Avagy mit vegyünk, mit ne vegyünk?
Mivel egyre több ismerősöm keres meg, hogy milyen autót vásároljon, így arra gondoltam, egyszerűbb, ha összeállítok egy kis kalauzt. Ezen a logikán haladva igyekszem minél átfogóbban írni a használtautó vásárlásról és az ehhez kapcsolódó dolgokról. Kiemelném, hogy egy típus/autó szidása mögött nagyon gyakran a nem megfelelő vagy nem felhasználásnak megfelelő autó vásárlása áll – ezt pedig érdemes elkerülni. Erre rövidesen részletesen kitérünk. Nem régiben kikerült a Csonti Car oldalára egy cikk egy igen félresikerült használtautó vásárlásról, ahol a megfelelő átnézéssel kiküszöbölhető lett volna az egész kalamajka. Ennek kapcsán mindenképpen megjegyezném, hogy a feltűnően olcsó autók esetében mindenképpen érdemes fokozott óvatossággal eljárni, hiszen az esetek többségében az olcsóbb később jelentősen drágább lesz és nem kis fejfájással jár.
Értelemszerűen nem vonatkozik ez az egész a hobbiautókra, az álomautókra, hiszen azokat megveszi az ember és megbocsájtja nekik azt, hogyha probléma akad. Fontos leszögezni, hogy a hobbiautó folyamatos, napi használata elég fejfájós lehet és sajnos eljuthat az „ott rohadjon meg, ahol van, nem kell nekem egy ilyen öreg sz@rkupac” stádiumba – ezt érdemes kiküszöbölni. Érdemes először napi használatos autót vásárolni – ha szükségünk van ilyenre – utána olyat venni, amivel elbütykölgetünk a hétvégén, ha éppen nem tudunk vele menni. (zárójelben jegyzem meg, hogy ilyen autót annak érdemes tartani, akinek van affinitása bütykölgetni, hiszen a hazai, jó szakembernél sokszor hetes-hónapos sort kell kivárni, mert a jó szakemberek közül sokan már külföldön élnek és dolgoznak, tehát praktikus, hogyha adott a garázs/műhely/szerszám/alkatrész beszerző csatorna, hogyha ilyesmibe vágunk).
Nem hobbiautós vásárlásnál is fontos, hogy szem előtt tartsuk, hogy nem kilométert, hanem állapotot vásárolunk. Sajnos volt szerencsém olyan autóhoz, ami alig pár éves volt és nagyjából 70 000 km-t futott, de sosem cseréltek benne sem olajat, sem mást, így motorikusan teljesen leharcolt darab volt, hiába volt valóban kevés a kilométer és hiába tűnt kinézetre újszerűnek. Természetesen egy megfelelő átvizsgálás kiszűrte volna a vásárlás előtt a problémát. Itthon hajlamosak az emberek a kilométerórát lesni – ami egyébként sok vizsgára visszamenően leinformálható most már – és elfeledkezni arról, hogy egy kuplungtárcsát például semmi perc alatt szénné lehet égetni, futott kilométer ide vagy oda. Igen, még mindig van, aki elhiszi az „idős, nem dohányzó, orvos tulajtól, aki garázsban tartotta és nem is járt vele, csak néha bement, felkapcsolta a villanyt és megnézte, hogy van” történetet. Persze, értelemszerűen az álom-használtautónak végig vezetett, leinformált szervizkönyve van, valóban sérülésmentes és nem szerelt bele a szomszéd “Prikulics Bácsi” riasztót vagy rejtett kapcsolós immobilizert szigszalaggal, gyorskötegelővel és sziloplaszttal. Az ilyen autóra viszont sokszor hónapokat kell várni és kitartóan keresgélni, ha konkrét kiszemelt márkánk/típusunk van. Éppen ezért érdemes szűkíteni a kört. Természetesen van, akinek ez a színnél kimerül és van, aki egy márkán belül gondolkodik – utóbbiak mentségére szolgáljon, hogy már egy márkán (esetleg konszernen) belül is sokszor vannak igen hasonló méretű autók, különböző motorokkal – amik esetlegesen a felhasználási feltételeknek ideálisabbak.
Lényeges szempont továbbá, hogy a robbanómotoros autóknak – bár valójában az elektromos autóknak is – van ideális üzemi hőmérsékletük, amikor a motor megfelelően működik, megfelelő a kenés, az alapjárat, a fogyasztás, a víz hőfok – tehát minden ideális a használathoz. Azoknak az autóknak, amiket arra használnak, hogy bepattannak, elmennek a 3 km-re lévő munkahelyre, majd délután haza, nem sikerül elérni ezt a hőmérsékletet, tehát magasabb lesz a fogyasztás, gyenge a kenés, sokkal magasabb igénybevételnek vannak kitéve. Villanymotor esetén ez kimerül az alacsonyabb hatótávban, ott hosszú távon az akku sínyli meg a gyakori hidegen használást. Ez a történet az üzemi hőmérséklettel hatványozódik, hogyha kényszerlélegeztetés – azaz turbo – kerül a rendszerbe. Ez esetben tovább bonyolódik a rendszer, további hibafaktor kerül bele, újabb dolog, ahol jelentős szerepe van az olaj minőségének, hőmérsékletének, a kenésnek. Egy szó, mint száz, nem jó egy autót hideg motorral használni sőt, az imént említett turbo motorok pláne kényesek a bemelegítésre, leállítás előtt pedig a visszahűtésre.
Mindenképpen fontos, hogy vásárlás előtt nézessük át az autót hozzáértővel, szakszervizzel, ártól, alaposságtól függően a következőket érdemes megcsinálni:
- festékréteg vastagság mérés – ez megmutatja, hogy volt-e az autó fényezve, sérülve
- kompresszió mérés – ez a motor állapotát méri meg, komolyabb megbontás többnyire nem szükséges hozzá, az izzító/gyújtógyertyákat kell kitekerni, ami ideális esetben nem okozhat komoly problémát.
- emisszió/káros anyag kibocsátás mérés – szintén a motor állapotát mutatja meg, egy CO/CH mérés sok hasznos információt tud adni
- fékpados átnézés – a futómű, fék állapotról ad megfelelő képet, megtudjuk, mik azok a részek, amik esetleg már vagy rövidesen cserére szorulnak
- diagnosztika – nagyobb értékű, drágább autónál érdemes gyári, műszeres diagnosztikát, hibakód olvasást végeztetni – az autó értékéhez képest nem nagy költség, viszont minden hibára és a vezérlőegységek valódiságára vonatkozóan is visszajelzést ad
A fenti lista alapos elvégzése kiváló képet ad az autó állapotáról, de értelemszerűen nem ad garanciát semmilyen jövőbeli probléma kiküszöbölésére – Murphy nem alszik, „ami elromolhat, az (előbb-utóbb) el is romlik”. Természetesen van az az árkategória, hogy „mindegy, csak guruljon”, ott értelemszerűen a legnagyobb óvatossággal együtt is csak szerencsekereket vásárolunk. Vettem én is autót 200 000 Ft-ért, amin a fék/futómű/olajcsere 60 000 Ft-os költsége után két tanktartó pánt (8 000 Ft), egy generátor szénkefe (2 300 Ft) és egy zárszett (15 000 Ft) összköltséggel autóztam másfél éven keresztül napi szinten, nagyjából 25 000 km-t. Később eladtam 160 000 Ft környékén, ergo másfél évig, kis fillérből volt egy stabil autóm, de nem megfelelő óvatossággal ugyanígy lehetett volna egy betegágy is, amire az első két hónapban az ára háromszorosát költöm rá és még akkor sem lesz jó. Volt szintén 200 000 Ft-os autóm, amire fél évig egy fillért sem kellett költenem, bár alig 5000 km-t mentem vele és sikerült kicsit a vételár fölött eladnom. Mindenképpen szerencse kell az ilyesmihez.
Fontos szemügyre venni, hogy milyen jellegű lesz az elsődleges felhasználás. Többnyire csak melóba járunk vele, havonta egyszer a nagyihoz a hétvégén, esetleg napi szinten ingázunk vele oda-vissza 50 km-t vagy rendszeresen használjuk autópályán is, esetleg abban élünk és évi 100 000 km fölött megyünk vele? Egészen más autó kell mindegyik felhasználásra. Nagy köbcentis autót felesleges városi felhasználásra vásárolni, hiszen nem tudjuk az erőtöbbletet igazán igénybe venni, cserébe a fogyasztás magas lesz, mivel a ménest etetni kell. Legideálisabb erre egy kicsi, szívó, benzines motoros autó. Értelemszerűen a gyakori, autópályás használathoz viszont pont, hogy nagy köbcentis motor kell, hiszen a kicsi szétforogja magát és nem csak többet fogyaszt, de jelentősen zajosabb is. Divatos lett pár éve a downsizing, sok kis motorra szerelnek nagy turbokat, manapság olyan erős 1,4-es turbosok vannak, mint korábban egy 2 literes szívómotor volt. Itt kapásból érvénybe lép a turbo miatt a fentebb említett bemelegít-visszahűt törvény. Ráadásul, hogyha kiautózzuk belőle a teljesítményt – tehát sokat forog a turbo – nem fog kevesebbet fogyasztani, mint egy nagyobb köbcentis, azonos teljesítményű benzines, sőt! Amíg az kisebb fordulaton is megold sok mindent a köbcenti adta nyomatéktöbbletből, simán kijöhet a matek úgy, hogy azzal takarékosabb. Tény, amikor megérkezik a turbonyomás és ameddig tart, kellemes turbo-élményben van részünk. A turbos motorok alapvető problémáját a koxosodással és az egr szeleppel még mindig nem tudták teljesen kiküszöbölni az új autóknál sem, úgyhogy ez rendszeres karbantartást igényelhet. A turbodieselek nagynyomású üzemanyagrendszere ismételten sok hibafaktoros – a legújabb modellek részecskeszűrős, AdBlue-s, hiperkomplikált rendszerei pedig különösen fejfájósak sok évesen / sok százezer futott kilométer vagy nem megfelelő karbantartás után. Ékes példa, 1,6-os turbodiesel, “ki tudja mennyi van benne” kilométerrel, elszaladgál 5,5 liter gázolajból 100 km-re vetítve, de senki nem jön rá, miért rángat alkalmanként és az a végkifejlet, hogy „ez ilyen” – majd rövidesen rásüti egy “okosabb” szerelő, hogy nem hiba, hanem „tulajdonság”.
A kis köbcentis, turbos motorokat elve nem tervezik nagy futásteljesítményre, ideális karbantartással is legfeljebb 2-300 000 km-ig stabilak, utána az egész motor eldobható, hiszen annyira vékony anyagból van, annyira vékonyak a hengerfalak, hogy nincs hova generálozni. Fogyasztói társadalom van – vegyél újat, vegyél másikat.
Logika szerint egy nagyobb autóban több lesz a hely, kényelmesebb, de ezen felül a zajszint, az utastérbe bejutó rezgések is azt erősítik, hogy békésebben, nyugodtabban lehet vele hosszabb utakat megtenni. Ezek a dolgok kevésbé fontosak egy kisebb autóban, amiben rövidebb időt töltünk el, tehát igen komoly jelentősége van az autó méret megfelelő kiválasztásának is.
Ugyanilyen fontos a motorizáltság, összegyűjtöttük a motorok előnyeit/hátrányait. Értelemszerűen itt nem tudunk minden típus minden motorjára kitérni, általános információkkal dolgozunk, úgyhogy érdemes figyelemmel kísérni a típus specifikus információkat minden vásárlás előtt.
- Szívó dízel: őket már inkább hobbiautó kategóriában találjuk meg – bár néhányan erre esküsznek napi használatra is. 20 év fölötti kor és konstrukció, ha az ember elfogadja a zajosságát és lomhaságát, némi kormot és füstöt, akkor tartós technika, nem túl magas fogyasztással, hogyha találunk olyat, ami még nem kerülte meg kétszer az univerzumot – erre nagyjából nulla az esély – akkor valamire jó lehet, de napi használatra nem igazán – itthon szmogriadó esetén egészen biztos, hogy nem közlekedhet.
- Szívó benzines: mai napig is gyártja és forgalmazza őket néhány autógyár, nem olyan nyomatékosak és erősek, mint turbos társaik, de még mindig kellemesen mozgatják a járműveket. Strapabíró, tartós, csendes és viszonylag erős konstrukciók. Hátrányuk lehet a viszonylagosan magasabb fogyasztás és a magasabb károsanyag-kibocsájtás. Kisebb motoroknál olcsóbb, kevésbé tartós megoldások.
- Turbo dízel: sokan szeretik, a nagy nyomatéka miatt, amit már alacsony fordulaton (de nem alapjáraton) lead. Évjárattól függően, minél fiatal, annál bonyolultabb és tisztább üzemű. Az újabb modellekben AdBlue, részecskeszűrő, de már a tizenéves példányoknál is nagy nyomású üzemanyagrendszer komplikálja a konstrukciót. Fajlagosan sokkal takarékosabb a szívó motoroknál, károsanyag-kibocsátása kiviteltől/kortól függően lehet alacsony vagy magas. Hátránya, hogy minél fiatalabb, annál bonyolultabb, ezáltal használtan problémás lehet a sok hibafaktoros rendszer (porlasztócsúcsok, nagy nyomású üzemanyagpumpák, részecskeszűrő, rengeteg érzékelő, stb), érzékeny az üzemi hőfokon való használatra, bemelegítés-visszahűtés nagyon javasolt. Kisebb motoroknál olcsóbb, kevésbé tartós megoldások.
- Turbo benzin: az utóbbi évek downsizing okozta divatja, meglehetősen népszerű, alapjárati nyomatéka a konstrukcióból adódóan sokszor hiányzik, de amint megérkezik a turbo nyomás, kellemes élményeket ad. Egy fokkal kevésbé bonyolult, mint a kényszer-lélegeztetett, dízelmotor, de a magasabb károsanyag-kibocsátás miatt az idei évvel sok EU-s országból kivonják őket. Vannak nagy köbcentis erőgépek is, ahogy kis köbcentis, takarékosságra hangolt darabok is – bár ezeknél sok a nem túl tartós megoldás. Szintén érzékeny az üzemi hőfokra, bemelegítés-visszahűtés is javasolt.
- Hibrid: vannak gyártók, amik már tizenéve finomítgatják a technikát, egyesek pár éve vették át vagy fejlesztik és most ébredeznek. Létezik benzines, dízel, turbos, szívó változat is a villanymotorral kombinálva. A szívó változatok többnyire tartós, elnyűhetetlen darabok, de nem túl erősek, a turbo motoros változatoknál több a hibafaktor tényező. Mindenképpen érdemes kipróbálni, mielőtt beleugrunk, mert a CVT váltón kívül sok más is megszokást igényel a hibrid technológiában.
- Plug-in hibrid: zöld rendszám, akár egészen magas elektromos hatótávolság, magas ár, alacsony fogyasztás, adókedvezmény. Többnyire cégek vásárolják, alkalmasint sokat futott darabokat árulnak belőle, azzal a felkiáltással, hogy a motor alig futott, de a futóműben és a többi alkatrészben ugyanúgy benne van a kilométer. Városi-elővárosi használtra ideális, de autópályán sokszor a teljesítményhez mérten aránytalanul magas fogyasztásra is számíthatunk. Több szerelő, szerviz is szakosodott már a karbantartásukra, érdemes felvenni velük a kapcsolatot vásárlást megelőző állapotfelméréshez.
- Elektromos: magas ár, az elérhetőbb árú, használt darabok hatótávolsága igen kicsi, rövid, városi szaladgálásra alkalmas, de az árából jobban felszerelt, kényelmesebb, nagyobb, erősebb robbanómotoros autót lehet venni. Belátható időn belül jó eséllyel csökkenni fognak az utángyártott akku árak, amik esetlegesen hosszabbítják a használhatóságukat. Itt egy rövid értekezés az elektromos autók elképzelhető jövőjéről.
- LPG/CNG hibrid: egyre modernebb rendszerekkel elérhető többnyire benzines, de akár dízel motorokkal is párosítva, a sokak által teljesen indokolatlanul és inkompetens módon lenézett autógáz. Ezek a rendszerek mostanra tartósak, megbízhatóak, megfelelően beállítva LPG esetében semmi fogyasztásnövekedéssel vagy teljesítmény csökkenéssel nem járnak, de a CNG-s rendszerek is maximum 20%-kal fogyasztanak többet.
Röviden összefoglalva egy tizenéves, turbodízel autó nem lesz megfelelő választás az asszonynak, hogy az 5 km-re lévő suliba hordja vele a gyerekeket minden nap, az 1 literes kicsi kocsi pedig nem lesz ideális arra, hogy hetente külföldre szaladgáljunk vele, tehát a felhasználásnak megfelelő autót vásároljuk meg minden esetben, megfelelő átvizsgálás után. Nem árt szem előtt tartani azt sem, hogy egy megfelelően karbantartott, tizenéves autó esetlegesen hosszú ideig megbízhatóan elketyeg abból az összegből, amit egy új autó hitelére, szervízelésére költünk, viszont egészen biztos, hogy az újabb biztonságosabb, korszerűbb és alacsonyabb a károsanyag-kibocsátása. Sok élű történet ez, szinte képtelenség mindenre figyelni, de megéri az alaposság, hogyha hosszú évek gondtalan autózása a cél.
2020.04.20.
/Zolo/