Az aduász – Renegade teszt
Azt hiszem, valahol a Dózsa György úton, a volt Volga szálló környékén tudatosult bennem, hogy mi történik valójában. Egy Ferrarit vezetek…
Kapkodós, csütörtöki nap volt, az AMTS előtti utolsó, „beköltözős”. Szűk volt az idő, aznap már a sokadik autót vittem ki párat traileren, volt, amit lábon – például az egy éve tesztelt 928-as Porschét .
Terv szerint a Csonti Car telepén találkoztunk volna Zolival, Ő hozza a Ferrarit, én megyek mögötte az Ő autójával, hogy utána tovább tudjon menni.
„Sajnos” a terv borult, Zolinak sietnie kellett és rövid tanakodás után a kezembe nyomta a kulcsot: „Vigyázz rá, Árpád híd után a Hungáriát kerüld a Dózsa Györgyön, mert ott a múltkor is leért az alja, nézd, így indul, fordított váltós, ott kapcsolod a világítást, ablakemelő, klíma itt, benzin van benne, óvatos legyél vele, szia.”
Az első meglepetés a kuplung benyomásakor ért: igen határozott mozdulat kell hozzá, sportteljesítménynek is megfelel a korábban vezetett autók után.
A következő rögtön a váltó volt, itt sem az a sima kattanós élmény van, mint egy hétköznapi autónál, hanem határozott, erős mozdulatok kellenek, hogy a mechanikát áttold a megfelelő fokozatba.
Szervokormány NINCS, itt dől el igazán, mennyi spenótot ettél. Megfelelő erőnlét kell egy Ferrari vezetéséhez, érezhető mechanikát mozgat az ember mindenütt.
Nem olyan kis sportos, játékos, mint például egy MX5-ös Mazda, nem olyan kézre álló, mint egy BMW, de egy 911-es Porsche lágyságához sem hasonlítható.
Bugyuta hasonlatnak tűnhet, de inkább olyan, mint egy munkagép ebből a szempontból: igen, itt dolgozni kell az élményért. A velúrbőr kormányt is két kézzel kell forgatni, minden mozdulat arra emlékeztet, hogy komoly, súlyos mechanikát mozgatok azzal, amit éppen csinálok.
Az első pár kilométeren ez az élmény teljesen lekötött és az, hogy sávon belül tartsam a közel két méter széles járgányt, hiszen egy két útszűkületnél igen közelinek tűntek a mellettem lévő autók. Nagyon alacsony, szinte a földön ülünk, 117cm-s magasságával közel limbó-győztes lenne alapállapotban is – azt hiszem a legalacsonyabb érték 109cm volt, amit valaha autós limbón mértem.
Számomra megszokott, hogy egy Suzuki szinte kamionként magasodik mellettem, de aki nem szokott a lapos építésű autókhoz, annak ez merőben új – és kissé félelmetes élmény lehet. Az autó ’89 és ’95 közötti gyártási időszakban készült.
Elnevezése szimpla, Ferraris logikát követ: 348, azaz 3400cm3, 8 hengeres kiosztásban, a „ts” pedig, a targa (kivehető tetős) jellegre utal. Az autó alkatrészei sok ponton közösek a Ferrari Mondiallal, de formája inkább a Testarossa rokonságot próbálja hangsúlyozni – logikus, hiszen korábban az, később pedig az 512TR voltak a „nagy testvér”.
Az utastér két személy számára elegendő helyet nyújt, az ülés a szükséges határok között állítható, körben mindenütt bőr, alcantara és minőségi anyagok, határozottan kattanó kapcsolók, egyszerű, funkcionális, logikusan működő műszerek, klíma és minden információból pont a szükséges mennyiség.
Talán a ki-beszálláskor a kilinccsel gyűlhet meg az ember baja kicsit, de másodikra már az is kézenfekvő. Az utastérben a kesztyűtartó és pár apróbb rekesz, tároló, elől pedig a csomagtér, a maga 200literével a célnak tökéletesen megfelel, belefér a targa-tető és a hitelkártya.
Mögöttünk pedig a lényeg, amitől egy Ferrari valójában az lesz, ami: a motor. V8-as, egészen pontosan 3405cm3 – érdekes, az alig kisebb (2990cm3) Porschém fele ennyi hengeres csak és azzal is remekül muzsikál – hengerenként 4 szelep lélegezteti. A 300 (bizonyos modellek esetében 320) lóerőt és a 324Nm nyomatékot 5 sebességes váltón keresztül viszi a 255/45 R17-es hátsókerekek segítségével az aszfaltra.
Az első kerekek természetesen keskenyebbek, 215/50 R17 a gyári méret. Mindez a specifikáció alig 1400kg-ra oszlik el, ennek értelmében pedig a 0-100km/h sprintet 5,6 másodperc alatt teljesíti, a végsebessége pedig 275km/h.
Vájt-fülű olvasók kedvéért a negyed mérföldet 13,8 másodperc alatt futja meg az autó. Bevallom, egyiket sem tapasztaltam ki, az viszont biztos, hogy a maranelloi paripa a motor kisebb felpörgetésére szédületes vágtába kezd.
Igaz, majd egy másodperccel elmarad az Új Ford Mustangtól a százas sprinten, de a beton-kemény futóműtől minden mozdulat sokkal közvetlenebbnek érződik, a gyorsulás és az irányváltás is.
A két autó esetében ugyanúgy V8-as motorról beszélünk, de amíg a Jenki vadló gurgulázva, bugyborékolva hallatja a hangját, addig Giggolo Barátunk halk morajlásból vad üvöltésbe alakul át, ahogy emelkedik a fordulatszám.
Két egészen más orgánum és iskola, hiába az azonos hengerszám, előbbi kis fordulaton is hatalmasat tol, utóbbi a fordulatszám emelkedésével szinte exponenciálisan növeli az élményt. Kis fordulaton egy RX8-ashoz hasonlóan esetlen, hiszen a magas fordulatokra hegyezték ki a motort.
A kenyérszervós kormány keveset fordul és nagyon közvetlen, megszokást igényel, hogy agilisan reagál a kisebb mozdulatokra is.
Természetesen a Dózsa György úton sikerült egy kicsit ácsorogni a dugóban, az „elindul-megáll-sávot vált” nem egy nagy élmény ezzel az autóval. Vágtázni termett, arra alkották, hogy szerpentineken, autópályákon üvöltve rója a kilométereket, nem egy városi dugóban ácsorogni.
Mire kicsit kiszabadultunk a Kerepesit érintve már az EXPO-nál jártunk és meg is érkeztünk. Úrias élmény volt egy Ferrarival megérkezni és begurulni a FritzenFest pavilonja elé.
Érdekes pontot jegyeznék itt meg: a anno a BMW 325i Cabriom esetében sokszor éreztem a sistergő, irigy gyűlöletet, ami az emberekből sugárzott. A Mustang esetében távolságtartó tisztelettel kíváncsiskodtak mindenütt,
a 911-es Targa esetében mindenki mosolygott, integetett, mutogatott, hogy szép az autó, a Ferrari esetében kizárólag azt vettem észre, hogy kíváncsiak, ki vezeti az autót, ki ül benne, kinek telik ilyenre.
Nos, utóbbi kérdés megválaszolható, a tesztelt modell eladó, kemény 17.900.000Ft-ért.
Annak ajánlom, aki szeretne egy olyan hobbiautót tartani, amit hétvégénként megjárat – akár az Alpok szerpentinjein – és aminek az értéke most már csak növekszik.
A fotók egy része a Zitaphoto műve. Köszönjük!
Zolo 2016.05.10.