Óvatos változás
Lassan három éve, hogy utoljára nálunk járt egy Mazda 3-as. Pont egy ilyen G120-as változat volt az is, Burgundy színben. A Deep Crystal névre hallgató szín kékes, szürkés számomra kissé meghatározhatatlan. Szeretem a kék szín különböző árnyalatait, de valahogy ez túl jellegtelenre sikerült. Az autó viszont igen remek. Meglepően óvatosan nyúltak hozzá a Mazda mérnökei, ahogyan a Mazda 6-oshoz is csak nagyon finom, óvatos ecsetvonásokkal nyúlnak a designerek, ha faceliftről van szó. Valójában nincs csodálkozni való, hiszen annyira eltalálták már elsőre a formát, hogy már-már minden változtatás csak rontana az összképen. Szerencsére a Mazda 3 2017-es faceliftje egészen jól sikerült. A korábbi – kissé talán bumfordi – ködlámpák helyett kisebb, elegánsabb világítótestek érkeztek, a fényszórók és a hátsó lámpák is változtak, emellett több helyen finomodott a vonalvezetés, de valójában alig észrevehetőek a különbségek. Ennél a felszereltségnél már mindenütt LED technika látja el a fényt, a megvilágított területeken közel nappali fényességet biztosítva, már-már metsző átmenettel a sötétségbe. Egyébként a két modellt egymás mellé állítva sem egyszerű megmondani a differenciát, annyira óvatos volt a facelift.
Az utastérben is igen apró módosítások voltak, a G120 is megkapta a korábban csak az erősebb modellhez járó műszerfal óracsoportját, középen a tisztes méretű fordulatszámmérővel. A tetején trónoló apró műanyag lap, a Head Up Display számára van, már jelentősen több információt zsúfoltak rá, mint korábban. A tendencia szerint jó eséllyel eltűnnek egy idő után a hagyományos műszerfalak, pár ehhez hasonló kijelző marad helyettük. Maga a kijelző egyébként remekül testre szabható, minden testalkathoz, vezetési tartáshoz beállítható. Az ergonómia változatlanul hibátlan – remekül megvalósítható az általam kedvelt fekve-könyökölve vezetés – a műszerek átláthatóak, jól kezelhetőek. A középkonzol tetején található kijelző remekül kezelhető a középső könyöklő előtt lévő tekerő-gombbal – emlékeim szerint ilyet először a 7-es BMW-kben használtak, valamikor az ezredforduló környékén – az érintőképernyő funkciót egyáltalán nem is használtam. A rendszer átlátható, gyors, a navigáció beállítása szintén gyors és kézenfekvő minden. A Bluetoothos telefont gyorsan párosítja, utána automatikusan megtalálja minden alkalommal. A BOSE HiFi igen szépen szól, hétköznapi használatra már-már tökéletes, minimális zörgés, zizegés hallatszik csak az ajtó burkolatok felől, amikor egy komolyabb mélyhang szakasz érkezik, nagy hangerőnél. Sima használat mellett szinte alig észrevehető ilyen zaj.
A szövettel borított ülések igen kényelmesek, az első traktus pompás kényelemben juttatja el utasait a célállomáshoz. A hátsó ülésekre hosszabb távon inkább két, mint három fő utazását javasolnám, az enyhén kagylósított ülőlap megnehezíti a középső utas sorsát és a tér is kevéske. Az igen emelkedő övvonal kisebb gyerekek számára a hátsó-oldalsó kilátást továbbra sem emeli piedesztálra, de ez általános tendencia a mostani desigoknál, nem kirívó eset. A fej és lábtér is megfelelő, kényelmesen elfértem a számomra beállított sofőr ülés mögött, bár a ki-beszállás mindenképpen figyelmet igényelt, a lejtő tetővonal miatt.
A 364 literes csomagtér nem mondható nagynak, illeszkedik a kategória átlaghoz, a kalaptartó kivételével és a hátsó támlák ledöntésével egészen kellemes 1263 literig bővíthető – így már komolyabb holmik is beleférnek. A sötétített ablakok miatt a hátsó traktus kintről alig-alig belátható, takarja tartalmát a kíváncsi szemek elől, úgyhogy senkit sem zavar, ha éppen egy hűtőt fuvarozunk esetleg.
A 120 lóerős, két literes motor kényelmesen boldogul az 1291kg-s önsúllyal. A hasonlóan két literes hengerűrtartalmú 1998-as, Mazda 323-asom volt 1200kg anno. A Mazda továbbra is ragaszkodik a szívómotorokhoz, igyekszik kimaradni a downsizing következtében turbóssá avanzsált aprócska motorral hajtott autók tömegéből. Inkább súlyt csökkent, motort fejleszt a Skyactive rendszer további reszelgetésével. A 120 lóerőhöz 4000/perces fordulaton csatlakozó 210Nm forgatónyomatékkal együtt egészen kellemes, dinamikus a motor karakterisztikája. Az igen precíz, hat sebességes manuális váltó segítségével 8,9 másodperc alatt teljesíti a 0-100km/h-s sprintet, 160-ig intenzíven gyorsít, feljebb már komótosabbra vált, amíg eléri a 195km/h-s végsebességet. A hatodik fokozat egészen hosszú, még autópálya tempónál sem éri ez a 3000/perces fordulatot. Tekintettel a teljesítményre, a tesztút alatt a 7,4 l/100km átlagfogyasztás szerintem elfogadható egy két literes motortól. Igaz, városban hamar 9 liter fölé kúszik, ha az ember kissé dinamikusabban autózik, de épkézláb vezetés mellett ott is 8 liter környékén tartható.
Az úton tartást biztosító futómű az autó megnevezéséhez híven elég sportosra sikerült. Meglehetősen pattog és ráz – bár határozottan az útfelületen tartja az autót – igen sok rázkódást juttat az utastérbe. Elképzelhető, hogy rövid használat után kissé fellágyul majd és komfortosabb lesz, de jelen állapotában nem javaslom olyan embernek, aki elsősorban kényelmes autóra vágyik. Nekik inkább az egyel nagyobb, 6-os Mazdák valók, inkább a feszes, direkt mozdulatokat kedvelők figyelmébe ajánlanám. Természetesen ehhez hozzájárulnak a 215/45 gumival szerelt szép 18-as felnik is. Egy ballonosabb megoldással bizonyára sokat változik a komfort.
Az autó természetesen minden 3 betűs biztonsági extrával felszerelt, a vékony design-lemezek mögött komoly technika rejlik mindenhol. A Revolution felszereltségű tesztautó 6,8 millió Forintos vételára megfelel a kategória elvárásainak, alkalmas akár kisebb családok, akár cégek számára is, napi használatra vagy utazásra. A tesztautónk tisztaságáért az Easy Wash Lurdy felelt.
Zolo
2017.03.05
