Miska
A FritzenFest Flotta jelenlegi zászlóshajójáról szól a következő teszt. A sokáig utálat tárgyát képező bukólámpát számomra az MX5-ös Mazda első szériája megszerettette, vágytam újra egy „pislogós” kocsira.
Nem vagyok könnyű helyzetben a saját autós tesztek írásával, hiszen a múltkor megkaptam egy őszinte ismerősömtől, hogy „Mindig az az autó az Isten, amiben én ülök.”. Valahol az autóbuzéria szerintem erről szól, hogy az ember jobb és jobb autókba üljön mindig, míg eléri az áhított céltárgyat, ami a Zenitet képviseli számára. Részemről mindig erre törekedtem: „…két lábbal a földön, csak egyre jobb cipőkben”.
6 év keresgélésébe telt, mire mondhatni csodák segítségével megvásároltam ezt az autót, hiszen addigra teljesen letettem erről az álmomról. Nézegettem kifakult, megszomorodott, narancs-gyöngyházmetál 968-ast egy neppernél, szakadt, lerúgott Cabrioletet egy rózsaszín temetői kocsma tulajánál, Tapolca mellett és volt szerencsém egy fehérhez is, ami a hírdetés ellenére nem S2 volt, csak sima S és nem volt éppen költségmentes állapotban.
A vágy tárgya valójában egy – a legnagyobb szívó, benzines motorral felszerelt – 944 S2 Cabriolet volt. Sajnos a látókörömbe a hat év alatt egy darab – a már fentebb említett példány – került, így a teljesen nyitott tető utáni igényt elvetettem, mikor kipróbáltam először ezt a Targa tetős autót.
Jelenlegi „M”-es rendszáma ellenére „ősmagyar” járműről van szó, ha a pletykák igazak, akkor 1994-ben került az országba, minimális hátsó sérüléssel. Nem sokkal később 1996-2003 között, időközben megismert Barátnál „szolgált”, majd a következő tulajnál elég sanyarú sors után tette gyönyörű rendbe Emanuel, akitől én vásároltam, éppen 3 éve.
Egy dolgot mindenképpen leszögeznék ismét, ahogyan tettem a korábbi
Porsche 928 S teszt alkalmával is: nem létezik Audi motoros Porsche.
Ez a modell kizárólag 4 hengeres motorokkal készült, 2,5; 2,7; és 3,0 literes változatokban. Igen, a 2,5-ösből volt turbos verzió is, kicsit több erővel, mint az én S2-esem. A modell „lóerő-skálája” 163-tól 250 lóerőig terjed, az S2-es a maga 211 lóerejével igen előkelő helyen áll: a szívómotorosok legerősebbike.
Az S2-es modellt ’89 és ’91 között gyártották, összesen kicsit több, mint 14000 példányban, ennek közel a felét az első gyártási évben. Kinézetre és mechanikára a Turbo modellel osztozik a legtöbb alkatrészen, fék, futómű, lökhárító, stb. Az alkatrészellátás viszonylag megoldható, amit nem talál itthon az ember, arra ott az internet vagy a spec. gyártás, legfeljebb várni kell egy keveset az alkatrészre.
Természetesen nem szabad E36-os BMW olcsóságú alkatrészekről álmodni. Ez nem erről szól. Annak ellenére, hogy nem 911-es, ugyanúgy ott virít a Porsche embléma az alkatrészeken sok helyütt.
Mivel a ’90-es és a 2000-es években viszonylag olcsón lehetett leharcolt orrmotoros példányokhoz jutni külföldön, előszeretettel importálták őket, amint viszont komolyabb javításra került a sor, akkor pár sikertelen tákolási kísérlet után egy kert végében végezte ezen autók nagy része.
Ritka az a példány, amelyik valóban megkímélt, gondos gazdás volt végig, meglepő módon a mai napig kerülnek elő ilyenek itthon, kevés kilométerrel, garázs mélyéről. Pontosan ezért, ezeknek az autóknak az értéke az elmúlt három évben szépen elindult felfelé. Hiába, lassan old timerek: a maga 27 évével már nem fiatal Miska sem.
A legendák szerint az S2 modell a maga korában az 50-50%-os súlyeloszlásnak köszönhetően a szívóbenzines 911-es Porschéket zárt pályán simán maga mögé utasította, mivel sokkal kezesebb és irányíthatóbb volt, mint far-nehéz társai. Tény, hogy az általam tesztelt 911 S Targa modell jóval korábbi (1977-es) kiadás volt, de a két autó közötti különbséget irányíthatóságban tényleg zongorázni lehet. Remélhetőleg rövidesen lesz szerencsém hasonló évjáratú 911-est tesztelni is, hogy valóban véleményt formálhassak.
Visszatérve erre a konkrét modellre: mikor először ültem 944-esben, megnyert magának. Már a gyári alap ülések is végtelenül kényelmesek és jól tartanak, pedig nincs deréktámasz. Tény: az előző tulaj teljesen, gyári állapotúra felújítatta őket.
Az ülőlap magassága külön állítható elől és hátul, a háttámla dőlése állítható és a sima előre-hátra funkció adott, több személyre-szabási lehetőség nincs, mégis remek így. Mivel elég hosszú az ülőlap, nem nagyon hiányzik
az E36-os BMW-ben megszokott combtámasz.
A kormány sajnos nem állítható, de megfelelő a pozícionálása, jól elérhető akár az ablakon, akár az ajtón könyökölve is, adott esetben. A magas kardánalagúton található kis tároló-rekesz tetejéről jobb karral kicsit messze van, de valahogy mindig két kézzel szerettem fogni ezt a kormányát. Úgy jobban esik. Az általam nagyon szeretett fekve-könyökölve-vezetős pozíció sajnos sehogy sem beállítható.
A kettéosztott ajtózseb, a hatalmas kesztyűtartó – és a már említett könyökkő – illetve a váltó előtti, rádiónyi méretű box elég jól elnyelik az apróságokat és praktikusan elérhetőek a sofőrülésből is. Nem, pohártartó nincs.
A hátsó „ülések” inkább két 14 év alatti gyermekre méretezettek, ők még elég jól elférnek, felnőttből élhetően inkább csak egy tud hátul utazni – keresztben ülve. Sajnos a fejtér sem és a lábtér sem túlságosan élhető. Az ülések ugyan jól körülölelnek és kagylóformájuk ellenére nem túl kemények, de ez nem sokat kompenzál a helyszűkén.
Rangsorolva – minden elfogultság nélkül az eddig próbált hasonló 2+2 személyesek közül – legkevésbé a Toyota GT86, majd az Audi TT, a Porsche 944, 928 , majd a Ford Mustang lenne a rangsor.
A csomagtér széles, hosszú és lapos – szerintem kb 25-30 cm magas lehet csak – és 249 literes. Meglepően jól bővíthető, hiszen a roló használata nélkül egészen üvegig, a hátsó ülést ledöntve pedig egészen az első ülésekig rakodható. Láttam már 4 teljes méretű kereket is szállítani benne. A félig elektromos-félig mechanikus nyitóberendezés igen botor találmány.
A csomagtartó két szélén, mély rekeszek találhatóak, két komplett szerszámkészlet elnyelésére képesek oldalanként, a kárpitozás alatt pedig – a hátfalnak feszítve – a pótkerék honol. Még sosem használtam (nem is szeretném), de tudomásom szerint kialakítása miatt képes leeresztett állapotban elvinni a legközelebbi kút/gumis műhelyig, ahol felfújva funkcionális mankókerék lesz. Természetesen eltérő az első és hátsó kerék méret, míg elől kisebb/keskenyebb 205/55R16, hátul 225/50R16 a méret, ennek megfelelő felniszélességgel.
Nem mértem soha, de egy gumizás alkalmával megemeltem és
a gyári, 16”-os Fuchs felnik nevetségesen könnyűek,
cserébe borzalmasan erősek és strapabíróak.
A fékek elől és hátul közel azonos méretűek, (282/289mm) 4 dugattyús rendszerrel működő, a kerék levétele után percek alatt lecserélhető betétekkel szerelt, szuper hatékony látványosságok. A futómű a kornak megfelelően kényelmes hangolású, bár a hintázó, hajós érzettől távol áll. A gewindével, koppra tekert BMW E36 Cabriolet után mondhatni hiper-kényelmes. A kor hangolásának megfelelően, kanyarokban meglehetősen dülöngél is a bódé, de számomra sosem volt zavaró vagy veszélyes. Brezova pályán határozottan kellemeset autóztam vele, nem egy alkalommal.
Egy Porsche lényege sokak szerint a motor. Az elől, hosszában elhelyezett, 16 szelepes, 2990 cm3-s, 4 hengeres benzinmotor szinte minden fordulaton ereje teljében van, remekül mozgatja a nagyjából 1300kg-t. Kissé rekedtes, jellegzetes 4 hengeres hangja egy hozzáhangolt sportkipufogónak is köszönhető.
A teljes nyomatékát 4100/perces fordulaton adja le, ott szabadul a hátsó kerekekre a 280 Nm, viszont erejének komoly százalékát már 2000/perces fordulat körül leadja, ezáltal remekül vezethető nyomatékból, alacsony fordulaton is. Városban kényelmesen gurul az ember 50 km/h-vel ötödik fokozatban.
A kuplung felengedésével az autó őrületes vágtába kezd és ezt gyakorlatilag bármelyik sebességi fokozatban, bármilyen eddig próbált sebességnél megismétli. Az 5800/perces fordulaton leadott 211 lóerő is kellemes társa a Newtonmétereknek. Az adott fordulatszám értékek és a 6400/perces tiltás figyelembevételével az elérhető fordulatszám tartományokban elég tág intervallumban húz.
A 0-100m/h-s sprintet kicsivel több, mint 6 másodperc alatt teszi meg a gép, de ugyanezzel a lendülettel hasít tovább. Katalógus szerint a végsebessége 240 km/h körül van, az én autómban van némi teljesítményoptimalizálás állítólag, 240-ről még érezhetően húz, de a valódi végsebességét sosem fogom megtudni, mert valami oknál fogva nem szeretné.
Egy Mazda MX5 találkozón megkérdezték egyszer tőlem, hogy mennyi az „utazója”, gyakorlatilag 50-220 km/h között bármennyi, mert jól érzi magát közben az autó. Mivel Porscheségének megfelelően használom, az állítólagos 9 liter körüli fogyasztás minimumot még nem sűrűn tapasztaltam, de az általam mért 12-14 liter/100km vetület úgy vélem az erő/élmény arányában tökéletesen megfelelő.
Fontos még megjegyezni az autó egyik érdekességét, a „transaxle” elrendezést. Ahogy a korábbi 928-as Porschénél, itt is elől helyezkedik el a motor, mivel ez nem automata, itt van a lendkerék és a kuplung is, hátul pedig, a csomagtér alatt lapul az 5 sebességes váltó. Sajnos a különleges megoldásoknak akad néha hátránya, hónapokat szenvedtem egy kikopott rögzítéssel a hátsó, mozgatókaroknál, amíg egy megfelelő perselyezés végleg helyre tette a gondot, az ilyen rudazatos váltómegoldás pedig sosem lesz olyan pontos és kellemes váltásérzetet adó, mint egy jó, tornyos váltó.
Nagy szerelmem a nyitott tető, kiváltója a Targa megoldás sajnos igen távol áll a valódi kabrió-élménytől. Akik még nem láttak ilyet, azok gyakorlatilag egy hatalmas napfénytetőt képzeljenek el, amelyiknek ugyanúgy megvan a billenő funkciója – tehát ki lehet nyitni 5 cm résre is, de kivehető és elrakható a csomagtartóba. A megfelelő gyári szélterelőnek köszönhetően nyitott tetővel sem huzatos az utastér, akár a sebesség, akár a zene vagy a fűtés is egy hűvösebb őszi napon teljesen élhető az utastérben.
A kor lényegesebb extrái, elektromos ablak, tükrök, ülés, központi zár, klíma megtalálhatóak az autóban, az ABS is opcionális volt, de a remekül adagolható fékek nem kívánják egyáltalán a blokkolásgátlót, egy kevésbé ügyes jobb láb is jól boldogul velük, pláne egy tapasztaltabb. Legnagyobb sajnálatomra nem volt gyárilag opció a sperr-diffi az autóhoz, a probléma megoldásához egy turbo-hoz vagy egy 968-ashoz tartozó – utóbbi már 6 sebességes – váltó vezetne, de ide nem hiszem, hogy eljut a történet.
Bárkinek ajánlom, aki szeretne egy jót autózni, mert akár napi használatra, akár hétvégi hobbinak tökéletesen alkalmas 2 fő, illetve 2 fő plusz két kisebb gyermek számára, természetesen a kicsivel átlag fölötti fenntartás figyelembe vételével. Az autó jelen pillanatban eladó, de nem minden áron, nem sürgősen és nem bárkinek. Magától értetődően.
Az autó tisztaságáról az Easy Wash Lurdy , a dekoráció elkészítéséról a matricakell.hu gondoskodott.
2016.11.15. Zolo
