Ismét Renegade teszt következik.
A Tesztautó a Magyar Mazda Klub tavaszi találkozóján volt nálunk. Köszönjük szépen a lehetőséget a Mazda Motor Hungary-nek!
A korábbi Mazda CX5 legerősebb dízel változatáról nagyjából egy éve írtunk, azóta óvatos frissítésen esett át a modell. Az alap adatok nem változtak, 175 LE/4500 rpm, 420 Nm/2000 rpm, 0-100 km 9.4s. Ami számomra meglepő volt, az a fogyasztás. Amikor elhoztam az autót, akkor a városi szaladgálás alatt 9,3 l/100 km volt, majd a teszt végére autópálya és országúti szakaszokkal együtt 8,2 l/100 km adattal adtam le az autót. Természetesen tekintettel kell lenni arra, hogy amikor hozzám került mindösszesen 1500 km volt az autóban és a beletett további közel 1300 km-el is még messze „bejáratós” a kocsi. Többen mondták, hogy ezek a Skyactive motorok valójában 10-15000 km után nyerik el a „végső formájukat” és akkor áll be a fogyasztás a gyári norma közelébe. Az előző tesztautó fogyasztása valóban csak 7,7 l/100 km volt.
Ahogy említettem az előző tesztben is, remekbeszabott találmány ez a 2,2 dízel motor. Piszok jól elindul már 1800-as fordulat környékén, a 4×4 végett hatalmasakat lehet rajtolni az autóval, az ügyes automata váltó pedig szépen, nyomatékon tartva váltogat, úgyhogy ez a dinamizmus így tart nagyjából 170-180 km/h sebességig, ott viszont hatványozottan érvényesül a nagy külső felületek okozta légellenállás és 204 km/h-ig már nyögvenyelőssé válik a dolog. Kedves füllentés a 260 km/h-ig kalibrált kilométeróra. Jó eséllyel egy komolyabb vontatmánnyal is hasonlóan dinamikusan mozogna az 1600 kg fölötti önsúlyú SUV. A remek motorhoz továbbra is szuper futómű társul, kiválóan mozog az autó, billenésmentesen, de a kategória komfortjának megfelelően egyensúlyoz minden apróbb akadálynál. Kicsit feszes és sportos a hangolása – a 225/55R19-es, malomkőnyi kerekeknek megfelelően – de semmiképpen nem kényelmetlen, megadja az indokolt kényelmet. A fékekről is csak szuperlatívuszokban tudok beszélni, bármilyen helyzetben késlekedés nélkül, határozottan megállították a tetemes tömeget. Tagadhatatlan, hogy a Mazda még egy ekkora méretű autónál is törekszik a Zoom-Zoom élmény fenntartásához, ezt támogatják a 3 betűs biztonsági kiegészítők is, amelyek mindig az indokolt módon, finoman, alig észrevehetően avatkoznak csak a sofőr dolgába. Furcsa érzés, mikor egy nagyobb tempójú kanyarvételnél kicsit, mintha megbicsaklana az autó, de érezhetően íven marad a „külső hatásra”, mégsem zavaró. Sőt, amint az ember megszokja, kifejezetten rászámol és még jobbakat autózik. Nagyjából ugyanez mondható el a másik lényeges változásról, ami a facelifttel érkezett, ez pedig az SBSC, az akadályérzékelő, intelligens fékrásegítő, amelyet ügyesen kombináltak a tempomattal. Azt kell mondjam, a Mazda kifejezetten ügyes piacpolitikát folytat ezekkel a biztonsági újdonságokkal. Úgy tűnik, mintha kivárná, amíg megfelelően kiforr egy rendszer, a többi gyártó kiküszöböli a kora „gyermekbetegségeket”, majd még egy kicsit tökéletesítve, csiszolva rajta kezdi el használni. Ez erre a rendszerre is igaz. Tökéletesen működik, bár némi megszokást igényel. Teszem azt, az autópályán beállítja az ember 130 km/h sebességre a tempomatot – egészen könnyű, simán megoldható hosszas nyomkodás nélkül is – de utolér egy kamiont, ami 80 km/h-val szüttyög, esetleg előz egy 79 km/h-val haladó másik kamiont. A rendszer érzékeli az előtte lévő akadályt és beállítástól függően akár messziről, akár közelről lelassít a szükséges sebességre, a megfelelő, biztonságos féktáv megtartásával. Amennyiben az előtte haladó jármű hirtelen fékez, ugyanezt megteszi a rendszer is és az autót közel megállásig lassítja, indokolt esetben. Amint elhárult az akadály – előző kamion – és kitisztul előtte a terep, saját magától, szépen, fokozatosan visszagyorsít az előzőleg beállított sebességre. A sofőrnek semmi dolga, nem kell a pedálokhoz nyúlnia. Amennyiben esetleg megteszi és gyorsítással/sávváltással kikerüli az akadályt, úgy amint elengedi a gázt, visszaáll az előzőleg beállított sebesség. Természetesen fékezéskor törlődik minden, akkor újra kell állítani. Fontos kiemelni, hogy semmi különösebb beállítgatást nem igényel a dolog, szimplán a tempomattal együtt, automatikusan aktivizálódik, ha előtte a menüben beállították egyszer. Az „indokolt távolságot” természetesen haladás közben is lehet állítani, egy ésszerű határon belül. Egészen őszintén nekem, aki szeret vezetni, nyomkodni a pedálokat, furcsa és kicsit kettős érzés egy ilyen autóban ülni, hiszen az ember azt hinné, elvész a vezetés élménye, de lássuk be: vezetési élményt nem egy autópályán, adott sebességgel egy irányban haladva, hanem egy szerpentinen, esetleg zártpályás pályanapon szerez az ember. Itt az a cél, hogy biztonságosan, minél hamarabb elérjünk a megfelelő távolságra, a lehető legnagyobb kényelemben és nyugalomban. Erre tökéletesen megfelelőek az ilyen rendszerek. Természetesen mindezt kiegészíti a facelift előtt is üzemben lévő LAS (sávtartás figyelő rendszer), az RVM (holttér figyelő rendszer), amelyek mind aktívan és hasznosan segítik a nagytempójú közlekedést. Csatlakozott melléjük az i-Activesense) vakításmentes fényszóró), amely szintén egy ügyes találmány, alapvetően a korábbi rendszerek segítségével megállapítja, hogyha valaki szembejön, esetleg előttünk halad és úgy alakítja a fényszórónyalábot, hogy ne vakítsa a másik autóst. Igaz, a hazai szűkebb utakon kicsit zavaró, amikor az LAS a széles autót a sávból kimenni érzi, mert gyakran előfordul, hogy mély, rezgő-búgó hangon tudatja, az amúgy is tudott dolgot, de egy gombnyomással kikapcsolható. A biztonsági rendszerek annyira sok dolgot figyelnek, hogy a kormányt, ha 3-4 másodpercnél több időre elengedi az ember, azonnal egy piros, 3 soros hibaüzenet jelenik meg a műszerfalon ennek okán, amely kéri, hogy fogjuk meg ismét a kormányt. Elsőre magam sem akartam elhinni.
Az utastér továbbra is nagy és tágas, az első üléseken királyi helykínálat van, mégsem fotelok, megfelelő oldaltartásuk van, elektromosan állítható minden. Igaz, az általam kedvelt „fekve-könyökölve-vezetős” pozíció itt is pár centi híján elérhetetlen sajnos. Szerintem a hátsó ülések háttámlája továbbra is túl meredek, már-már függőleges, de a Mazda Klub tagjai, akik ültek ott ellenkeztek ebben, mindenkinek kényelmes és természetes volt az üléspozíció. Azért az állíthatóság lehetősége szerintem 2015-ben már indokolt kívánság lenne, más gyártól már régóta alkalmazzák ezt az „extrát”. Az utastér négy teljes méretű, felnőtt embert kényelmesen – elől-hátul remek könyöklőkkel – öt utast kissé szűkösen, de még mindig nem kényelmetlenül bármilyen távolságra kiszolgál. Külön kiemelném, a sok, tágas rakodóhelyet, az óriási ajtózsebeket, amelyek a másfél literes flakonokat is befogadják, az elől hatalmas könyöklőt, a váltókulissza előtti tágas rakodóhelyet – ahol mellesleg két USB és memóriakártya hely is van – és a két pohártartó mellet az egyértelműen telefon megtartására szolgáló kis rekeszt. Mivel a frissített menürendszer és az 5,8”-os, színes, TFT, érintőképernyő továbbra is gyorsan, problémamentesen kezeli a telefont USB-n és bármilyen más zenei eszközt, tárhelyet, ezért az autó kifejezetten hasznos ilyen szempontból is. A BOSE Hi-Fiből továbbra is mesés hangok jönnek ki, aki sima, napi használatra szánja az autót, nem hangnyomó versenyek megnyerésére, annak tökéletesen megfelel. Az utastér a Karakuri ülésrendszernek köszönhetően gyorsan és remekül variálható. A csomagtér-takaró ugyan némileg kevesebb funkciót lát el, mint a nem régen tesztelt, 2007-es BMW 318d Touring esetében, de becsületére váljon, hogy cserébe pillekönnyű és könnyen ki-be szerelhető. A hátsó ülések 3 részben dönthetőek és a döntéssel együtt mozdul az ülőlap is, tehát nem kell többször mozgatni semmit. Az alapból 503 literes csomagtartó így akár 1620 literig bővíthető.
Amit az elmúlt évek tesztjeinek tapasztalata okán feltétlen kiemelnék: a Mazda műszerfalai egyszerűek. Nyersen funkcionálisak, mintha egy szamuráj-karddal, pár csapással kifaragták volna őket, a lehető legnagyobb odafigyeléssel és precizitással. Az anyaguk természetesen megfelelő, az indokolt helyen – például térd magasságban – kifejezetten puhák, a tapintásuk mindenütt kellemes, lágy. Viszont mentesek minden felesleges gombtól, sallangtól. Ennél sokkal, de sokkal látványosabb példának okáért az ősszel tesztelt Opel Mokka, amiben sok kis gomb található. Őszintén nem is tudatosult bennem ez a lényeges különbség, egészen addig, amíg több száz kilométert nem vezettem vele éjszaka, hiszen ugyanazokat a funkciókat tökéletesen ellátja a központi menürendszer – ahogy az Opelnél is – viszont itt nincs mindenre külön gomb. Lehet, hogy parasztvakítás a sok, világító kis piros gombocska, de sokkal látványosabb. Persze mindenki maga dönti el, hogy melyik ízlésvilág áll hozzá közelebb, hiszen az esztétikum szubjektív dolog, a Mazda a nyers, már-már steril funkcionalitást adja, természetesen semmivel sem kevesebb szolgáltatással, csak kevésbé harsányan, látványosan.
Az autót jó szívvel ajánlom bárkinek, aki az árcédulán lévő – felszereltség függő – 7-11millió Forintos vételárat megengedheti magának, hiszen egy remek, biztonságos, erős autót kap cserébe.
Tesztautónk tisztaságáról természetesen az EZ Wash Lurdy ház csapata gondoskodott ismét!
Zolo
2015.04.10.
