Platón
Szeretem az ilyen ritkaságokat. Gábort nagyjából egy évig kergettem, mire sikerült sort keríteni erre a tesztre, a publikálás idején pedig, már apróbb módosításokkal új tulajdonost boldogít a P100-as.
Az országban – tudomásom szerint – 3 db működő és forgalomban lévő ilyen járgány van csak, megkockáztatom, hogy a kontinensen sem túl sok, itthon többnyire a vájt-fülűbb autóbolondok is csak hallottak róla, hogy volt ilyen.
Mivel a gyártás nagyrészét Angliában értékesítették, így ott találni a legtöbb eladó példányt – még lakóautónak átalakított is van – a Németeknél hébe-hóba bukkan fel egy-egy darab.
Az árak változóak 2000EURO-tól felfelé, állapotfüggően. Meglepő számomra, hogy messze nem tett szert akkora népszerűségre, mint a Volkswagen Caddy társa, hiszen igen remek autó. Bizonyára az áramvonalas Sierra kabin formája nem nyerte el a szögletességért rajongó melósok tetszését, így végignézve az autón, valóba kicsit szürreális lehetett a ’80-as évek végén egy áramvonalas „melóskocsi”…
Az 1971-től gyártott P100-as jó darabig a Cortina/Taunus kabinját viselte a létravázas alváz elején – ekkor még a Dél Afrikai Köztársaságban készült az összes – 1987-től viszont a Portugál gyárban már a faceliftes Sierra első traktusa került a létraváz elé a gyártósoron. Fura, kicsit öszvérmegoldás egy önhordó karosszériát összeházasítani egy ilyen alvázas megoldással, de a hátsó laprugók és az egy tonnás teherbírás érdekében megbocsájtható. Az autó viszont egyáltalán nem a gyári formát követi és – mint minden ilyen idős, különleges járműnek – megvan a maga története.
Bontós „mentésnek” indult és két éven át, lassan épülgető hobbiautó lett belőle, mire elkészült. Egy amerikai stílusú pickup volt a cél és mindent lemezből, fémből hajtogattak hozzá Daniék, nem kis melóval „kifarigcsálva” a hátsó kerékíveket a gyárilag egyenes, hátsó oldalpanelből. Egyértelműen nem munkás autónak készült, hanem „bulikocsinak” és jó ideig be is teljesítette ezt a rendeltetési célját, Dani használatában.
Az eredeti, szürke műszerfal és belső helyett kéket kapott, megfelelő színű ajtókárpitokat és deréktámaszos Sierra üléseket, könyöktámaszt, állítható magasságú biztonsági övet, napfénytetőt, elektromos ablakokat, előre ködlámpákat, és egyedi, dupla kerek fényszórót, hátra pedig a Ford Transit lámpáit faragták be az egyedi hátsó lemezekbe. A sárvédők ki lettek szélesítve, nagy felniket kapott, egyedi fényezést – a platóra korábban ponyva, illetve műanyag takaró is volt – komplett építésen esett át az autó. Viszont az igen megnövekedett géppark miatt egy idő után feleslegessé vált és a helyet foglalta – megesik ez, az autóbuzériával fertőzött embernél, jön egy újabb projekt, felsokasodnak a gépek.
Ekkor került az autó Gáborhoz, aki apróbb módosítások, javítások után a FensterSysteme Kft. demoautójának szánta és használta is egy ideig, röviddel a teszt készítése után viszont eladta az autót, mert már nem volt szíve napi használatban tartani. Remélem, az új tulaj is az előző két gazdához hasonlóan bánik vele. Nos, az autó számomra kellemes csalódás volt. Mivel kamaszkorom nagy részét egy ilyen motorral felszerelt Sierrában töltöttem, így a műszaki adatok a várt élményt adták, az autótól viszont azt vártam, hogy – a hátsó alvázas, laprugós megoldás és a 17”-os kerekek miatt (a gyári méret 13”) – kényelmetlen lesz, rázni, pattogni fog, de ilyesmiről szó sem volt. Gábor pont ezért szerette, mert teljes nyugalommal tudta a platóra felépített kereten akár a törékeny tárgyakat is szállítani.
A kabin végtelenül kényelmes, az ülések tartása remek, a kor szellemének megfelelően kézre állnak a kezelőszervek is, a könyöklő is élhető a megfelelő ülésbeállítással, minden hibátlanul működik. A 67 lóerős, 139Nm nyomatékot leadó 2,3-as dízel motor Peugeot eredetű, a Ford onnan vette annó – gondolom apróbb módosításokkal. Sima, mezei, szívódízel aggregát, amely roppant zajos, cserébe nem túl erős.
Gyorsulási adatokat sehol sem találtam az autóhoz, de a 155km/h-s végsebességre visszaemlékezve irreleváns adat, ahogyan a fogyasztás is, hiszen egy ilyen járműnél ez nagyban terhelésfüggő. Egy sima, Sierra esetében 6-8 liter között alakult. Számomra kicsit meglepő, hogy ez a motor került az autóba, mert a P100-asokat csak az 1,8-as TurboDízel illetve a 2,0-s szívó benzines motorral szerelték. Kérdésemre Dani azt mondta, hogy ez egy stabil motor, szerinte megbízható és problémamentes. Tény, hogy anno a Sierránkban csak 350000km-nél kezdett érződni, hogy már nincs annyira „ereje teljében”, tehát valóban elmuzsikál egy darabig.
Természetesen a motor állapota sem hagyott kívánnivalókat maga után, minden alkalommal megkapta a megfelelő karbantartást, a minőségi anyagokat. Jó egy ilyen autót vezetni. Mivel tényleg ritka, ezért mindenütt megnézik, megbámulják, az átalakítások miatt sokan rögtön feltételezik, hogy teljesen egyedi építés és jön a „miért pont egy Sierrát faragtatok így szét” kérdés, majd mindenki meglepően néz, mikor kiderül, hogy valóban átalakított, de gyári autóról van szó.
Maximális tiszteletem azoknak, akik ilyen autókat megmentenek, lábon, karbantartanak. Már felvettem a kapcsolatot az új tulajdonossal, az autót remélhetőleg márciusban, az AMTS-en , a FritzenFest standján megcsodálhatja mindenki. Köszönöm a lehetőséget Gábornak, hogy kipróbálhattam ezt az autót.
2015.12.19.
Zolo