Vadlovat mindenkinek!
Amikor kikanyarodtam a Ford Magyarország telephelyéről a Szentendrei útra, a Wesco csizmám padlóig taposta a gázt, felhörgött az ötezer detroiti köbcenti, az autó feneke finoman megriszálta magát, majd megszólalt a Shaker Pro HiFi-ből, hogy „I’m on a Highway to hell!” már tudtam, hogy remek hétnek nézek elébe.
Leszögezném, annak ellenére, hogy úgy vártam ezt a lehetőséget, mint Miatás a locsolókocsit a Clark Ádám téren, péntek este, sosem tartoztam a Mustang rajongók táborába.
Valahogy ez a Pony-car élmény nem dobbantotta meg a szívemet. Egy Charger, esetleg egy Camaro igen, de a Mustang-láz nem jött át igazán. Persze az M0-son már igencsak fülig ért a szám. Jó egy ilyen.
Kellemes, decemberi napsütés, éppen nem volt borzalmasan hideg, vígan haladtam az autóval. Alapvetően egészen finoman bugyog a nyolc henger, az embernek sokáig alig van sebességérzete. Példának okáért hatodik fokozatban, 100 km/h-s sebességgel, 2000/perces fordulaton egyrészt alig hallható a motor, másrészt semmi zaj nem szűrődik be. Felének sem gondolnám…
Pedig hirtelen igen gyorsan lehet haladni vele. A 0-100 km/h sprintet 4,8 másodperc alatt tudja az autó, katalógus szerint pedig 249 km/h-ig meg sem áll – bár ez az érték szerintem 260 km/h fölött van.
Az eddig leghatározottabb, tesztelt autó, az Opel Astra OPC 6 másodperc körüli gyorsulása és 280 lóereje eltörpül emellett. A 420 lóerő és az 524 Nm nyomaték olyan brutális erővel lövi ki a közel 1700 kg tömegű autót egy padlógázas indulásnál, hogy az ember eleinte csak kapkodja a levegőt és kapaszkodik a kormányba. Az automataváltó fokozatai gyorsan fogynak, a kilométeróra pedig eszeveszett vágtában tör felfelé.
Nem véletlenül használtam a vágta szót. Az autóban lévő erő már-már megzabolázhatatlan. Száraz aszfalton, minden bekapcsolt „segítséggel” is érezhetően riszálja a fenekét az autó elinduláskor. A Line lock funkcióval például egészen látványos rajtokat lehet produkálni.
Úgy tűnik, a gyártó előregondolkodott az jármű használatát tekintve és megteremtette a stabil burnout funkciót. A fék pedál határozott nyomva tartása után a gázba taposva 15 másodpercig forognak a hátsó kerekek. Nos… Szerintem ezt az autó simán, erőből übereli, ha kikapcsoljuk a kipörgésgátlót, kár volt vacakolni az elektronikával.
Az automata váltónak hála, akár egy piros lámpánál is komoly műsort lehet produkálni, ha az ember „ballal befékez, jobbal entert nyom”. Már csak azért is, mert az amerikai autóknál előforduló gyengécske fékrendszer itt egyáltalán nem jellemző. A komolyra – és látványosra – méretezett Brembo megoldás brutális lassításról gondoskodik, ha arra kerül a sor. Más kérdés, hogyha ilyesfajta, burnoutos renitenskedésre vágyunk, akkor praktikus kikapcsolni a kipörgés gátlót… Ennek a konstans használaton kívül helyezését viszont – egészen őszintén – csak igen tapasztalt sofőröknek és csak teljesen száraz aszfalton ajánlanám.
Az autón hátul 275/40R19 elől 255/40R19-es papucsok feszítenek, de a remek minőségű, vadiúj, Dunlop Wintersportok ellenére egy kövér gázra még bekapcsolt kipörgés gátlóval is a másodperc töredéke alatt keresztbe állt az autó egy szigetszentmiklósi körforgalomban, a kissé nedves 4°C körüli aszfalton. „Fiam, hát vad lovat akartál, mit csodálkozol?” Mondaná az öreg Székely…
A helyzet az, hogy ez az autó valóban hű a nevéhez és úgy viselkedik, mint egy makrancos, irányíthatatlan Mustang. Amíg egészen finoman, gyöngéden bánnak vele, addig szépen, okosan poroszkál, viszont a legkisebb erőszakra is kitör, a fara elmegy, amerre szeretne és onnantól a maga útját járja a több, mint másfél tonna fém – az pedig nem túl barátságos következményekkel járhat.
Kaptam is pár meglepő telefont, mert ugyanabban az időben, amikor ez az autó nálam volt, valakinek sikerült a Hungária körúton tetőre rakni egy hasonló tesztautót. Innen is jelzem ismét: nem én voltam. Karc – és jelentősebb gumikopás – nélkül került vissza az autó az importőrhöz.
Ahogy több helyről is gratuláltak a 911-es Porsche tesztje után, az objektivitásommal kapcsolatban, igyekszem ez-esetben is megőrizni ezt, már csak azért is, mert ilyen erős autóval nincs igazán összehasonlítási alapom. A Mustanggal kapcsolatban két dolgot lehet mindenképpen leszögezni, az autó képességeit illetően: piszkosul tud egyenesen, előre, gyorsan menni és megállni; illetve a másik, hogy igen könnyű vele ismerkedni.
Az előbbi részt már kiveséztem fentebb, az utóbbi igen érdekes jelenség. Szerencsémre sokszor járkálok szép autókkal, előfordul, hogy odajönnek az emberek, kérdezősködnek, de ilyen népszerűségre még egyik autóval sem tettem szert. Az emberek mosolyognak, integetnek, hogyha megállok, odajönnek kérdezősködni, fényképezkedni – nem velem, az autóval – hiszen a Mustangot mindenki ismeri. Mindenki hallott már róla, mindenkinek van róla véleménye, van egy Mustanggal kapcsolatos álma… Sokan csak lopva, lesve elkattintották a képet, de volt, aki odajött, megkérdezte szabad-e, esetleg lefényképezném-e az autó mellett. Meglepő módon egyáltalán nem éreztem azt a fajta irigységet és ellenszenvet, amit évekkel korábban sokszor, a saját – k.b. tizedennyi értékű – BMW-mmel igen. Érdekesek az emberek…
Nos, mi tűnik fel először…? Az autó hangja meseszép. A gyönyörű V8-as hörgés közelébe szinte semmi nem érhet. Nagyon kíváncsi leszek a 2,3-as ECOBOOST verzióból mit sikerült Fordéknak kicsiholni ezután.
A forma szerintem az előző generációhoz képest kissé femininre sikerült. Mintha eltűnt volna az határozott, férfias, szögletes robosztusság, cserébe pedig gömbölyded, domború, homorú vonalak következtek. Érdekes dolog ez, már korábban, a ’90-es években lejátszódott egy hasonló gömbölyítés, aztán ismét visszatértek a markánsabb formai megjelenéshez. Sok rajongónak pont ezért nem tetszik az új Mustang – sokaknak pont ezért igen. Szerintem teljesen harmonikus, látványos és kifejezetten sportkocsis a megjelenése. A magas övvonal kívülről kicsit bunkerszerűvé teszi az autót, de az első ülésekről remekül kilátni. Hátulról ez annyira nem mondható el, lábtér ugyan akad elégséges, de fejtér – az erősen lejtős Fastback forma miatt – szinte alig: hátra nem ültetnék 165 cm-nél magasabb embert. Pedig az ülések még ott is kényelmesek, a formájuk jó, remekül tartanak.
Ugyanez elmondható az első ülésekről is, kiváló oldaltartás, megfelelő ülőlap hosszúság és megfelelő beállíthatóság jellemzi őket. Furcsa a fél-elektromos megoldás, az ülőlap funkcióit villanymotor mozgatja, a háttámlát teljesen kézzel kell. Meglehetősen érdekes helyen van az ehhez szükséges kar, az üléstámla közepén, hátul. Bizonyára arra gondoltak, hogy aki beül, könnyen elérje az ülésről, de beszállásnál elég komplikált megtalálni. Kicsit sajnáltam, hogy nem az opcionális Recaro ülésekkel van felszerelve az autó. Arra igen kíváncsi lettem volna, hogy mivel tudnak többet 573 200 Ft-os felárért.
Az üléseken, könyöklőn, kormányon, ajtókon bőr vesz körül minket, majd a műszerfalra tekintve kissé romlik a minőségérzetünk, az alumíniumra hajazó, világos szürkés műanyag és a körülötte lévő sötétebb műanyagok kissé lehangolóak. Egy-két helyről zörgés, nyiszorgás is hallatszott vezetés közben – bár ezeket az apróságokat szerintem hamar megbocsájtja az ember a 420 lóerő elszabadulásakor. Sőt, lehet észre sem veszi. A műszerek stílusos rendben, az utas ülés előtt egy kis plakett emlékeztet rá, hogy már 1964 óta gyártanak Mustangot: nehogy esetleg elfelejtsük véletlenül, hogy egy legendában ülünk.
Persze Ammmmmmerika mindenütt visszaköszön: öblös, hatalmas, megvilágított pohártartók a könyöklő előtt, a B oszlopon és az első fejtámlák hátulján fogasok, tartó-fülek. Hatalmas ajtózseb és sportkocsihoz képest meglepően tágas üreg a könyöklőben – amiben mókás módon egy toll tárolására is akadt megfelelő hely – apró fiók baloldalt térdmagasságban és a váltó elé is jutott egy apró tálca.
Több USB csatlakozó, AUX és memóriakártya biztosítja az információ bevitelt a Ford Mondeokból már ismert, SYNC névre hallgató Microsoft & Sony rendszerhez, ami mit sem változott. Jól átlátható és kezelhető, de meglehetősen lassú. A navigáció kissé káoszos, ráadásul az egység elég mélyen is van a műszerfalban, a Mazda kiemelkedő kis képernyője egy áldás ehhez képest.
A méretes érintőképernyő alatt a kezelőszervei, majd a klíma külön gombjai végül a Start gomb – amivel elindítani/leállítani lehet a szörnyet – és négy stílusos billenőkapcsoló található. Ezek sorban a vészvillogó, a kipörgésgátló, a szervokormány sport illetve komfort fokozata, majd a MODE feliratú gomb.
Ezt „Normál”, „sport” és „Sport+” állásban használhatjuk. Befolyásolja a gázreakciót, illetve az automataváltó reakcióidejét. „Normál” állásban igazi, hagyományos, lomha amerikás reakcióidővel működik a váltó. Hamar elváltogat gyorsításnál, lustán vált vissza. „Sport” állásban megfickósodik minden, intenzívebben reagál a rendszer a gázadásra, fürgén fel és levált az automata, már-már közel manuális élményt ad, hogyha a kormányon lévő gombokkal bele-belekontárkodik az ember, egész vidám váltásélménye lesz, sőt, hallhatóan gázfröccsöket ad visszaváltásnál, ami még szebbé teszi a V8 gurgulázását. A „Sport+” fokozat annyiban különbözik, hogy kikapcsolja a kipörgésgátlót is azonnal. Ismétlem: ezt az állást csak nagyon gyakorlott sofőröknek javaslom – pláne kissé nyirkos, csúszós útfelületen. A legpraktikusabb a „Sport” üzemmód, amit hogyha megspékelünk az automataváltó S fokozatba helyezésével, ami javít a váltási reakciókon, hagyja tovább forogni a motort, akkor közel a Kánaán. Ebben az üzemmódban kifejezetten élhető a hat sebességes automata, de remélem lesz lehetőségem kézi váltóval is kipróbálni egy ilyen GT-t.
Manapság divatos trükköket is felhasználtak a tervezők, sötétben ajtónyitásra a külső visszapillantókból egy Mustang emblémát vetít a földre a rendszer, a küszöbökön a Mustang felirat vörösen világít. Beállítástól függően akár ebben a színben is pompázhat az utastér megvilágítása, de más színek is választhatók. Ami kicsit érthetetlen számomra, hogy az ajtónyitásra felkapcsoló utastér lámpát nem lehet kikapcsolni. Ilyesmivel szerintem még sosem találkoztam, lehet az én ügyetlenségemről van szó, de átbogarásztam minden menüt és kapcsolót.
Ami számomra meglepő volt, az a csomagtartó nyitása. Szégyen, de a Ford Store premier megnyitóján perceket matattam az autó fenekén, míg odajött egy kereskedő és megalázó mosollyal az arcán megmutatta, hogy hol találom. Próbáltam az emblémát, az ajtó alját, a felső peremet, a tolató kamerát, még a stílusos lámpákat is végig taperásztam, de semmi. Nos, a rendszámtábla fölött, egy láthatatlan érintőkapcsoló a titok nyitja. Valójában kissé sáros időben ez az első, ami koszos lesz az autón és mivel semmilyen fogantyú nem található, ezért becsukáskor is kívülről kell megfognunk, tehát kétszer koszoljuk össze vele a kezünket. Apróság, de zavaró. Cserébe az ajtó egészen jó formájú, a hátsó ülések lehajtásával 50/50%-ban bővíthető 382 literes csomagtartót rejt. Sportkocsihoz képest dicséretes.
Furcsa – bár azóta több Fordnál is megfigyeltem – a gyári tölcsér a csomagtartóban. Elképzelni sem tudom, hogy mi célt szolgál. Tankoláskor? Esetleg adalékoláshoz? Lehet csak egy szimpla gesztus, de példaértékű.
Térjünk ki egy kicsit a futóműre. A gyári mérnökök itt hagytak egy kis potenciált a Shelby csapatának. Annak ellenére, hogy sikerült elvonatkoztatni hátul a merev hídtól és egy új tervezésű, független futóművel szerelték az autót, rossz minőségű úton kifejezetten ráz és kényelmetlen, nagyobb sebességnél viszont kissé imbolyog az autó. Persze egészen más imbolygást kell elképzelni, mint mondjuk az Opel Adam S-nél. Önmagához képest lehetne egy kicsit stabilabb ez a futómű. Azért meglepő számomra ez a dolog, mert a Ford Mondeonál kiváló, állítható futóművet alkottak, ami tökéletesen beállítható az aktuális vezetési stílushoz vagy útfelülethez. Egy ilyennel megspékelve briliáns lenne a Mustang és bizonyára sokkal kezelhetőbb.
Az autót egyébként kijelző-ügyileg felkészítették a zártpályás használatra is, a központi kijelzőn, a műszerfal közepén a 0-30 literes pillanatnyi fogyasztásmérőtől kezdve a stopperen keresztül a körátlagokon, a gyorsulási időkön át a G mérőig mindenféle csodainfo megjeleníthető.
Mivel a fogyasztást eddig nem nagyon emlegettük, ezért térjünk ki erre is egy kicsit. Egy ilyen autónál szerintem az ember nem tudja megállni, hogy néha ne hallgassa meg a V8-at, ahogy azt sem, hogy padlógázos gyorsításokkal élvezze a vadlovakat, tehát nincs meglepődni való azon, ha a pillanatnyi fogyasztásmutató rendszeresen kiakad a 30 literes értéknél.
Városban, kellemesen használva 18-20 liter/100 km körüli átlagot lehet autózni az autóval. Bizonyára csökkenthető ez a szám, de aki spórolni akar, nem vesz V8-as Mustangot, hanem beéri egy Smarttal. Autópályán, tempomattal fix 130 km/h-ra belőve 10 literen áll, síkterepen a fogyasztásmérő. A vegyes forgalomban megtett – kb 1/3 város, 1/3 országút és 1/3 autópálya –2675 km-re vetítve 15,9 liter/100 km lett a fogyasztás átlaga. Figyelembe véve a korábbi tesztautók és a saját – kb fele ilyen erős – Porschén 13 literes átlagfogyasztását ez az érték egészen korrekt szerintem.
Végül beszéljünk a piszkos anyagiakról. Egy „lovacskás kulcsocska” és a hozzá tartozó V8-as fenevad birtoklás kicsivel 14 millió Forint leszurkolása után lehetséges. Pár extrával ezt egészen 16 millió Forint környékére tudjuk feltornázni.
Persze, ez nem kevés pénz, de racionálisan végiggondolva: nem, hogy egy legendás autót, de még a 420 lóerő töredékét sem kínálja más gyártó ezért a pénzért, úgyhogy azt hiszem, ezután nem igényel az autó különösebb ajánlást:
Ford Mustangot mindenkinek!
A tesztautót köszönjük a Ford Magyarországnak!
A járgány tisztaságáért az Easy Wash Lurdy felelt.
2016.02.13.
/Zolo/
