A vezérgép
Eljutott hozzánk is ősszel a Lexus zászlóshajója, amely az apró ráncfelvarrás után szinte változatlanul képviseli a legtöbb luxust, amit a márka adhat a vásárlóinak. Jó eséllyel 2 éven belül érkezik az újabb modell, mert még a facelifttel együtt is kissé megkopott már a főterv. Egy korábbi Lexus tesztben sikerült “megcsillantanom” a sci-fi tudásomat és egyértelműen kiderült, hogy nem az én műfajom, hiszen “lealieneztem” a Predatort – utalva a hűtőmaszk formavilágára – ezért utólag is elnézést kérek az érintettektől.
Nos, itt is változatlanul jelen van ez a formavilág és remekül illik a többi tervezési elemhez. A projektoros, LED-ekkel felszerelt, extrém formájú első fényszórók és tökéletes illeszkednek a hűtőrács köré.
Ugyanez a harmónia mondható el a hátsó traktusról is, bár nekem a hátsó lámpák erősen Camry élményt adnak, de gyakorlatilag márkán belül vagyunk, nem ciki az áthallás. Mivel a hosszabb tengelytávval megáldott verzió került górcső alá nálunk, így az amúgy sem rövid autó nyúlánk formája húsz centivel nyúlik az öt méteren túl.
Igen méretes járművel van dolgunk, amihez közel két és fél tonnás önsúly is társul. Az 500-as név csalóka, hiszen sokan még mindig V8-ast sejtenek mögötte, holott a downsizing-nak köszönhetően már csak a háromfeles V6-os muzsikál a motorháztető alatt, a szükséges hibrid kiegészítéssel. Természetesen erőben nem szenved hiányt a jármű, hiszen a rendszer teljesítmény 359 lóerő, amihez 350 Nm azonnal mozgósítható nyomaték társul.
Az alapvetően hátsó kerék meghajtású luxus szedán szükség esetén az összes kerékre tud meghajtást adni – erre utal hátul az AWD felirat. A 20″-os, malomkőnyi kerekek, a 245/45-ös gumikkal is jelzik, hogy nem kispályás játékossal van dolgunk.
Igen fürge 5,5 másodperces 100-as sprintet és 250 km/h végsebességet tesznek lehetővé. Alaphelyzetben a 10 fokozatú, kiforgatva egészen jó váltási élményeket adó CVT törekszik a fordulatszám alacsonyan tartására, így az LS szinte néma csendben siklik az úton. ezt segíti a hátsó futómű önszabályzó, levegős rendszere is, az autó legkényelmesebb ülése jobb hátul van. Innen minden kényelmi extra vezérelhető.
Az ablakok elektromos redőnyökkel való árnyékolása, a HiFi hangereje – akár saját fejhallgatón is – a DVD műsor, mi több, gombnyomásra az előttünk lévő ülés teljesen előre kúszik, fejtámlája előre bukik, majd a jobb hátsó ülés szinte teljesen fekvő pozícióba hozható, kinyíló lábtartóval, előre és lejjebb csúszó ölőfelülettel. Igen, ez már főúri luxus. A bal hátsó ülésnél korlátozottabban elérhetőek ezek az élmények. Természetesen hátránya is van ennek az origaminak, a csomagtartónál mutatkozik meg az ülések mozgatásához szükséges elektromechanika – és a levegős futómű – hiszen a 430 literes csomagtér nem túl nagy és nem is bővíthető.
Becsületére váljon, hogy teljesen elektromosan működik, akár kéz nélkül – egy láb lendítéssel – akár gombról, távirányítóról is. A csomagtérből a 12V-os kis akkumulátor is helyet vesz el – a motortérben már nem volt neki megfelelő rekesz. A csomagtér is és az utas ajtók is “soft-close” zárással rendelkeznek – nem szükséges becsapni, zárásig csukni az ajtókat, elég szinte behajtani és villanymotor segíti a teljes becsukódást. Elérkezve az utastérhez mindenképpen fontos megemlíteni a Nishijin névre hallgató szövetet, amivel az ajtókat bevonták. Ez az anyag a hagyományos, Japán kimonók mintázatát hivatott utánozni, megspékelve a Haku névre hallgató, platinára emlékeztető ajtó betétekkel 4,5 millió Forintos extrát képeznek az autó értékében.
A jobb hátsó VIP ülést már fentebb kiveséztük, nem marad szégyenben a sofőr ülés sem. Itt is elérhető masszázs funkció és komfort ki-beszállás, hiszen a kormányt egy kicsit megemeli és az ülést hátra csúsztatja – segítve a mozgásunkat. Remekül beállítható a sofőr ülés, a kormányt is elektromosan lehet hozzá hangolni. Remek az ergonómia körülöttünk, de mire mindent beállítunk az autóban elsőre, jó pár perc eltelik.
Még mindig megtalálható a jó öreg “tapipad” középen. Megszokást igényel és néhány márka már feladta a vele való próbálkozást, de amint rááll az ember keze, remekül tudja használni és jól kezelhető vele a középkonzol kijelzője. Szokatlan megoldás lehet azok számára, akik nem Lexuson nevelkedtek a műszerfal tetején két oldalra kinyúló tekerős kapcsoló. Az egyik oldalon az üzemmódot lehet állítani – szinte korlátlan lehetőségekkel – a másik oldalon pedig a kipörgés gátló és a téli üzemmód kapcsolható. Meglepő, hogy míg elöl megfelelő beállításokkal egészen sportos vezetési élményt ad az autó, addig hátul ebből szinte semmit nem érzékelünk, annyira kényelmessé teszi a hátsó traktust a levegős futómű.
Hibrid rendszer ide vagy oda, a két és fél tonna és a több, mint 300 lóerő nem fogja benzin cseppekkel beérni. Az 1000 km fölötti tesztút átlaga 10,9 l/100 km. Autópályán 9 liter körül megtartható, országúton 7-8 liter körül fogyaszt, városban pedig 6 litertől akár 12 literig képes fogyasztani – forgalomtól és felhasználástól függően.
Kiemelném a használati üzemmódok közül a Sport+ beállítást, amivel kissé nyers, de klasszikus V6-os hangot hallat a jármű. Megérzésünk szerint ebben már nem kevés hanggenerátor van, de igen kellemes orgánummal rendelkezik ebben a helyzetben. Természetesen az alapbeállításoknál semmi sem hallatszik a motorból. Még nagyobb sebességnél sem hallani a hátsó üléseken semmit a mechanikából, 200 km/h-ig nagyon szépen és dinamikusan gyorsul az autó, nem maradna szégyenben a nagy német Autobahn-on sem. Miután felmagasztaltuk az autót, mindenképpen érdemes kitérni a kicsivel 33 millió fölötti alapárra, ami a tesztautónk teljes felszereltségével már igen közelről nyaldossa az 50 millió Forintot. Ez utóbbi összeg mindenképpen elgondolkodtató, érdemes körülnézni, hogy a prémium autók piacán hasonló áron mit lehet kapni.
Köszönöm a tesztautót a Lexus Magyarországnak és Balogi Ádámnak. A tesztautóink tisztaságáról most is az Easy Wash Lurdy csapata gondoskodott.
Tekintsétek meg tesztünket a Youtube csatornánkon. Iratkozzatok fel és kövessetek minket!
2022.03.03.
/Zolo/
| Műszaki adatok | |
| Motor | 3456 cm3, 6 hengeres benzines V6-os VVTi, Atkinson-ciklusos hibrid |
| Teljesítmény | Összesen 363 LE (268KW), benzines motor: 299 LE (220KW), elektromos motor: 180 LE (132KW) |
| Nyomaték | 350Nm benzines és 300 Nm elektromos |
| Erőátvitel | Multi Stage Hybird – 10 fokozatú E- CVT |
| Gyorsulás (0-100 km/h) | 5,5 másodperc |
| Végsebesség | 250 km/h |
| Csomagtér | 430 liter |
| Saját tömeg | 2410 kg |
| Fogyasztás | 10,9 l/100km (mért átlag) |
| Alapára | 33 500 000 Ft |
| Tesztautó ára | 49 100 000 Ft |
