem tudja tartani a gyártó a szükséges kibocsátási kvótát. Szükségessé vált a “környezetbarátnak” kikiáltott modellek nagyobb számú értékesítése. Felesleges volna most belemenni ezen járművek anyaghasználatába, a lítium és kobalt bányák okozta szennyezésbe, maradjunk a felhasználói oldalon és kukkantsunk bele a C-HR PHEV motorterébe.
Elsősorban hibrid modelljeiről ismert a Toyota, de korábban is volt szerencsénk tölthető hibridet kipróbálni, hiszen pár éve járt nálunk a RAV4 PHEV változata. Kipróbált technika már ez is, bár a Priust sajnos nem tudtuk kipróbálni, de a C-HR-el szinte azonos miden. A két literes, benzines motort társították egy nagyobb hibrid akkumulátorral, ami külső forrásból is tölthető. A padló alá épített 13,6 kWh kapacitású akkumulátort töltőoszlopról vagy otthoni hálózatról is tudjuk tölteni – villámtöltésre nem képes.
Így összességében 223 lóerő rendszer-teljesítményt amelynek eloszlása 152 lóerő a benzin motor részéről, 163 lóerő pedig a villanymotor részéről. A nyomaték a belső égésű motor esetében 188 Nm 4400-5200 fordulat/perc a villanymotor pedig 208 Nm – ez esetben az utóbbi érvényesül. Érdemes fejben tartani, hogy ez a 223 lóerő CVT váltón érkezik, sajnos érzésre messze nem tűnik annyinak, amennyi. Még “Sport” módban lepadlózva az autót sincs olyan érzésünk, hogy megérkezett a 223 lóerő.
Mindez az erő az első tengelyen összpontosul, sajnos összkerekes változatban nem elérhető a PHEV megoldás, pedig lenne létjogosultsága. Jó eséllyel a következő generációs C-HR-ben már ilyet is vásárolhatunk, addig marad a RAV4 azok számára, akik pluginnel offroadoznának. A cápa formára hajazó motorteret felnyitva bal oldalt látjuk a benzines, jobb oldalt pedig az elektromos motort, a sima hibrid és e-között a különbség inkább a padlólemezben és a hátsó traktus alatt fellelhető nagyobb elektromos akkumulátorban rejlik. Itt sem gázrugók tartják a motorháztetőt. Menet közben adott a lehetőség, hogy “Charge” módban töltsük a plugin akkumulátort vezetés közben, de korábban, még az Opel Ampera használatakor kitapasztaltam, hogy nem gazdaságos ilyen módon töltögetni.
Ugyan valóban nem tetten érhető mind a 223 lóerő teljesítmény, de fürgévé teszi az autót, hiszen 7,4 másodperces 0-100 km/h gyorsulásra képes és ezt a vehemens tempót tartja egészen 180 km/h-ig. Mindeközben az E-CVT hangos bégetéssel kíséri útján, amikor jár a benzinmotor. Pedig alapvetően csöndes jármű, elektromos üzemmódban csak a kerek felől érkező surrogó hang kísér minket és képes kizárólag villannyal haladni egészen addig, amíg az akkukapacitás tart. Nem sikerült megállapítanom, hogy a surrogó hang a 20″-os GR változathoz járó kerekek miatt vagy a plugin rendszer töltését generáló rendszer miatt hallható – egészen biztos, hogy nem a téli kerekek okozzák, de meglehetősen szokatlan. Zavarónak nem nevezném, mert nem hangos, de egy folyamatos alapzajt ad az autónak – lehet ez volt a koncepció mögötte…?
Az autó hátsórészét feltárva 364 liter űrtérfogat helyett csak 310 liter űrtérfogat fogad minket, mint csomagtartó, amiből további 15-20 litert még elvesznek a töltő kábelek, amit jó eséllyel mindenhova hurcolunk magunkkal. Ízléses csomagot képeznek a tasakocskával együtt, amiben vásárláskor megkapjuk. A vastag GR Sport feliratos csomagtérkárpit alatt szürke szigetelést találunk, amiben további tárolórekeszek vannak – ha ügyesek vagyunk a töltőkábeleket ide be tudjuk szuszakolni, bár a csomagtérkárpit felhajtott állapotú rögzítésének hiányában a hátsó rekeszek küzdelmesen elérhetőek sajnos. A csomagtér bővíthető az ülések ledöntésével, a magas csomagtér padlónak “köszönhetően” sík felületet képez, pontos adatok híján másfél köbméter környékére saccolnám így. Kiemelendő a pluginségnek köszönhető konnektor a csomagtérben, amely a baloldalon jól elérhető 1500W/230V teljesítménye van, amíg le nem merül a feltöltött hibrid akku. Szintén hátul található a JBL mélynyomó is – erről is beszéltünk már korábban. Dicséretes továbbá a szilárd kárpitozású kalaptartó is.
Az utastér hátsó ülésén nem észlelünk különbséget a többi modellhez viszonyítva, az első üléseken is inkább a GR Sport felszereltségnek betudható keményebbre tömött ülések jobb oldaltartása érhető tetten. Értelemszerűen ne sportkocsis ülésekre számítsunk, de az alapverzióhoz képest érezhetően jobban tartanak az ülések. Látványra nincs szignifikáns különbség, már az alapülések is igen jól mutatnak. A kormányon lévő GR logón kívül egyébként nem sok más sportosság jelenik meg az utastérben, pedig pár karbon-dekor szerintem egészen sokat dobna még az utastéren.
A már fentebb említett felnik a sportosabb felszereltség részeként 20″-os méretűek, keményebb rugózás, jobb úttartás, cserébe sportosabb, kissé pattogósabb élményt kapunk. Ezt természetesen a tömegnövekedés is okozza, hiszen amíg egy sima hibrid, kisebb motoros változathoz képest közel 200 kg plusz súlyt cipelünk a nagyobb motor/nagyobb akku cipelésével, 1687 kg az autó saját tömege. Gyakorlatilag olyan, mintha egy 1,8-as hibridben már hárman ülnénk alapból, természetes, hogy erősebb rugók, masszívabb futómű került a PHEV változat alá. A súlytöbblet nem csak a rugózásban, de az autó kicsivel semlegesebb mozgásán is érződik – merőben más a súlypont/súlyeloszlás. Aki kevésbé vágyik a “sportosságra” gondolja át rendeléskor a felszereltségi szintet és a motorizáltságot alaposan.
A PHEV lényege a hatótáv és az elektromos üzemmód. A kissé tavaszias időjárásban a legtöbb becsült érték, amit a kijelzőn kiírva láttam az 70 km volt elektromos üzemmódban – fontos kiemelni, hogy ezek mindig kalkulált számok, amit az akku töltöttsége, a vezetési stílus és a domborzathoz igazodva ír ki a rendszer. Ezt az értéket éjszakai, óvatosan, városban vitorlázgatós használatkor mutatta. Jó eséllyel tud is ennyit, hiszen jómagam is simán kiautóztam 65 km-t elektromosan – tény, hogy fűtés nélkül, lassan vitorlázgatva, de tudta. Sajnálatos, hogy a 15 éves konstrukciójú Opel Ampera ezt még 10 évesen is bőven tudta – ezt tekintve nem sok fejlődés van plugin fronton.
Érdemes szem előtt tartani, hogy hidegben az autó nem működik kizárólagosan elektromosan. Bizony fenntartja a jogot, hogy számára indokolt esetbe bekapcsolgatja a benzin motort. Ez azt eredményezi, hogy városi használat közben, 0 °C körüli időben 3,2 l/100km átlagfogyasztást produkált gyakorlatilag elektromos üzemmódban. Belegondolva, hogy a kis motoros változattal simán elgurulgattunk városban 3,8 literrel is – oké, racionálisan legyen 4,5 liter – gyakorlatilag 0,6-1,3 l/100 km különbségért kifizetni a plugin felárát…? Oké, az évi 1-2 hónap hideg időben való használatot egyértelműen kompenzálja a többi 10 hónap, amikor jó eséllyel tudunk kizárólag elektromosan közlekedni, de ez alapján kérdéses, hogy valóban tudunk-e csak villannyal menni, hiszen a Ford Kuga PHEV sem volt erre képes a nagy nyári melegben, néha be-bekapcsolt a benzin motor. Kicsit számolgatva 100 000 km-re vetítve nagyjából 1 000 000 Ft lesz a plugin által “megspórolt” összeg, a felára pedig ettől jelentősen több, még a drasztikus áresést követően is.
Az elektromos akkumulátorból való energia elfogyasztása után, sima hibrid üzemmódban a nagyobb tömeg miatt kissé torkosabbá válik az autó, hiszen nagyobb tömeget cipel. Ennek okán városban, vitorlázgatva is 5 liter környékén fogyaszt, városon kívül 6 l/100km, de autópályán akár a 7-7,5 l/100km tartományba is belefutunk. Egy ezerötös, turbós, sima belsőégésű motor ezt az utóbbit egy literrel kevesebb fogyasztással is tudja. Ennek értelmében kizárólag annak lehet érdemes megvásárolni egy ilyen PHEV-t, aki nagyrészt városban, többnyire elektromos üzemmódban használja az autót. A teszthétre a vegyes fogyasztásunk 3,7 l/100km, ez pedig komoly számolgatásokra ad okot.
A teszt forgatósakor még 20 000 000 Ft fölé kúszott az autó ára, az áresés után egy ilyen modell 16 690 000 Ft-ért megvásárolható. Figyelembe véve, hogy egy közepesen felszerelt 1,8 hibrid C-HR 12-13 000 000 Ft környékén már elérhető, az ahhoz viszonyított 5,2 l/100 km átlagfogyasztás pedig a fentebb már kivesézett 1 millió Forint / 100 000 km-t tudja, továbbá nincs már zöld rendszám, nincs adómentesség, nincs ingyenes parkolás messze nem éri meg a Toyota C-HR PHEV változat megvásárlása gazdaságilag. Természetesen ez rögtön változik, ha az ember sokat használja elektromosan, más a felszereltség, napelemről tölti otthon, stb. Mindezt figyelembe véve úgy gondolom, év vége környékén remek, további akciók/alkuk lesznek ezekre a PHEV vagy más elektromos modellekre és szuper árakat lehet, majd kiharcolni, hogy elérje a Toyota az éves kvótát.
Szokás szerint mellékeltük a részletes műszaki adatokat, a többit pedig tekintsétek meg a Youtube csatornánkon. Iratkozzatok fel és kövessetek minket!
Tesztautónkat a Toyota Magyarországnak és Balogi Ádámnak köszönhetjük.
2025.04.20.
/Zolo/
| Műszaki adatok | |
| Motor | 1987 cm3, 4 hengeres, VVT-i benzines-elektromos, Miller-ciklusos tölthetőhybrid |
| Teljesítmény | 223 lóerő rendszer-teljesítmény, 152 lóerő a benzin motor, 163 lóerő a villanymotor |
| Nyomaték | 188 Nm 4400-5200 fordulat/perc a benzines, 208 Nm a villanymotor |
| Erőátvitel | e-CVT (fokozatmentes automata) |
| Gyorsulás (0-100 km/h) | 7,4 másodperc |
| Végsebesség | 180 km/h |
| Fogyasztás (mért átlag) | 3,7 l/100km |
| Saját tömege | 1687 kg |
| Csomagtér | 310 liter (bővíthető) |
| Alapára (sima hibrid) | 11 850 000 Ft |
| Tesztautó ára | 16 690 000 Ft |