Dagonyanarancs
Nem régen volt szerencsém kipróbálni ezt a kolbászzsírmetál színű csodát. Nem titok, hogy szeretem ezeket a narancsos-gyöngyházas árnyalatokat. Az ISUZU-nál Venetian piros mica néven fut és briliáns szépen mutat az autón. Tény, hogy egy ilyen mesés fényezéssel kicsit elvész a „varázsa”, hiszen árkon-bokron nem mer nekivágni vele az ember – félti a karcoktól, sérülésektől. Ambivalens érzés lehet egy olyan munkagépet vásárolni, amivel nem mer dolgozni az ember, úgyhogy ennek következtében a teszt is mérsékelt körülmények között zajlott, különös tekintettel a mesés fényezésre.
A színhez hasonlóan maga a forma is tökéletesen illeszkedik a ma divatos platós, kisteherautók közé. Áramvonalas, gömbölyded, mégis monumentális orr, sok krómmal, viszonylag szögletes kabin, plató – ez esetben fedett. A hatalmas, halogén, első fényszórók remekül bevilágítják az utat, de további, külső, LED-es lámpák is rendelhetőek még az autóra. A tekintélyes orrhoz méretes autó párosul, az 5295 mm hosszú járgány önsúlya közel két tonna.
Az ISUZU-t említve sokaknak a ’90-es évek, 1,7-es, örökéletű, elpusztíthatatlan dízel motorjai ugranak be elsőre, amiket pár éve még az Opel is reszelgetett, kihozva belőle az utolsó lóerőket, mielőtt a szentgotthárdi blokkal leváltották. Viszont mivel egyre növekszik a hazai pick-up piac, így ez a márka is egy ideje igen szépen megvetette a lábát itthon. A kombinált fogaskerekes és lánchajtásos, 1,9-es, EURO 6-os, turbódízel aggregát remekül teljesít, büszkén vállalja mivoltát, nem próbál beilleszkedni a személyautók halkjárású motorjai közé: jellegzetes kerregéssel vállalja, hogy dízel.
164 lóerőt és 360 Nm-t tud, utóbbi praktikusan kiaknázható, hiszen nagy része 1800-3500/perc közötti tartományban kerül leadásra. Hidegen kifejezetten nyers és erőteljes a hangja, üzem-meleg állapotban kicsit alábbhagy a kartácsolás. Az erő érezhetően 1700/perces fordulattól kezd el felépülni – itt érkezik meg a turbónyomás – 2000/perc-es fordulattól indul meg szépen az autó. Forgatásra a hangja is erősebb lesz, 3000-es fordulat fölött igen jó erőben van, de ott már kifejezetten hangos is. Közel 4000-es fordulatig nagyon szépen húz és jó erőben van. Az új D-Max automataváltós verziója meglepően igyekszik ötvözni a hétköznapi munkát a kényelemmel. Alapvetően kényelmi felszereltség itt a 6 sebességes automataváltó – amely elsősorban a lusta embernek lát el funkciót – meglehetősen lomha, lassan vált, nem túl praktikus. A fokozatkiosztása jó, rövid az első három fokozat, ezáltal fürgébbnek tűnik a jármű. A kézi üzemmód használatát szokni kell, mert a reakcióidő igen hosszú, esetleg nagyobb teher szállításánál vagy vontatásnál lehet praktikus, amikor fontos bizonyos fordulatszámok kihasználása. Az automatát alaphelyzetben takarékosságra hangolták, már 2000-es fordulat környékén elvált, finom gázzal haladva viszonylag csendes és takarékos a hajtáslánc.
A váltó mögött lévő hatalmas, műanyag, forgókapcsolóval egészen 100 km/h-ig tudunk választani a hátsó-, összkerék illetve az összkerék+felező meghajtás funkciók között. A 0-100 km/h sprintet 12,9 másodperc alatt tudja le, ami nem rossz érték egy közel két tonnás önsúlyú járműtől, ahogy a 180 km/h-s végsebesség is egész jónak mondható. A kulcs nélküli ajtónyitás és gombos indítás praktikus és kényelmes extra. Elég a zsebünkben hurcolni a kulcsot/jeladót, mindent elvégezhetünk anélkül, hogy elővegyük.
Az utastér csalogató, első ránézésre elegáns, elektromosan mozgatható, bőrülései mellett viszont igen sok műanyag burkolatot találunk, sok az egyenes felület, amelyek műanyagságukhoz képest esztétikusak és kifejezetten praktikusak. Könnyen tisztán lehet tartani, ráadásul az utastérben minden működtethető akár kesztyűben is – elvégre munkás járgányról van szó. Kifejezetten üde színfolt a manapság jellemző egyen-műszerfalak között a középkonzolon elhelyezett nagy, kerek kezelőkonzol, ami elsősorban a digitális klíma szabályozásához van. Minimális megszokás utána, használata egyszerű és praktikus, a szögletes utasteret gyorsan hűti/fűti, majd remekül hőmérsékleten tartja.
Ugyanilyen praktikus a középkonzol felső részén elhelyezett 7”-os, multimédiás rendszerhez tartozó képernyőé is, ami a HiFi-t is kezeli. Meglepő, de a navigáció hiányzott a gyári fejegységből – pedig a tudása és elhelyezése adott hozzá. A műszerfal tetején lévő, fedéllel zárható tároló remek és praktikus ötlet, könnyen kezelhető és jól hozzáférhető. A HiFi kellemesen szól. Értelemszerűen nem High-End minőséget kell elvárni, de a hétköznapi használatra, hogy a melóhoz szóljon a zene, bőven elég. Jól beállíthatóak a hangszínek és még nagyobb hangerőnél sem szólaltak meg az utastérben lévő műanyagok, nem volt zörgés, a Live Surround Sound funkcióval pedig egész jó zenei élményt kapunk. A kormányról vezérelhető HiFi-hez 3 USB csatlakozó is tartozik, egy közvetlenül az alsó részében, egy a váltó előtti boxnál, illetve egy a könyöklő hátsó részén, a hátsó utasok számára.
A Bluetooth rendszerhez nem sikerült csatlakoztatnom a telefont, de ez inkább az utóbbi hibája, igen régi rajta már a szoftver. Sajnos a kormány csak két irányban állítható – fel és le – cserébe viszont az első ülések méretesek, jól elférni rajtuk. Mivel nem túl kagylósak, a ki-beszállást nem nehezítik jobban, a magas elhelyezkedés mellé – cserébe nincs túl komoly oldaltartásuk, de nem is versenyautóban vannak, hogy ez főszempont legyen.
A középső könyöklő meglehetősen hátul van, fedele nem mozgatható, a benne lévő rekesz nem túl nagy. A dupla kesztyűtartó hatalmas, jó nagyra nyílik mindkét ajtó, a bent lévő 12V-os csatlakozó kellemes és praktikus meglepetés. Rengeteg a pohártartó, a könyöklő árnyékában lévő kettő mellé két kihúzható rekesz is akad kétoldalt, ami szintén pohártartóvá alakítható. A könyöklő hátsó oldalán is akad kettő, kihajtható – szinte a bőség zavara. Az ajtózsebek sem szűkösek – bár érthetetlen, hogy az egy literes flakont is alig lehetett beleerőltetni, a másfél literes esélytelen, pedig hely lett volna rá. A hátsó ülés három személyes, de két embert praktikus elhelyezni, többnek már szűkös. A háttámla pickuposan meredek, értelemszerűen nem hosszú utazásokra tervezték. A fej és lábtér tágas, jól elfértem a magamnak beállított sofőrülés mögött.
A könyöklő léte dicséretet érdemel a hátsó sorban. Az ajtókban szintén elfér két kisebb flakon – a pohártartókkal együtt már komoly folyadékmennyiséget tudunk magunkkal cipelni, nagyobb flakonok ide vagy oda. A hátsó ülések felhajthatóak és rögzíthetőek felhajtott állapotban, alattuk fedeles rekeszek találhatóak, itt kaptak helyet a kerékcseréhez szükséges szerszámok, illetve további dolgok tárolására alkalmas. A hátsó, platós rész praktikus, műanyagburkolatot kapott, a rajta lévő, divatos, bukóablakos, fel- és leszerelhető Carryboy felépítmény közel 600 000 Ft-os, rendelhető extra – de igen sok más megoldást is kínál a gyártó egyik beszállítója a plató burkolására. A lehajtott – szintén műanyaggal borított – hátsó ajtón további két pohártartó van.
Az LS Plus felszereltség igen sok extrát foglal magában, sok a hárombetűs biztonsági extra – ABS, HSA (hegymenetasszisztens), HDC (lejtmenetszabályzó), EBD (elektromos fékerőelosztó), ESC (menet stabilizátor), TCS (kipörgés gátló), BA (fékasszisztens) – továbbá 6 légzsák is hozzájárul a biztonsághoz. A kijelzők között szerintem határozottan pozitív a részecskeszűrő (DPD) pillanatnyi állapotának tökéletes visszajelzése, remekül nyomon-követhető, hogy éppen mire van szükség a motor tökéletes működéséhez. A hatalmas, 255/60 R18-as Toyo gumikkal felszerelt kerekek remekül mutatnak az autón, bár a gyári 2,2 bar-os értékre fújva eléggé rázzák a karosszériát – 2 bar-os nyomással viszont meglehetősen élhető komfortot teremtenek, egy-két utas esetén.
Komolyabb terhelésre értelemszerűen nagyobb keréknyomás indokolt. A roppant strapabíró, kettős kereszt-lengőkaros, független első futóműhez tekercsrugókat párosítottak, hátul pedig merevtengely és laprugók segítik az áruszállítást. Elől méretes tárcsa, hátul mokány dobfékek járulnak hozzá az akár 3 tonnás tömegűre felhizlalható pickup lelassításához. A nagy mérethez nagy fordulókör is társul, 13,2 méterre van szüksége a körbeforduláshoz. A gyári fogyasztási normát, ami 6,9-9,3 liter/100km között van, sok városi, sietős haladással felülmúltuk egy kicsit, 10,2 liter/100km-es fogyasztással. A hazai forgalmazó 5 év vagy 100 000 km gyári garanciát kínál az autóhoz, amit minimális felárral és rendszeres átvizsgálással akár 7 év vagy 200 000 km-re lehet növelni.
A tesztelt változat 9,7 millió Forint (+ a felépítmény) fölé kúszó ára soknak tűnhet, de hasonlóan felszerelt pickupot a konkurencia nagyrészt egymillióval drágábban kínál csak. Figyelembe véve a 6,9 milliós alapárat és a legendás ISUZU megbízhatóságot kifejezetten racionális döntés egy ilyen beruházás. Tesztautóink tisztaságáról az Easy Wash Lurdy ház csapata gondoskodik, az autót az ISUZU Magyarországnak köszönjük szépen.
2019.03.28.
/Zolo/
Műszaki adatok | |
Motor | 1898 cm3, soros, 4 hengeres, turbódízel |
Teljesítmény | 164 LE (120KW) @3600 fordulat/perc |
Nyomaték | 360 Nm @2000-2500/perc |
Váltó | 6 sebességes Aisin automata |
Gyorsulás (0-100 km/h) | 12,9 másodperc |
Végsebesség | 180 km/h |
Fogyasztás | 10,2 l/100km (gyári adat 6,9-9,3 l/100km) |
Saját tömeg | 1920 kg |
Listaár | 9 766 300 Ft (+ Carryboy felépítmény, 461 000 Ft+ÁFA)
|
Alapár | 6 920 000 Ft |