NE VEGYÉL AMPERÁT, MERT SZ@R!
Igen, a fenti mondat igen sokszor hangzott el, amikor céges autó keresésre adtam a fejem 2020 nyár végén. Sokszor igen makacs, a változásoknak sokáig ellenálló ember vagyok, de lassan megtörte ellenkezésem a villanyosítással a racionalitás. Bár a formavilág roppantul tetszett az Ampera esetében, már a bemutatásakor és a hazai első tesztek megjelenésekor 2012-ben, de akkoriban még elképzelni sem tudtam volna magam egy ilyen “villanyavalamiben” ami ráadásul nem is kézi váltós. Akkortájt indult útjára a FritzenFest, nem régen ültem át a British Racing Green Mazda MX5-ből a Mauritius Blau BMW 325i Cabriolet-be és élveztem az autózás nyújtotta mindenféle örömöt.
Nagyon.
Teltek-múltak az évek, a BMW-ből Porsche 944 S2 lett, ami szép lassan felvette a hobbiautó státuszt és a napi BKV kiváltására először Hugó, a Mercedes-Benz 200E, W124 érkezett, majd Behemót, a Ford Scorpio, akit Brünhilda, a Mercedes-Benz W124 230E, Lotec Turbo váltott. Ezen autók sorát végignézve elképzelhetetlen és logikátlan lépés az Opel Ampera.
Pedig nem az. A dolog roppant egyszerű: mindegyik öreg autónak voltak nyűgjei – ami önmagában természetesnek tekinthető, de amikor éppen egy megbeszélésre rohansz “templombajárós” szerkóban, esetleg családdal felpakolva utazol vagy éppen munkába sietnél sajnos nem jó opció az út szélén, fülig olajosan és mocskosan szerelgetni vagy éppen trélert hívni, miközben telefonálgatsz és próbálod kimenteni magad a késés – ne adj’ ég teljes hiányzás alól.
Remek dolog a hobbiautózás, de sajnos ezeknek az öreg – és roppant mód szerethető – jószágoknak hiába ad meg mindent az ember, akkor is vannak sajnos dolgok, amik éppen a legrosszabbkor fáradnak el, makkannak meg, mennek tönkre. Olyan alkatrészek, amikkel nem számol az ember, amik alapvetően nem igényelnének karbantartást, rendszeres cserét, ellenőrzést. Persze ez nem igaz, hiszen a 30 év körüli járműveknek már minden porcikája igényli a törődést – ezért sem tartom őket alkalmasnak már, a napi használatra. Bizonyára sokan rácáfolnak az előző mondatomra, de (sajnos) nekem ez a személyes tapasztalatom, az eddigi (lassan 30 éves) autózós tapasztalatom alapján. Szerettem volna, próbáltam, de túl sokszor “nemadtaki” ahhoz, hogy valami újabb, stabilabb technika után nézzek, ami napi használatra megfelel, hobbizni pedig maradnak az öreg jószágok.
Alapos ember vagyok, amikor elindult a vezérhangya 2017 augusztus elsején, beléptem a Facebookon az Ampera Klub nevű csoportba és figyelgettem az eseményeket. Persze akkor még távol állt az autó vásárlás, de az alapvető kíváncsiság már megvolt – és nem kis elánnal gerillamarketingeltem a FritzenFest eseményeit. Értelemszerűen egy márka/típusfanatikus csoportban mindenki isteníteni fogja az adott portékát, úgyhogy a megfelelő szűrőn keresztül kell figyelni az eseményeket. Az akkor 5 éve futó modell még nem volt túl sűrű itthon, még elég drága is volt, egy relatíve szűk elit engedhette meg magának csak. A külföldi importnak köszönhetően abban az évben kezdtek elszaporodni itthon ezek az autók – kifutottak külföldiában az öt éves leasingek és sokan autót váltottak, mi pedig komoly gyűjtője vagyunk a másod, harmadkezű külföldi autóknak. Persze párhuzamosan sok más, hasonló elektromos, plug-in hibrid, hibridautós csoportba is beléptem, vajon ki lesz a nyerő alapon.
Mindenképpen ragaszkodtam a zöld rendszámhoz (kár ragozni, adókedvezmény, parkolás, cégből leírható leasing költség voltak a kecsegtető információk) de semmiképp nem akartam még lemondani a belsőégésű motor előnyeiről, ezért hamar kizáródtak a tisztán elektromos járművek első körön.
Több autós ismerőssel való diskurzus esetében hangzott el a címadó mondat, miszerint nem szabad Amperát venni, nem lesz jó, problémás lesz, a legdrasztikusabb kijelentések pedig egyenesen sz@rnak titulálták az autót. “Vegyél Priust, azzal nem les semmi bajod!” – volt egy-két kivétellel a párbeszéd vége. Igen – MINDIG. Az Amperás csoporton kívül szinte minden esetben lebeszélésbe futottam. Lelkem rajta, sokáig nézegettem a Toyota Priusokat is, lassan be is vette a gyomrom a bumfordi szappan formát, a lélektelen, bégető CVT-t és úgy tűnt, a legendás megbízhatóság, az 5 személyesség (bár semmi szükségem rá), a nagyobb raktér a rációval győzedelmeskedik.
Mivel a plug-in tábor mellett tettem le a zászlót, rövidesen tényleg erre a két autóra szűkült a választási lehetőség, amikor is kiderült, hogy a Prius plug-in változata 30-40 km-t képes elektromos üzemmódban megtenni azonos áron az Opel Ampera pedig bőven a dupláját, 80-90 km-t halad kizárólag villannyal. Innentől jobban beleástam magam az “féligvillany Opel” dolgaiba, ebben hathatós motiváció volt Nattán György, az E-Service megalkotója és üzemeltetője, aki nagy híve az elektromos/plug-in járműveknek igen komoly tudora az Ampera ügyes-bajos dolgainak is. Mondhatni főmotiváció volt az is, hogy megbízható szervizt tudok, a még meg nem lévő autómnak. A fent említett csoportnak hála viszonylag hamar tisztába kerültem az autó lehetséges hibáival (hajtómű, kormányzár, féltengely, kisakku merülés, nagyfesz-hiba), illetve azzal, hogy ezek a hibák az utolsó faceliftes modelleknél kisebb eséllyel jönnek elő.
Ezeknek fényében 2020 nyarán már aktív autó keresésben voltam, 2015-ös, rendesen karbantartott, teljesen felszerelt, lehetőleg 50-100 000 km közötti futásteljesítményű, jó színű, ÁFA-s Opel Ampera volt a keresőmezőben. Értelemszerűen ilyet képtelenség volt találni, úgyhogy kompromisszumok következtek. Elsőre a szín, majd a kilométer moderálódott, így képbe került Ő. Holland import volt, 155 000 km az órájában (erről a megtekintéskor kiderült, hogy 165 000 km), cserébe valóban 2015-ös forgalomba helyezésű, Opel Eye, BOSE HiFi és minden lehető extrával felszerelt, tisztességes autó volt.
Örültem. Valójában innen indult a címben szereplő tartósteszt.
Pár szóban az Ampera eredetéről. A GM (General Motors) szívesen kísérletezett új technikával, ennek ékes példája a PrEView program részeként napvilágot látott General Motors EV1, ami kicsivel 1000 fölötti darabszámban készült első, elektromos járműve az amerikai gyártónak. 1997 és 1999 között határozott – és igen szigorú – szerződéssel leasingelhető járművek nagy részét mostanra teljesen bezúzta a gyártó, mivel 2001-ben sajnálatos módon a programot zárolták, az autókat pedig visszavették. Erről később még részletesen írunk egyszer, egy következő alkalommal.
A Chevrolet Volt / Opel Ampera / Holden Volt / Cadillac ELR ennek az “új-hullámnak” részben szellemi örököseként, született meg – nagyrészt hála érte Bob Lutz bábáskodásának is. Bár a Chevrolet Volt prototípusát 2007 januárjában leleplezték az Észak Amerikai Nemzetközi Autó Show-n, az a formavilág még a korábbi koncepciókra hajazott és nem sok maradt meg belőle a széria modellben.
Magát a gyártásba kerülő Volt-ot a GM 100 éves fennállásának évfordulóján leplezték le, 2008-ban a járművet és – bár GM-hez híven rengeteg alkatrésszel osztozkodik más járművekkel is, hiszen a DELTA II. platformra épült és a GM előszeretettel nyúl “polcon lévő” alkatrészekhez – minden szerénytelenség nélkül állítható, hogy az akkor elérhető legjobb, legkorszerűbb anyagokat és technológiát vonultatta fel a jármű, ami akkoriban elérhető volt a General Motors számára. Ez év november végén indult be a modell gyártása, eleinte csak az USA-ban, majd a márka imagenak megfelelő neveken a világ több részén is elérhető lett. Európába 2011-ben érkezett a modell, a “korábbi” változatok 2012-ben kerültek forgalomba, majd 2014 végén állították le a gyártást, az utolsó modellek 2015-ös forgalomba helyezésével, helyt adva a kizárólag elektromos Ampera-e számára. Létezik más irány is, a Chevrolet Volt kapott 2016-ban egy új köntöst, a korábbi technológiával, kicsit nagyobb akkupakkal, de ide Európába csak néhány darab jutott el, szürke import útján, hivatalos forgalmazása sosem volt. Ízlés dolga, de szerintem elég csúnyácskára sikerült szegény.
Az Opel Ampera formája annyira korszerűre sikerült, hogy a mai forgalomban is sokan rácsodálkoznak és új autónak gondolják a tizenéves formatervet. Köszönhető ez annak is, hogy nem túl sok fut belőle az utcákon és az emberek alig ismerik, mi ez valójában. A remek tervezésnek köszönhetően roppant alacsony, 0.28 Cw értékű légellenállás és 5 ajtós, kompakt karosszéria jellemzi a modellt. A sportos formát az alacsonyan ülő test, a mélyre nyúló első koptató – ez sajnos itthon gyakran hasfájós pont, mert sok helyen leér – és az áramvonalas karosszéria ív sokkal vonzóbbá teszi, mint kategória társait a bumfordi vonalvezetés. Igen, lehet egy ilyen autó szép is, nem előfeltétel a csúnyaság. Az autó eleje homogén, illeszkedik az Opel formavilágába, könnyen azonosítható a körbe zárt villám nélkül is. Számomra sajnálatos, hogy a ködlámpának tűnő két alsó lámpatest valójában nem az, hanem index – gyári, első ködlámpa sosem volt rendelhető az autóra. Az indexek “helyén” a lámpák oldalán a nappali menetfény található. A fényszórók gyárilag halogének és sajnos ez egy gyenge pontja az autónak – új korában sem világított túlságosan, az idősebb, sokat autópályázott autóké mostanra ráadásul mattult is, nem keveset. Néhányan kicserélték az izzót xenonra és azzal nagyon szép fénye van – a LED megoldással nem – de az autóban nem volt gyárilag ilyen opció, hivatalosan nem lehetséges.
Nekem kielégítő volt a gyári fényszóró, többnyire nappal, városban és annak szűk környezetében, nagy ritkán autóúton/autópályán használtam az autót, de aki sokat megy vele éjszaka, érthető, hogyha igényli a több fényt. Az autó ék alakú formája roppant sportos, alacsony ablakai kissé tankos, lőrés élményt produkálnak. Az ablakok alatt minden ajtón fekete, dekorációt szolgáló betét van – ez a fekete autón értelemszerűen nem üt el a karosszéria színétől, de a többin igen. A hátulja szokatlan alakú, lefelé szélesedik és a lökhárító két alsó szélén egy-egy prizmában végződik. Szintén érdekes, hogy a magas, spoilerrel ellátott far középső részén, a két lámpa között akad egy kicsi, átlátható rész. Bár mindegyik autó radarral, tolató kamerával és visszapillantókkal felszerelt, bizonyára van, aki igényli a hátra való kilátást.
Talán a legfontosabb információ a jármű hajtáslánca. Következetesen “le-plug-in hibridezem” az autót, amit a video alatt lévő hozzászólásban is jeleztek, hogy helytelen. Ez így igaz, az autó valódi meghatározása “kiterjesztett hatótávú, elektromos jármű” és a maga nemében az első ilyen volt, hiszen előtte a Honda Insight, a Toyota Prius és mások mind a benzin motorra alapozták a hajtást, amit elektromos akkuval egészítettek ki. Az Ampera esetében fontos információ, hogy itt az elsődleges hajtás a villanymotoré, amit alapvetően lemerülés esetén a benzin motor tölt, majd az elektromos rész juttatja el a hajtást a kerekekhez. Kivéve nagyobb sebességnél, hiszen 110 km/h fölött a benzin motor is közvetlenül beszáll a hajtásba, nem csak a villanymotoron keresztül megy az erő. Lényeges tudnivaló az is, hogy a két villanymotor van az autóban, az egyik a meghajtásért, a másik az erőelosztásért fele, tehát ebben a járműben a váltó nem váltó, nem CVT, hanem egy második villanymotor. A motortérrel szemben állva tehát a jobb oldalon található a fent említett Voltec névre hallgató villanymotor az elektromos technikával és a “váltóval”, a bal oldalon pedig az 1,4-es belsőégésű motor.
Az említett motorról pár szóban: sima, szívó, 1,4-es, 16 szelepes, négy hengeres, belső égésű benzinmotor, több fixen beállított fordulatszámon működik, igénybevételtől függően. Önálló teljesítménye 86 lóerő. Lánc vezérelt, ráadásul ez még “békebeli” vezérműlánc, nem kell cserélgetni, nem szakad el, nem nyúlik. Több sok százezer km-t futott autóról tudok, mindegyikben gond mentes a benzinmotor is. Már csak az alap logikán haladva sem sokat fut, hiszen aki ilyet vett, jó eséllyel amennyit csak tudja, elektromosan használja. Ez nálam is így volt, bár 15 000 km-ként cseréltem a motorolajat benne, de ez alatt az autó 3-4000 km-t sem futott benzinnel. Igénytelen berendezés, ha megkapja az olajat, soha nem lesz rá panasz. Ahogy fentebb említettem, az elsődleges funkciója az autó töltése, de adott sebességnél közvetlenül “beszáll” a hajtásba. “HEGYI” üzemmódban képes menet közben is az akkumulátor 50%-ig való feltöltésére, de képes a töltött állapot megtartásával “csak benzinesként” működni – igen, ilyenkor is a villanymotort tölti, de az akku töltöttségi szintje nem változik.
A villanymotor az első kereket hajtja, külső csatlakozással TYPE 1-es töltővel lehet tölteni, akár otthoni hálózatról – így 7,5 óra a töltési idő – akár wallboxról vagy oszlopról, így hamarabb, 5 óra alatt is feltölt. A gyárilag felszerelésként szolgáltatott Voltec töltőkábel – mert a töltő rész az autóban van beépítve, ez csak egy “transzformátor-kábel” otthoni hálózatról, a vastagabb, narancssárga töltőkábel pedig oszlopos töltőről tudja tölteni az autót. Előbbi hajlamos elromlani, de az esetek nagy részében javítható – én a második alkalom után inkább vettem egy Duosida kábelt helyette, ez stabilabb, megbízhatóbb. A töltéssel kapcsolatos fontos információ, hogyha áramszünet lesz, esetleg megszakad a töltés bármilyen okból, az autó először halkabb, sűrű dudálgatással, majd ordító riasztással jelzi ezt. Nem érdemes az utóbbit megvárni, amikor elkezd “prüntyögni” érdemes a távirányítón a nyitó gombbal kinyitni és eltávolítani a csatlakoztatott kábelt, aztán a töltés újbóli megkezdésével “megnyugtatni” a járművet.
Az autó összteljesítménye 151 lóerő amihez összesen 370 Nm társul, utóbbi egész komoly meglepetéseket tud okozni, hiszen már alapjárattól rendelkezésre áll. A 0-100 km/h gyorsulási adatok 8,7-10 másodperc közötti értéket mutatnak az internet bugyraiban, a gyár által megadott érték 10 másodperc, de valóban nem tűnik annyinak, sport módban nagyon meglódul és a Swift Sportot simán fogtam vele – de valójában sosem mértem stopperral. A gyári végsebessége 161 km/h. Az ilyen autók szűk keresztmetszete a hatótáv. Amikor megvettem az autót 165 000 km-el az órájában folyamatosan 97 km-t becsült elindításkor (ez a maximum, amit kiír a “tippelő berendezés”). Óvatos használat mellett, 20-30°C körüli időben 90-100 km-t ment elektromos üzemmódban – a legextrémebb 109 km volt, de akkor tényleg tojáson vitorlázgattam vele az Alföldön. Télen -15°C-ban 70-75 km-t lehetett vele megtenni, nagykabátban, fűtés nélkül dideregve. Természetesen, ha az ember maximumra tekerte a fűtést és dinamikusan autózott vele, akkor ez télen simán redukálódott akár 30 km-re is. Most, 259 000 km-el az órájában nyáron 85 km-t, télen 70 km-t jelez és ez többnyire stimmel is, hébe-hóba 90 km fölött tudok belőle kiautózni, ha kedvező a széljárás.
Fontos tudni, hogy ez a kis zöld műszer egy becslő, ami a külső hőmérsékletet, az akku állapotát, a domborzatot, a vezetési stílust – tehát mindent IS figyelembe vesz. Az akku egyébként T alakban helyezkedik el a csomagtartó alatt és a két hátsó ülés között. Az korai modellekben 16 kWh-s, az utolsó faceliftes változatokban, mint az enyém, pár tizeddel nagyobb. Ez a kivehetőség szempontjából annyira minimális eltérést jelent, hogy szinte nem is mérhető. Többnyire 10-11 kWh között lehet belőle kivenni, ideális esetben. A benzines fogyasztás ebszolút láb függő dolog, egyszer előfordult, hogy sietős autópályázás közben az akku lemerülése után 6,5 l/100 km átlagot produkáltam, de egy Békéscsaba-Nagyifuvar oda-vissza egy feltöltéssel általában 5 l/100 km körüli átlaggal sikerült nyugodt, autópályás-autóutas tempóban. Olvastam olyanokról, akiknek lemerült állapotban 8 liter fölött fogyasztott az autó – elképzelésem nincs, hogyan csinálták.
Rövid információ a távirányítóról: záró gomb kétszeri, egymás utáni lenyomásával, majd a hőmérőt ábrázoló gomb nyomva tartásával elindítható az álló klimatizálás, ami 10 percet jár. Ez a művelet kétszer megismételhető egy töltési ciklusnál, ha az autó töltőn van, akkor nagyjából 20 perc / fél óra alatt visszatölti az így elhasznált áramot (dupla nyomás esetén ez duplázódik) és télen remekül leolvasztja a jeget, nyáron pedig egy kicsit temperálja a napon felforrósodott utasteret.
Lássuk a csomagtartót: mikrokapcsolóval nyílik és nagyon magasra, gázrugók tartják, szerencsére nem elektromos. Hatalmas berakodó nyílást biztosítva, de sajnos igen magas a pereme, nagyot kell emelni a berakodni való holmikon – mi több, a lökhárító peremén kell átemelni mindent, sajnálatos veszélyhelyzetet teremtve annak összekarcolására.
A kalaptartót anno, amikor új autó volt sokan kinevették, hogy egy darab “rongy” és valóban, egy 4 ponton felakasztva rögzített textília, de azóta a gyártók komoly része átállt a hasonló anyag és tömegtakarékos megoldásokra – tehát kiderült, hogy ez sem ciki, hanem jövőbe mutató megoldás volt. Néhányan elégedetlenek voltak vele és más autók hasonló méretű-formájú kalaptartójára lecserélték (talán Renault Mégane kalaptartóra), úgyhogy erre is adott a lehetőség.
A csomagtartó 310 liter (nem tudom a videos tesztben 510 litert) függőleges, műanyag oldalfalai vannak, az alja felhajtható, a gyári töltő, defektjavító található ott és az 12V-os akkumulátor és pár apróság. Az utastér felé középen “nyitva” van, gyárilag egy zsebes, műbőr takaró volt ott, ami két tépőzárral az ülésre rögzíthető, de ezt én nem kaptam meg hozzá. A két hátsó ülés lehajtásával és a hátsó könyöklő (ez a facelifttel járó extra) kivételével a csomagtartó remekül bővíthető, így 1005 liter holmi fér be, egy komplett FritzenFest rendezvény simán elfér az autóban, de előfordult, hogy 3 napos nyári találkozó alkalmával ebben aludtam – egy jó matraccal és egy kis furfanggal egész kényelmes fekhely alakítható ki hátul. Fontos tartozéka a csomagtérnek a tízes kulcs, hiszen előforduló vendég Gin – a check engine – amit hibaüzenet vagy hibakód hiányában akku-saru le-fel megoldással lehet orvosolni. Ne feledjük, Opellel van dolgunk.
Az áramvonalas, vagány, coupé formának köszönhetően erősen lejt hátrafelé a tetővonal, a beszállás a hátsó ülésre körültekintést igényel. Az ajtó sem nyílik nagyra, és erősen oda kell figyelni a felső részére, hogy ne fejeljük szét ki-beszálláskor, igen csak bólogatós a ki-bejutás a négy üléses utastér hátsó ülésére. Kisebb testalkatúak, gyerekek számára nem annyira, de 180 cm és 90 kg fölött már óvatosságra ad okot. Valójában ez egy 4 ajtós coupé. A nagyon lejtős tetővonal ellenére, az ülésen helyet foglalva már elférünk. Hiszen – kis csalással – a fejünk a csomagtérajtó üveg része alatt van, tehát a szigetelés, kárpit és egyéb dolgok elcsalásával itt körülbelül 10 cm-t nyertek a tervezők, nagyjából 190 cm magasságig komolyabb kényelmetlenség nélkül elférünk hátul. Természetesen a C oszlop burkolata közel van a fejünkhöz, de minden, ami közel van puha. A sarokba betámasztva a fejünket egész jót lehet itt szunyókálni egy hosszabb úton. A lábtér is elégséges, a magam számára – fekve-könyökölve vezetés – beállított ülés mögött is elfértem, kisebb termetű sofőr esetén ez hatványozódik. A hátsó, szintetikus bőrrel borított ülések kényelmesek, sportosan kagylósított a formájuk, nem túl rövid az ülőlap, állítható magasságú fejtámla, két saját, teljes pohártartó, 12V szivargyújtó csatlakozó, tároló rekesz és könyöklő – amiben szintén zárt tároló rekesz van – az ellátásunk. Ajtózseb és elektromos ablak bővítik még a repertoárt. A lábtéren nem osztozkodunk a szomszéd üléssel – ideális esetben két hátul ülő gyerek sem kezdi el egymást rugdosni. Az ajtókárpitok borzalmas anyagú, fröccsöntött, kopogós műanyagból vannak, ma már ilyeneket csak az olcsóbb kategóriájú, kisebb autókban találunk, látványra annyira nem borzalmas, de az érintése nem kellemes.
Az első ülésekre könnyű a beszállás, az ajtók nagyra nyílnak. Az ajtókon világosszürke, dekor elemek vannak, amik szintén kopogós műanyagból készültek és a műszerfalra fut tovább a formájuk. A lekerekített műszefal-kialakításnak hála egy fokkal kevésbé térdtörő mutatvány az utastérbe való bejutás, mint egy Toyota Corolla esetében.
Az ajtózseb kialakítása ügyes, egy közel álló helyzetű flakon mögé még apróbb tárgyak (zseblámpa, toll) simán elférnek. Az ajtó alsó része – a hátsó üléshez hasonlóan – sorjás, kopogós műanyag, a felső része kissé gumírozott, egy fokkal kellemesebb tapintású, de mivel magasan húzódik, nem egy “kikönyöklős” autó.
Az ülés jó formájú, jó oldaltartású, de roppant kemény tömésű, elsőre, hosszú távon a gerincsérvem miatt hátfájást okozott, szóval kényesebbeknek megszokást igényel. Fontos megemlíteni, hogy keménységért cserébe roppant tartós, még így közel a 260 000 km-hez sincs szétrogyva, kiülve. Az ülésnél hatalmas plusz pont a fejtámla “buktatható” állíthatósága. Valójában nem buktatható és nem dönthető előre, egy kis recés mechanikával több fokozatban az alsó felét előre lehet billenteni, ezáltal sikerült megtalálnom a tökéletes pozíciót neki. Szomorú, hogy ezt a fejtámla billentési/döntési funkciót a ’90-es években tudta a Mercedes-Benz W 124, a Bálna és a Ford Scorpio is, mostanra pedig a gyártók komoly része teljesen elfelejtette (kispórolja).
A helykínálat megfelelő, az én testalkatommal kissé passzentos, mindkét oldalon könyöklő, magasságban-mélységben állítható kormány, minden jól beállítható a fekve-könyökölve-vezetéshez. Alapvetően sok a rakodóhely, a középső könyöklőben óriási rekesz van, rengeteg dolog elfér benne, USB csatlakozó, AUX bemenet, szivargyújtó is van benne.
Egy kisebb, zárható rekesz található a műszerfal tetején is, középen – szintén 12V csatlakozóval, ide inkább kisebb tárgyak – napszemüveg, kisebb navigáció, telefonok – férnek el. A középkonzol aljában szintén találhat egy rekesz, ami sajnos számomra teljesen használhatatlannak bizonyult, mert sehonnan sem elérhető kényelmesen, a bele helyezett tárgyak pedig az alacsony pereme miatt egy-egy tempósabb kanyarnál kiesnek a lábtérbe. Ez egy olyan “jó, hogy van, de minek?” rekesz. Talán utas oldalról, a jobb egyben ülő tudja használni, de az elmúlt 4 év alatt sosem volt ott semmi. Az ezt szegélyező, térdnél lévő két masszív oszlop elhelyezése sem szerencsés, sakkozni kell az ülésbeállítással, hogy ne nyomja egy nagyobb testalkatú ember térdét és valójában a rajta lévő kapcsolókat máshol is elhelyezhették volna – nem kényelmes. A fokozatválasztó “bot” előtt is van egy hatalmas, praktikus rekesz.
Bal térdünknél a kormány mögötti műszeregység kapcsolói találhatóak, innen irányítható a fedélzeti számítógép, itt tudjuk megnézni, nullázni a fogyasztási adatokat. Ilyen szempontból a műszerfal kicsit összezavaró és megszokást igényel, mert furcsa átmenete a gomboknak, az érintő kapcsolóknak és érintő kijelzőknek. Nekem személy szerint tetszett és átláttam, de sokan ültek úgy be az autóba, hogy “úristen, mi ez a káosz itt!?” Tény, hogy rengeteg funkciónak külön gombja van, néhány dolog az érintő képernyőről sok minden pedig mindenhonnan IS kapcsolható. Kellemes, klikkelő hangot ad egyébként a mikro-kapcsolós gombok érintése – nem csak érezni, de hallani, hogy történt valami. Az USB-n kívül egyébként CD/DVD is van a műszerfal közepén – sosem használtam. Az autó menüje Magyar és a gyári navigáció is szépen, érthetően beszéli a nyelvünket. Számomra kellemes látvány a középkonzol szürkés árnyalata – bizonyos modellekben fehér színt kap a dekor elem és az ülések is egy-egy fehér, dekor betét – szerintem elég “búcsús” kinézete lesz tőle az autónak. A kormányról vezérelhető az Opel-Eye (tábla felismerő, távolságra figyelmeztető rendszer – az adaptív tempomat elődje) a tetőn középen pedig további gombok találhatóak.
Az első üléseknél fontos megemlíteni, hogy a korábbi autóimhoz képest eléggé hátrányosan érintett a kilátás. Miszerint az A oszlopok roppant vastagak és rengeteget kitakarnak a látótérből. Többször volt is ebből kellemetlenségem, hol egy gyereket a nyakában cipelő apukát, hol egy motoros futárt nem vettem észre a holttérben. Természetesen baleset sosem történt, de előfordult, hogy igencsak meglepődtünk. Ugyanez hátrafelé is igaz, a C oszlopok is nagyon sokat kitakarnak – bár ez kevésbé zavaró, hiszen a tükrök és a kamera a segítségünkre vannak.
Az autó indítását hatalmas, kéken, fényesen pulzáló gombról tehetjük meg, ami a jobb térdünknél található. Némán indul – a motort csak akkor indítja el azonnal, hogyha a motorháztető nyitva van – de erről csilingelve, piktogrammal azonnal jelez is. Zajszigetelése kiváló, néma csendben suhanunk és még az utcazaj is alig hallatszik be. Érezhető, hogy minden tudását, és sok anyagot rakott az Amperába az amerikai gyártó. Ennek köszönhető az 1732 kg önsúly is. Gondoljunk bele, egy benzines és egy villanymotor, az ezeket kiszolgáló segédberendezések és a nem kevés akkumulátor mind belefért az autóba és nem kevés hangszigetelés is. Amikor beindul a benzin motor, az is szinte alig hallható, autópálya tempó mellett inkább csak a minimális vibrálást érzékeljük – valóban csendes az utastér.
A féket ideális esetben keveset használja az ember, városban gyakran az L állásba kerül a váltó, amikor is drasztikusabban rekuperál lassításkor, ezzel fokozódik a visszatöltés. Ezeket a folyamatokat több, különböző ábra is jelzi az autóban, ha úgy állítjuk be a menüt. Természetesen rendes méretű, hűtött tárcsafékek vannak az autón, drasztikusabb fékezésnél azonnal üzembe lépnek és villámgyorsan megállítják az utasokkal együtt akár 2 tonna fölötti tömeget.
A futómű feszes, sportos hangolású, sokaknak kényelmetlen lehet, bár szerintem az összes mostani autó futóművét ilyen feszesre hangolják – prémium osztályú járművek kivételével. A gyári 215/55 R17-es görgők feszültek rajta mindig. Egy éve volt nálam nagyjából, amikor kapott egy szett négy évszakos gumit, amikkel maradéktalanul elégedett voltam végig, mind tapadás, mind fogyasztás szempontjából. Nekem, aki városi, agglomerációs és minimálisan utazgatós felhasználásra tartom az autót tökéletesen megfelelt az éves nagyjából 25 000 km-es futáshoz. Természetesen, hogyha rendszeres, országjárós, hegyre-menős autó lett volna, akkor bizonyára igényli a téli gumit, de amilyen telek az elmúlt években voltak, ebben sem lennék biztos.
Két hibával találkoztam a használat során. Az egyik a – fentebb már említett – Voltec töltőkábel-egység hibája volt, amit először javítással, másodszor egy más típus beszerzésével orvosoltam (emlékeim szerint 40 000 Ft körüli összeg volt a javítás), a másik hiba sajnos tavaly nyáron ért utol, ez pedig a nagyfeszültségű töltőrendszer hibája volt. Ennek következtében az autót nem lehetett tölteni, ami “benne volt” azt ki tudtam belőle autózni, de utána csak benzines – kvázi hibrid – üzemmódban működött tovább. Természetesen az E-Service igen gyorsan orvosolta a problémát, egy dupla programozással 60 000 Ft ellenében ismét tölthetővé vált az autó. Elmondták, hogy bizonyos esetekben a hiba visszatér és akkor egy komolyabb javítás szükséges, mert az akkut le kell venni és a vezérlőelektronikán kell javítani, aminek az ára kétszázvalahányezer Forint volt akkor, de biztosítottak, hogy jóváírják belőle a korábbi programozás árát. Ezeket leszámítva hiba és komolyabb költségmentesen telt a 100 000 megtett kilométer az Amperával.
A sok ellenvélemény ellenére mégis miért vettem meg az Amperát? Természetesen a vagány forma és a hibrid használat mellett a pénz döntött. Miszerint a vásárláskori benzin árak mellett az autó ára kizárólag az üzemanyag árán spórolva nagyjából nullára hozza ki az értékét, azaz a 4 év alatt az autó vételára a zsembemben marad. Figyelembe véve, hogy akkor 373 Ft volt a 95-ös benzin ára, mostanra pedig 600 Ft fölött járunk jó eséllyel az autó áránál többet “spóroltam” a benzinen. Egy hónap alatt, a havi 2000 km-t nagyjából másfél BKV bérlet árából bele töltöttem itthon, benzinnel pedig roppant keveset jártam vele, a nálam töltött idő alatt az autó benzines átlagfogyasztása 1,4 l/100 km volt a 100 000 km-re nézve. Tény: óvatosan vezettem, vigyáztam rá, vitorlázgattam, rekuperálgattam vele, nem tapostam szét. Fontos szem előtt tartani, hogy az autó felfűtése rengeteg elektromos energiát emészt fel, fűtve használva pedig télen drasztikusan csökken a hatótáv, ha komolyabban fűtünk. Én jobban szeretem a hideget, nálam keveset ment a fűtés, nyáron a klíma is, az utólagosan felszerelt szélterelőknek köszönhetően a résnyire leengedett ablakok huzat mentes szellőzést biztosítottak. Aki télen-nyáron szeret huszonfokokat az utastérben, ne számítson nagy hatótávokra, örüljön a 30-50 km közötti értékeknek.
A helyzet az, hogy az Opel Ampera pontosan azt hozta, amit elvártam tőle. Takarékosan, hiba mentesen célba juttatott minden alkalommal, 4 év alatt bőven “kitermelte” az árát, úgyhogy azt a benzint, amit megspóroltam rajta nyugodt szívvel beletankolhattam a Porschéba vagy a Bálnába és ment az örömautózás – egészen őszintén, a városi dugóban araszolásra már nem is lenne szívem ezeket az autóimat elhasználni.
Felmerül a kérdés, hogy miért adom el az autót, ha ilyen jó és ilyen elégedett vagyok vele? A dolog egyszerű: kifutott a céges leasing, “visszaautóztam a zsebembe” az árát, ideje váltani. A tapasztalatok alapján az utódja teljesen elektromos autó lett, de erről majd egy másik írásban, később. Az autó hirdetése, ITT megtalálható, ha ilyet keresnék, egészen biztos, hogy megvenném, mert remek állapotú, megkímélt, korát és futásteljesítményét meghazudtoló járgány. Első sorban azoknak ajánlom, akik hatótávon belül tudják használni, illetve néha, hosszabb utakat is mennek vele, a benzin motort rendesen átjáratva. Négy főnek kényelmes, a rakodó helyek az utastérben kiválóak, a csomagtartó mérete is megfelelő (ablakig pakolva sokkal több).
Szokás szerint mellékeltük a részletes műszaki adatokat, a többit pedig tekintsétek meg a Youtube csatornánkon. Iratkozzatok fel és kövessetek minket!
Autóm tisztaságáért végig az Easy Wash Lurdy Ház csapata felelt.
2025.01.12.
/Zolo/
| Műszaki adatok | |
| Motor | 1398 cm3, 4 hengeres, 16 szelepes, szívó benzin motor plusz egy villanymotor |
| Teljesítmény | 151 lóerő (111 kW) ebből a benzines külön 86 (63kW) lóerő @4800/perc |
| Nyomaték | 370 Nm @250-2800/perc teljes és 126 Nm @4250/perc benzines |
| Erőátvitel | elektromos villanymotor/automata |
| Gyorsulás (0-100 km/h) | 10 másodperc |
| Végsebesség | 161 km/h |
| Mért átlagfogyasztás | 1,4 l/100 km (100 000 km alatti átlag) |
| Saját tömege | 1732 kg |
| Csomagtér | 310/1005 liter |
| Új ára (2015) | 15 420 000 Ft |
| Vásárláskori ára (2020) | 5 250 000 Ft |
| Eladási ára kb (2025) | 3 700 000 Ft |