Divattank jó árasítva
Meglepő módon, a pár éve debütált SsangYong Korando után teljesen új modellel jelentkezett Dél-Korea legidősebb autógyára. A SsangYong Torres szemmel láthatólag alig néhány dologban épít a Korandora, viszont attól nagyobb, tágasabb már-már presztízs kategóriás SUV. Ezzel a járművel már három – vagy a “kombi” modellt külön véve már négy – modellel is jelen van a SsangYong a Crossover/SUV kategóriában. Minimális méret és szignifikánsabb ár különbséggel a Tivoli – Tivoli Grand, a Korando és most a Torres is szinte egy szegmensben jelentkezik. A SsangYong Rexton a gyártó csúcsmodellje, méretileg jelentősen nagyobb – tény, hogy minden kategóriában az ár/méret arány bajnoka a gyártó.
A forma igen ötletes játék korábbi, népszerű terepjárók ihletésével, és néhány új elemmel együtt. A front sokban emlékeztet a Hummer H2 és H3-as modellekre, de egy kis Jeep Cherokee élménye is van. Az autó oldalról kicsit talán a Land Rover Defenderre hajaz, a hátulja viszont abszolút egyedi és trükkös. Általánosan a hatalmas méretek jellemzik az autót – valóban lenyűgöző a mérete.
A 20″-os felniken gördülő jármű vitán felül egyedi jelenség, érdekesen vegyítik a ferde és a sík elemeket is. Szokatlan, hogy nincs esővíz elvezetés az autó oldalán – bár jelentősen homológabb így a formája. Ezzel a formával szerintem a dél-koreai gyártó már bőven túlnőtt az ázsiai formavilágon, egy másik emblémával hiteles lenne amerikai, de akár európai gyártó modelljeként is.
Egy – kissé komikus – dekorációs elemet találni az autón, amit hangyányit túltoltak: a motorháztető szélvédő-felőli, oldalsó, külső részén lévő műanyag, kapaszkodók teljesen indokolatlanok. Elképzelhető, hogy az összkerékhajtásos változatok erdei-vadász-halász-madarász felhasználási lehetőségére gondolt a gyártó, de ezt ennyire szerintem felesleges megelőlegezni.
A motorháztetőt két gázrugó tartja és a könnyű nyitás után dinamikusan emeli a magasba. Annak ellenére, hogy új modell, a motoron csak minimális változást tapasztaltunk: az ezerötös, közvetlen befecskendezéses, benzines turbós motor ugyanúgy 163 lóerőt tud, mint a többi modellben. Feltehetőleg egy kis finomhangolásnak köszönhetően kicsit nyomatékosabb lett, így jelenleg 280 Nm (kézi váltóval 286 Nm) nyomatékkal rendelkezik. Dicséretes, hogy nyomatékát már 1500-as percenkénti fordulattól leadja – ez elindulásnál finom gázpedál kezelést igényel és az autó minden fordulaton kellemesen, dinamikusan húz.
Nagyon kulturáltan és finoman jár a motor, alig hallani a működését ideális esetben. Hirtelen kigyorsításánál sem hangoskodik az indokoltnál jobban. A motortérben jól pozicionált a turbó, egészen felül, jól elérhető helyen van – könnyebb szemrevételezni karbantartáskor, csere esetén pedig jól elérhető. Bár videós tesztünk elkészültekor – november végén – még csak ezzel az egy motorral lehetett rendelni az autót, nem sokkal elkészültünk után jelezte az importőr, hogy rövidesen rendelhető – és kipróbálható – lesz a teljesen elektromos EVX változat is, amit mi is kíváncsian várunk.
A 6 sebességes Aisin automataváltó hangolása tökéletes a méretes járgányhoz, az alsóbb fokozatok elég rövidek, az ötödik és hatodik fokozat pedig kellemes, utazásra hangolt. Finoman vált, szinte észrevehetetlenül kapcsolja a fokozatokat, folyamatosan érezni a húzóerőt. Manuális üzemmódba kapcsolva sem lustul el, de ne egy Toyota GR86 villámgyors váltásaira számítsunk. Ezt a funkciót inkább vontatásnál, esetleg az összkerekes változatban terepjárásnál érdemes használni – bár utóbbi esetben valószínűbb, hogy kézi váltóval rendeli az ember a járművet.
Sajnos tesztautónk csak első kerék meghajtásos volt, így nem tudtuk kipróbálni, mit tud terepen, de reményeink szerint rövidesen megkaparintunk egy 4×4 változatot is kipróbálásra. Korábban egy SsangYong Musso Grand járt nálunk, amit szerencsésen, egy kisebb terepgyakorlatnak is alávetettünk. Ez esetben inkább az aszfaltos útszakaszokra koncentráltunk.
Fentebb említettem, hogy az autó hátulja egyedi és trükkös. Ez utóbbit elsősorban a csomagér nyitásra értettem, hiszen a látszat ellenére nem oldalra nyílik a csomagtartó, hanem hagyományos módon, felfelé – mi több teljesen elektromosan. A jobb oldalt elhelyezett kilincsszerű képződmény is meglepetést okoz, hiszen nem hagyományos húzós vagy csavarós kilincs, hanem egy mikrokapcsolót rejt. További érdekesség, hogy a hatalmas, pótkerékdobra emlékeztető hátsó dudor mögött nincs pótkerék, szimplán ötletes, dekorációs elem. Óriásira nyílik az ajtó, mögötte pedig a 703 literes, hatalmas csomagtartó található.
A hátsó ülések lendöntésével az űrtartalom 1661 literre növekszik, hatalmas, sík padlót képezve – itt akár aludni is lehet egy hosszabb túra esetén. Formája jó, remekül pakolható, két oldalt kisebb rekeszek találhatóak. A pótkerék opcionális, ennek hiányában defektjavító és tároló rendszer található a csomagtér padlója alatt. Meglepő, hogy a csomagtér nagy mérete ellenére nincs lehetőség további két ülés megrendelésére – jó eséllyel akkor már komolyabb konkurenciát állítana a SsangYong Rexton számára.
A hátsó ülésre roppant könnyű a beszállás, méretes az ajtó, belül tágas, nagy a lábtér és a fejtér is bőséges. A nyitott ajtónál rögtön feltűnik a hátsó ülésfűtés kapcsolója és az ajtóba épített, könnyen, kézzel felhúzható, árnyékoló roló. Óriási ajtózseb, elektromos ablakemelő, három, állítható fejtámla, 2 USB csatlakozó a további jellemzők.
Az ablakvonal sincs túl magasra emelve, jó eséllyel még egy alacsonyabb gyerekülésből is kilátni az ablakon oldalra. Előttünk nagy zsebek az első üléseken, felhajtható könyöklő középen – két pohártartóval – hárompontos övek és kellemes, sötét színvilág. A háttámla döntöttsége két fokozatban állítható és az ülés akár három főnek is kényelmes lehet hosszabb távon, annyira széles az autó.
A sofőr ülésnél szintén hatalmas térrel találkozunk, nagyra nyílik a hosszú ajtó – érdemes figyelni az ajtó felső részére, amely a magas és nagy autóhoz képest meglepően alacsony és megszokást igényelhet. Az ajtózseb nagy, sok funkciós, több műanyag flakon is elfér benne más egyéb holmival egyetemben. A könyöklő pont megfelelő magasságban van – ugyanígy a két ülés közötti könyöklő, amiben hatalmas rekesz van. Az automata váltó körül is temérdek tárolóhely, pohártartó, kulcs tároló van.
Az első ülések is nagyon kényelmesek, textilbőr borítás, sok irányú, elektromos állítás és deréktámasz jellemzik. Jól beállíthatóak és több fokozatban fűthetőek és szellőztethetőek, az oldaltartásuk megfelelő. A kormány lekerekített négyszögletes formája meglepő, de a gyakorlatban jól használható – szerintem ötletes design elem. Az autóban mindenütt érintőképernyők vannak, gombokat, tekerőket már alig találunk, a klímát is külön érintőképernyőről kezelhetjük csak.
A PREMIUM felszereltség sajátja az angolul beszélő, jól kezelhető és látványos gyári navigáció – jó eséllyel erre sokan nem tartanak majd igényt, hiszen a telefon tükrözés sem okoz gondot a rendszernek. Gyorsan és dinamikusan működik minden kezelőszerv, a SsangYongos klattyogós indexhang és a többi csilingelő-csicsergő hang hamar megszokható. Az egyetlen, kissé furcsa megoldás talán a kijelzők fényerő szabályzása, sötétben kicsit világosabb volt számomra az indokoltnál, de megszokható és nem zavaró a fényerő.
A fékezés és rugózás kiváló, utóbbi kissé sportosan, de korántsem kényelmetlen. Sima úton teljesen stabil és kiszámítható, méretének köszönhetően pedig göröngyös útfelületen sem ráz jobban, mint indokolt. Az alacsonyabban felszerelt modellekhez 17″-os kerekek járnak, 225/60-as, ballonos gumikkal – ezekkel bizonyára lágyabb a rugózása, de a 245/45 R20-as “Diamond Cutting” felniken gördülve sem kényelmetlen – cserébe látványosabb az autó.
Az autó nagy méretéhez képest meglepő, hogy alig kúszik másfél tonna fölé az önsúlya. A méretben konkurens modellekkel szemben talán annyi tűnik fel, hogy talán egészen minimálisan zajosabb – bár lehet, hogy ez csak nekem tűnik fel – bizonyára hangszigetelésen, üvegvastagságon nyerve tartották alacsonyan a tömeget. Ezt minimálisan kompenzálja csak a középszerű HiFi berendezés, amely nem szól rosszul, de túl öblös mélye és hipercsicsergő magas hangokat ne várjunk tőle – ettől akadnak jobb gyári audioberendezések is, de ár-érték arányban egy szavunk sem lehet – ez is megfelelően teszi a dolgát.
A hazai piac két dologra érzékeny változatlanul, a fogyasztásra és az árra. Előbbi a Torres méreteit tekintve nem meglepő, hiszen egy turbós, benzines motorról beszélünk. A 163 lóerő, az automata váltóval párosítva városban nem ideális társ, hiszen 10 liter fölött fogyaszt – dugóban ücsörögve akár 12 liter /100 km fogyasztásba is belefutunk. Ez inkább utazóautó és városon kívül érzi jobban magát méreteit és fogyasztását tekintve is, országúton 8-9 liter környékén, autópályán 9-10 liter közötti mennyiségű benzint hörpint fel 100 km alatt.
Lényeges pozitívum, hogy a gyártó alapvetően is 5 év és 100 000 km garanciát vállal az autóra, amit potom 161 925 Ft felárért akár +5 év és 150 000 km-re lehet kiterjeszteni. Mindkettő kifejezettem jó ajánlat szerintem.
Az autó ára szerintem méretosztályán belül agyonveri a többieket, hiszen az alapmodell – igen jó felszereltséggel – már 10 millió Forinttól elérhető, de a mindennel felszerelt, PREMIUM változatú tesztautónk is ára is 14 000 000 Ft alatt maradt (a promóciós áron). Ilyen méretű, ennyire tágas autót egy konkurens gyártó sem ajánl ezért a pénzért – vannak, akik egy kategóriával kisebb járműveket is drágábban árulnak.
A SsangYong Torrest azoknak ajánlom, akiknek megtetszik a különc formavilág és többed magukkal, sok csomaggal rendszeresen kelnek útra és hosszabb utakat tesznek meg, hiszen a tágas, kényelmes utastér elsősorban erre való és ezt szeretnék a lehető legjobb ár/érték arányú autóval megtenni.
Szokás szerint mellékeltük a részletes műszaki adatokat, a többit pedig tekintsétek meg a Youtube csatornánkon. Iratkozzatok fel és kövessetek minket!
Köszönjük a remek, csendes forgatási helyszínt az AUT-PONT Alapítványnak! Aki teheti, támogassa őket adója 1%-ának felajánlásával!
Tesztautónkat a SSangYong Magyarországnak köszönhetjük, tisztaságáról az Easy Wash Lurdy Ház csapata gondoskodott, partnerünk a Topmotorolaj.hu csapata, akik a Millers Oils kínálatából minden járműhöz tökéletes kenőanyagokat, üzemanyag-adalékokat tudnak ajánlani. Szintén támogat minket az AlpaGloves, kiváló autós kesztyűkkel. Kezdetek óta partnerünk a Matricakell.hu weboldalán remek matricákat, lámpafóliákat, dekorokat rendelhettek.
2024.01.28.
Zolo
Műszaki adatok | |
Motor | 1497 cm3, soros, 4 hengeres, 16 szelepes benzines, közvetlen befecskendezéses, turbo |
Teljesítmény | 163 lóerő (120kW) @5000-5500/perc |
Nyomaték | 280 Nm (286 Nm kézi váltóval)@1500-4500/perc |
Erőátvitel | 6 sebességes Aisin automata |
Gyorsulás (0-100 km/h) | kb. 10 másodperc (gyári adatot nem találtam) |
Végsebesség | 191 km/h |
Fogyasztás (mért átlag) | 9,2 l/100km |
Saját tömege | 1528 kg |
Csomagtér | 703-1661 liter |
Alapára | 10 499 000 Ft (9 999 000 Ft promóciós ár) |
Tesztautó ára | 14 499 000 Ft (13 999 000 Ft promóciós ár) |