eSZPéeSZ
Azt kell mondjam, egy igen szerencsés véletlensorozatnak köszönhetően volt megtiszteltetésem kipróbálni Ákos autóját. Az utolsó pillanatban kiesett egy Porsche a FritzenFest, AMTS-en lévő standján kiállítandó autók közül és Ákosban reménykedtem, hogy mint a Front Engined Porsche Club elnöke, ajánl egy remek állapotú, kiállítható autót a klubból. Álmomban sem reméltem, hogy síelése közben azt a megoldást javasolja, hogy menjek el az ő autójáért, hozzam el, a kiállítás végére meg már hazaér és érte jön. Így én ébreszthettem fel az autót a téli álomból…
Különleges hangulata van egy öreg sportautónak. Pláne ilyenkor: feszültség alá helyezel mindent, megnézed nincs-e alatta bármi szivárgás, nem mozdult-e el, fáradt meg bármi a motortérben, ellenőrzöd a folyadékszinteket, majd beülsz, elfordítod a kulcsot meghallod a halkan zümmögő AC-t és felmorajlik a motor. Ilyenkor először kíváncsian aggódva, majd fülig érő szájjal hallgatod, ahogy szépen kisimul az alapjárat és egyenletesen, halkan duruzsol a nyolc henger, vársz, hogy melegedjen a gép, átjárja mindenütt a kenőanyag. Adsz egy finom, óvatos, kicsi gázfröccsöt, hogy halld az isteni hangorgiát egy picit, majd az ajtót becsukva, a fékbe taposva „D” fokozatba teszed a váltót és szépen, lassan, méltósággal teret engedsz a gyönyörnek és elindulsz felfelé a garázsfeljárón. Visszagondolva, a saját 944-esemen kívül addig nem vezettem semmilyen Porschét, így kicsit a torkomban dobogott a szívem és kellemes bizsergés járt át mindenütt.
Sok gúnynevet aggattak a nem boxer-, nem farmotoros Porschékre az évek alatt, egyet mindenképpen kiemelnék és jelezném, hogy badarság: soha nem volt Audi motoros Porsche! Az első 924-es Porschében használt, két literes motorblokk valóban azonos a ’70-es évek végén gyártott Audi 100/VW LT azonos űrtartalmú motorjával, viszont a Porsche saját tervezésű hengerfejet és Bosch K-Jetronic befecskendezést használt. A későbbi – orrmotoros – Porschék motorjai, a 924/944/968-asokban használt négy hengeres 2,5; 2,7; 3,0 literes, illetve a 928-asokban használt nyolc hengeres 4,5; 4,7; 5,0; 5,4 literes motorok is mind saját tervezésű és kizárólag ezekben a modellekben használt motorok.
Idő közben volt szerencsém Huba barátom 911-esét is vezetni pár száz méter erejéig – komolyabb teszt rövidesen – és bátran állíthatom, hogy egyik hasonló idős márkatárshoz sem hasonlít a 928-as. Sokkal maszkulinabb, erősebb, határozottabb a megjelenése is, az 1500 kg-os tömeget megmozgató V8-as motorral pedig igazán férfias, tekintélyt parancsoló jószág. Ez egy valódi Grand Tourismo, a szó teljesen klasszikus értelmében. Elől a motor, hátul a meghajtás (és a váltó), négy személyes az utastér.
Igen, ez utóbbi a két első utasra fókuszál, így itt tágas és kényelmes. A műszerfal és az utastér elemek elsősorban a régi iskola szerint a sofőr köré épülnek. Az 1983-as (igen, 32 éves) autóban a kormány magassága állítható és vele együtt mozog a műszeregység is. Sajnálom, hogy ez az ötlet azóta elsikkadt, sokszor futok bele abba a hibába, hogy beállítom magamnak a kormányt, de kitakarja a műszerek egy részét. Ezt itt ügyesen megoldották. Igaz, a pici kormány így is takar néhány kevésbé lényeges információt, de a km órába és a fordulatszámmérőbe nem lóg bele. Sajnos az általam kedvelt „fekve-könyökölve-vezetős” üléspozíció sehogy sem beállítható, de egy ilyen autóban úgyis két kézzel fogja az ember a kormányt. Az ülés formája kivételesen jó, remek az oldaltartása, a hossza is, kiválóan támasztja a combot is. A korábban tesztelt autók közül semmihez sem tudnám igazán hasonlítani az 1500 kg-s járgányt, hiszen egészen más mindenben. Meglepő módon már akkor elég sok helyen használtak alumíniumot (gépháztető ajtók, első sárvédők) a tömeg csökkentésére. Egészen más ez a sportkocsi, mint egy napjainkban használt, például egy Audi TT. Messze nincs szó arról a bunker szerű élményről sőt, remek a kilátás minden irányba, és rengeteg a fejtér az első üléseknél. Messze a műszerfal is, az első szélvédő pedig egészen hosszan előre nyúlik, szinte elérhetetlennek tűnik az alsó széle. Kora ellenére az autó minden földi jóval felszerelt, szervokormány, elektromos ablakok, tükrök, minden irányba elektromosan állítható sofőr ülés, elektromos központi zár, automata klímaberendezés, tempomat. Elég tisztességes kis lista, azokban az években, amikor nálunk még a hátsó ablak fűtés is különleges dolognak számított a Wartburgokban…
A hátsó üléseken természetesen szűkös a hely, de ott is el lehet férni. A furcsa, kagyló forma ellenére maga az ülés jó formájú, kényelmes, széltében is elférni, a fejtér is éppen elégséges – mókás, hogy az erősen lejtős hátsó szélvédő miatt napellenzőket lehet kihajtogatni a hátsó ülések fölé is – a lábtér viszont szűkös. Ahhoz, hogy négy felnőtt utazzon együtt az autóban, az első üléseket is előre kell húzni egy kicsit, úgyhogy inkább 2+2 személyről beszélhetünk. Tény: sokkal tágasabb hátul, mint a 944-esem. A csomagtér széles, hosszú és lapos. A hátsó két ülés előre döntésével az eredeti 200 literről rögtön a duplájára 400 literre növelhető. Valójában ide elég, ha egy hitelkártya befér, akkoriban egy ilyen kategóriás autónál nem volt releváns szempont a csomagtér mérete, formája. Tekintettel arra, hogy a transaxle elrendezésnek köszönhetően itt, alatt foglal helyet a váltó, a difi és a féltengelyek, érthető az elrendezés, mi több, a speciális, Porsche-féle félmankókerék is itt található. Elmélet szerint leengedett állapotban is elvisz a legközelebbi kúthoz a tömörsége miatt, ahol felfújás után a következő gumisig limitált sebességgel használható. Nem próbáltam soha – nem is szeretném.
Idevág egy rövid történetem az autóval: kiállítás előtt begurultunk egy kézi autómosóba, egy gyors külső csutakolásra (sajnos a hirtelen kialakult helyzet miatt az EZ Wash Lurdy nem tudott fogadni, mert teltház volt). A mosás végén csillogott-villogott az autó, de beindulni nem akart, sőt, pár próbálkozás után lemerítette a téli állás miatt nem túl töltött állapotban lévő akkumulátort is. Gyors megoldásként Dávid barátom édesapja jött segítségünkre egy bikakábellel. Amíg odaért kerestük az áramforrást. A saját autómból kiindulva a motorteret vizslattam, nem sok sikerrel. Benéztünk a csomagtérbe, de a pótkeréken kívül semmi érdekeset nem találtunk, amíg eszembe nem jutott a testkábel, amivel áramtalanítva volt az autó. Annak mentén elindulva, a pótkerék alatt, egy szűk, kis fém fedéllel lezárt rekeszben megtaláltuk az akkut. Természetesen a bikázásra szépen magára talált a rendszer és minden ment, ahogy kellett.
Az autó külsejéről mit is lehet mondani? A ’70-es évek végén debütált autó már-már űrsiklónak számított a korabeli szögletes járgányok között, formája a mai napig időtálló, gyártásban is volt 1995-ig és bármikor megállja a helyét az utcaképben. Markáns különbség volt akkor egy hétköznapi autó és egy sportkocsi között, utóbbi fényévekre előremutató formával, technikai megoldásokkal, extra felszerelésekkel. Nem néz ki oldtimernek semmiképp. A lapos forma, a különlegesen nyíló, béka-szerű tekintetet kölcsönző bukólámpákkal együtt végtelenül különc, egyedi, semmivel nem összetéveszthető külsőt kölcsönöz.
Az autót vezetni fenomenális élmény. Eleve ezzel a K-Jetronic befecskendezéses motorral csak 8315db készült, 1980-83 között, (’84-ben leváltotta a 10 lóerővel erősebb, azonos lökettérfogatú LH-Jetronic befecskendezéses verzió – utóbbi már 4 fokozatú automata váltóval). Mondanom sem kell, hogy kis töredéke maradt fent ezeknek az autóknak, pláne ritka az ilyen szép állapotú, széria végéről való modell. Egészen más, mint az én 3 literes, 4 hengeresem. Ezzel a három sebességes váltóval kicsit gőzmozdonyszerűen gyorsul az autó. Természetesen már alacsony fordulaton is érződik a 300 lóerő és a 384 Nm egysége, de ahogy lendületbe jön, magasabb fordulaton az ember inkább elveszi a gázt, olyan erő tör ki a motortérből. Piszokul tud száguldani az autó. A 6,2s alatti 0-100 km/h-ra gyorsulás és a 252 km/h-s végsebesség (Úristen! 1983-at írunk, amikor itthon a Trabantok örültek, ha sík terepen egy héten belül elérték a 100 km/h-t!!!), teljesítése egészen biztos, hogy még most sem tűnik nagy kihívásnak a 4662 cm³-s V8-as számára. Az első kövérebb gázadásnál megszeppentem, amikor érezhetően beriszált a feneke és eltekerte a 225/50 R16-os hátsó kerekeket, utána rögtön egészen máshogy viszonyultam az autóhoz. Mai napig kevés jármű van, ami 1500 kg-ot így elindít, bármilyen irányba… Csodálatos gépezet ez. Ahogy óvatosan halad az ember és finoman váltogat fel az automata váltó vagy ahogy beletapos a gázba a jobb láb, pillanatok alatt, késlekedés nélkül reagálva visszavált, picit megemeli az orrát és olyan tolóerőt ad, amely az automata váltógombját Jet repülőre emlékeztető formának azonnal hitelt ad, rögtön megérti az ember Charlie nótájából a „nyolc henger, majd szétvet az erő” részt, amit bevallom korábban kétkedve hallgattam, ezért most megkövetem Ákost, aki már akkor jelezte: „Vezess egyszer egyet és megérted”. Bizonyára most sokan felszisszennek, hogy ennek az örömnek komoly ára van a benzinkúton. Ki kell ábrándítanom őket. Normális használat mellett beéri az autó a 8-12 liter/100 km/h körüli fogyasztással vegyes használatban. Természetesen taposó üzemmódban felső határ valahol 25-30 liter körül lehet, de szerintem az senki nem merné megcsinálni a tapasztaltak alapján…
Az autó alatt lévő, méretéhez képest meglehetősen ballonos (mai szemmel nézve, amikor széria sedanokra kerülnek /35-ös 19”-os görgők) gumik kifejezetten kellemes, kényelmes gördülést biztosítanak. A futómű remekül tart, nem illeg-billeg, minimálisan érezteti, hogy komolyabb tömegről van szó, de semmi vészes hintázás, a fékek remekül adagolhatóak, egyáltalán nem hiányolja az ember az ABS-t vagy más technikai csodát.
Végtelenül hálás vagyok Ákosnak, hogy lehetőségem volt ezt az autót, ebben a formában, ebben az állapotban vezetni és részesülni egy ilyen élményben. Remélem, a FritzenFest Tavaszi Találkozóján, április 11-én, Tökölön mindenkinek lehetősége lesz megcsodálni ezt a meseszép Porschét is.
Zolo, 2015.03.26.
