Komforttehén
Ahogy minden esetben, a külső szubjektív. Sokan kritizálták már a Lexusnál már a legkisebb modelltől is általánossá vált, Alien-re emlékeztető frontot, ez az autó tökéletesen belesimul a márkaarculatba.
Szerintem jól néz ki. A maga nemében harmonikus az egész, gömbölyded jármű, ami a hatalmasságát az áramvonalas külsővel kicsit leplezi is.
Mindettől függetlenül nem lehet eltekinteni a hatalmas mérettől, az autó hossza kereken 5 méter és 10,5 centi híján két méter széles. Tény, vannak nagyobbak a piacon, a SsangYong Rexton-t nehéz lepipálni méretekben. A malomkőnyi kerekek is jelzik, hogy itt nem egy bevásárlókocsival van dolgunk. Az autó külsejét a hosszabb (L) karosszérián kívül a „Titanium” névre hallgató metálszín határozza meg, ami 300 000 Ft-os felár.
A fényszóról formája is trendi, az új, BladeScan Type AHS rendszer – aminek a lényege, hogy LED fényszóróból jövő fényt két, igen gyorsan forgó, tükörpengére vetítik, majd egy lencsén át világítják az úttestet – döbbenetes fényerőt képes elérni. Mi több, olyan helyekre is képes világítani a forgó mozgás révén, ahova hagyományos, halogén fényszórónak esélye sincsen. A reflektorok nappali világosságot teremtenek, az automatikus, rész-kitakarásos rendszerrel pedig nem vakítják a szembejövőt és igen gyorsan reagálnak. Az autó első ködlámpái is meglehetősen erősek, pár régebbi modell halogén fényszórója elbújhatna mellettük, pedig nem túl nagy a méretük.
Apróság, de szerintem dicséretet érdemel, hogy az első indexeknek külön fénysora van, nem a nappali menetfényt kapcsolják/váltják át sárga, irányjelzőre. Az utastérben egész élhető magasságban foglalunk helyet. Nincs az a felkapaszkodás, ami egyes pick-upok esetében nehézkessé teszi a beszállást, de kicsit felfelé kell haladnunk. Pozitív, hogy az ajtó hosszú és elfedi a küszöböt, ideális esetben ki-beszálláskor nem piszkolja össze a nadrágszárunkat.
Udvarias gesztust a sofőrülésnél a ki-beszállást segítő automatika, amely felemeli a több irányba, elektromosan állítható kormányt és hátra húzza az ülést. Természetesen kikapcsolható a szolgáltatás, ha valaki aggódna a villanymotorok élettartama miatt. Egyik kedvenc extrám a panorámatető, ami kimaradt az extra listából, cserébe egy napfénytető legalább bekerült, szerény 400 000 Ft felárért.
Sajnos nem nyílik túl nagyra és 60 km/h fölött bárhogy állítjuk is, fülsértő, bubogó „hangot hallat” – ezáltal nem túl praktikus. Az utastér látványos, bár a fa/vajbőr/barna színek bármennyire is harmonikusak és ízlésesek, kissé nagypapás hangulatot adnak, de rendelhető más színekben is az utastér.
A kormányon és az utastér többi részén a fa betétek valóban fából vannak, igen masszívnak tűnnek, cserébe például a kormányfűtés a fából lévő területeken nincs. A műszerfal talán egyetlen negatívuma a középkonzol, ami már tíz évvel ezelőtt is ciki lett volna egy autóban, nem, hogy egy prémium kategóriában. Egyszerűen a kopogós műanyag és a gyenge kimunkálás már igen túlhaladott az autógyártásban.
Kár érte, mert máshol az utastérben mindenütt puha, kellemes tapintású, sokszor bőrrel burkolt anyagok vannak. Igaz, az ülések borítása nem tűnik olyan tartósnak és vastagnak, mint egy 20 évvel ezelőtti autón, de ezt már betudjuk a fogyasztói társadalomnak. Az első ülések mindkét oldalon elektromosak és 3 memóriaállásosak. Elektromos combtámasz és további 10 állítási lehetőség, mi több, 4 irányba állítható deréktámasz is van.
Kis negatívum, hogy a fejtámlát csak fel-le tudjuk állítani, előre-hátra nem – pedig ezt már 30 éve egy középkategóriás, alap felszerelt Mercedes-Benz tudta. Az ülésen és körülötte rengeteg a hely, mindenütt széles, térdnél is bőséges, az utas oldalon is. A sofőrülésben jobb oldalt a középkonzol, bal oldalt a 4 automata ablakot felvonultató, elektromos ablakkapcsoló konzol – aminek egyébként önmagában is finom kimunkáltsága és prémium hangulata van – ér a térdemhez, de minden puha, egyáltalán nem nyom vagy kellemetlen.
Tény, utóbbit simán lehetett volna 10 centivel feljebb rakni és akkor szinte végtelen terpeszkedést tesznek lehetővé vezetés közben. A start gomb kicsit rossz helyen van jobb térdnél, egy hirtelen fékezés vagy rosszabb mozdulat hatására eléggé meg tudja nyomni az ember térdét. Mindezzel együtt, a lehetőség tökéletesen adott az általam kedvelt fekve-könyökölve-vezetéshez. Igen, a középső könyöklő hatalmas.
A benne lévő két, USB csatlakozóval együtt összesen 4 van elől – ez dicséretes. Talán az egyetlen dolog, ami bezavarhat az idilli nyugalomba, a kissé hangosra sikerült ülésszellőztetés, amit kifejezetten hallani lehet, amikor aktív.
Érdekes ambivalencia, hogy amíg a navigáció egész szépen beszél magyarul és tudja ugyanezt a középkonzol tetején virító kijelző is minden feliratban, a műszeregység kijelzője a kormány előtt mindenben angolul kommunikál és bárhogy kerestem sem találtam olyan funkciót, ami magyarra párosítaná őket. A navigáció nem túl nagy és viszonylag távoli, 12,3”-os kijelzője fix, cserébe a megjelenített tartalom egész látványos, a korábbi Lexus UX-hez hasonlóan kirajzolja a városban az épületeket, a fontosabbakat igen részlet gazdagon jeleníti meg. Furcsa, hogy a korábban, más márkák által már elvetett “tapipad” még mindig tartja magát a Lexusnál és arról lehet vezérelni a középkonzol tetején lévő kijelzőt.
Ízléses a műszerfal közepén lévő analóg óra is – igaz megszokást igényel, a pontos időt mindig a kormány mögötti vagy a középkonzolon lévő kijelzőn kerestem meg. A Mark&Levinson HiFi-től egészen őszintén többet vártam. Erős közepest adnék rá, de semmiképpen nem mondanám a hangzását prémiumnak. Hiányoznak az öblösebb mély és a csilingelő magas hangok, a középső hangtartományban élhető, de nincs kiemelkedő tudása semmiben.
Az adaptív tempomat itt is inkább sebességtartásra jó, gázpedál helyett a gombokat használni nem praktikus, mivel kissé drasztikusan reagál és kissé darabos a gyorsítás/lassítás funkciókra, sokszor autópálya használat közben is rásegítettem a gázpedállal, hogy finomabb legyen a jármű mozgása. Furcsa észrevétel továbbá, hogy egy prémium kategóriás autóban az indexnek az ablaktörlő kapcsolónak és a jobb térdnél, amerikásan elhelyezett tempomat kapcsolónak semmilyen megvilágítása nincs. Kissé kiábrándító, amikor éjszaka vakon, tekergetni kell valamelyiket, hogy merre van a melyik funkció.
Ezt leszámítva az utastérben pedig igen kellemesek a fények, sok helyen rejtett LED csíkok vannak, lábtérben, kapcsoló konzoloknál látványos és igényes megvilágítás van. Érdekes, hogy pont a két funkcionális kapcsolóra nem jutott semmi. Szintén látványos a szélvédőre kivetített kijelző (HUD). Rengeteg fontos információt megtalálni rajta, a motor fordulatszámától a navigáción keresztül az aktuális sebességen át a tempomatig. Praktikus és látványos, de ez a funkció jó eséllyel lassan a klasszikus műszerfalak eltűnését fogja jelenteni sajnos.
Az első ülések után haladjunk hátrafelé. A középső üléssorban nem feláras extraként rendelhető a 3 személyes „pad” helyett a 2 „pilótaülés”. Kialakításuk igen látványos, kihajtható pohártartóval, külön könyöklőkkel.
Alaposabban megvizsgálva, hamar feltűnik, hogy állíthatóak előre-hátra, dönthető a háttámla is, egészen kényelmes ülő, kissé fekvő pozíciót lehet elérni bennük. Igaz, egészen előretolt állásban sehogy nem lehet elférni, leghátsó állásban pedig mögöttünk nincs semmi hely, a harmadik üléssorban helyet foglalók lábának, de önmagában, a hátsó üléssort nem vizsgálva egészen jó.
Sajnos a magasságát nem lehet állítani az üléseknek, ez pedig a lábtér rovására megy, de jelentősen kényelmesebb így is, mint bármilyen hasonló autó ülései. Itt is adott az ülésfűtés és szabályozható külön a hőmérséklet, sőt, a teljesen lehúzható, sötétített, oldalsó ablakokon felhúzható árnyékoló is van, tehát megvan minden, ami a prémium élményhez kell. További két USB csatlakozó is adott, eszközök töltésére. Rengeteg a fejtér is, már csak egy teljes panoráma tetővel lehetne megkoronázni a helyzetet.
A leghátsó sor szűkös, elsősorban gyerekeknek való, akik élvezik még a bújócska élményt. Hiába adott a külön kapcsolható, digitális klímakonzol, az ülések kicsik, szűkösek, hátra bemászni pedig igen nehézkes.
Kevés a fejtér is, 160 cm-nél magasabb embert nem ültetnék ide. A két plusz ülést villanymotor mozgatja, ami roppant lassú – egészen őszintén a Ford hasonló funkciója jelentősen gyorsabb volt. Az elektromos vezérlés a csomagtartóból vagy a jobb oldali ajtótól vezérelhető csak, a sofőr oldalról vagy a műszerfalról nem. Felhajtott ülésekkel a csomagtér mérete is erősen megcsappan, bár szégyenben így sem marad az RX.
A plusz két ülést lehajtva látszik igazán, hogy hatalmas a csomagtartó. Adtak hozzá egy térelválasztó redőnyt is, aminek egész ízléses tárolója is van alul – jó eséllyel számítottak arra, hogy a hátsó tarktus szinte teljes sötétítése miatt nem sűrűn fogják használni a tulajdonosok. Ebben a kis padlóba rejtett rekeszben tárolják a szerszámokat is, az esetleges kerékcseréhez, hiszen a járműhöz pótkerék is jár.
Igaz, csak mankókerék és külső tárolású – egy kis melóval és kosszal jár leereszteni és hozzáférni, ráadásul nem biztos, hogy a helyére fel tudjuk rögzíteni adott esetben a 20”-os gyári kereket, de mindenképpen jobb megoldás, mint a defektjavító, esetleg a tréler hívása, mint a korábbi Corolla esetében. A csomagtartó egyébként elektromos ajtóval van ellátva, ami akár gombról, távirányítóról is nyitható, de egy érzékelős megoldás is adott, bár igen pontosan kell eltalálni az érzékelő helyét, különben percekig megy a kán-kán az autó mögött. A középső üléssor előre döntésére is van lehetőség, így valóban óriási teret kapunk a csomagoknak, a két megadott méretünk a csomagtartóra 625-1656 liter. Egészen őszintén, a hátsó traktus sötétítettsége és a hátsó-oldalsó redőnyök adta lehetőséget kihasználva itt két fő számára megfelelően felszerelkezve kényelmesen aludni is lehet, hiszen belátni egyáltalán nem lehet kívülről.
A 20”-os kerekek igen látványosak, impozáns méretűkhöz a 235/55-ös gumik is illenek. Kényelmes gördülést tesznek lehetővé az autónak, sportos viselkedéssel. Adott esetben elég jó visszajelzést adnak az úthálózat állapotáról, de egyáltalán nem kényelmetlenül. Tény, ilyen méretű gumik árazásánál már elég nagy a szórás, 30-130000 Ft között találni darabját, tehát az autót átgumizni adott esetben simán fél millió Forint is lehet – ezt is érdemes fejben tartani. A futómű igen jó, amint említettem, megfelelően feszes normál állásban is, a „sport” állás szinte felesleges, minimálisan lesz keményebb az autó viselkedése. Alaphelyzetben sem lobog és nem érzi az ember, hogy leesne az útról, inkább kissé sportos. Talán lehet kicsit kisebb kerekekkel, ballonosabb gumival választva ideálisabb lenne – úgysem kanyarvadászatra fogunk használni egy ilyen autót.
Az összkerékhajtásnál minden elektromosan vezérelt – ahogy a RAV4-esnél is. Alapvetően az első kerekeket hajtja a rendszer, kipörgés vagy indokolt esetben a hátsó kerekekre, egy külön villanymotor adja az erőt. Egészen őszintén nem volt szívem terepre vinni és megkínozni az autót, de az aszfaltos viselkedése alapján egy megfelelő terepgumival jó eséllyel nem vérezne el egy könnyebb terepen. Értelemszerűen nem egy luxus-SUV lesz a siratófalak királya – illúzióink ne legyenek. Miután mindent kiveséztünk, essen pár szó a hajtásrendszerről is.
Az autóban a jól bevált 3,5 literes, V6-os Atkinson-ciklusos, benzines-hibrid motor van, amivel tisztességesen tele is van a motortér. A motorhoz egy e-CVT váltót társítanak, szintén jól bevált szokás szerint, amihez – szerintem teljesen feleslegesen – a kormány mögé váltófüleket is társítottak. Figyelembe véve, hogy a CVT rendszer fokozatmentes automataváltó, így még placebo hatást is alig lehet elérni ezekkel a fülecskékkel.
A motornak igen kellemes, és diszkrét hangja van, alapvetően csendes, alig hallani, forgatásra viszont szép, kulturált V6-os brummogásba kezd. Az összességében 313 lóerő és 335 Nm kellemes erőt biztosít kövérebb gázadásra. Igen, ilyenkor tisztességgel meglódítja a járművet, a 8 másodperces 0-100 km/h-ra gyorsulás egészen szép érték egy ekkora tehéntől. Az üzemmód kapcsoló minimális különbségekkel üzemelteti a járművet, ECO módban kicsit lomhábban reagál mindenre, alacsonyabbak a fordulatszámok, SPORT S, vagy S+ módban kicsivel fürgébb, mozgékonyabb. Szignifikáns különbség nincs.
Ahogy a hibridek általában, ez is városi használatra van optimalizálva, itt fogyaszt a legkevesebbet, hiszen relatíve nagy távot képes megtenni elektromosan – természetesen figyelembe véve ezeket a hibrid rendszereket. Nagyon óvatosan használva 7,5-8 liter/100 km a városi fogyasztása, ami figyelembe véve a teljesítményét és a méretét igen kedvező. A sima Toyota RAV4-es, a 2 literes, szívó benzines motorral is nagyjából ennyit fogyaszt, jelentősen szerényebb menetteljesítményekkel, illetve mérettel.
A fogyasztás a várost elhagyva növekszik, 100 km/h-val haladva, 1200/perc motorfordulaton 8, 130 km/h-val haladva, 2000/perces fordulaton 11 literes fogyasztással kell számolnunk. Most bizonyára sokan felszisszennek, a 10 liter feletti értéket olvasva, de adott esetben egy hasonló méretű – oké, kicsit nagyobb – dízel SsangYong Rexton sem fogyaszt kevesebbet. Egyszerűen a nagy méret, nagy légellenállás, nagy tömeg behatárolja a lehetőségeket.
A sok autópályázásnak köszönhetően a közel 1300 km-es tesztút átlagfogyasztása 8,8 liter/100 km-re jött ki – egyáltalán nem mondható soknak egy ilyen méretű autó esetében. A közel 30 millió Forintos vételárra felszisszen az ember, pláne figyelembe véve azt, hogy ezért az összegért nincs benne panoráma tető, automatikus parkolás, de még csak masszázsülések sem, amiket jelentősen kevesebbért már egy Ford S-Max is tudott pár éve igaz, hibrid technológia és komolyabb presztízs nélkül. Köszönöm a tesztautót a Lexus Magyarországnak és Balogi Ádámnak. A tesztautóink tisztaságáról most is az Easy Wash Lurdy csapata gondoskodott.
2020.12.23.
/Zolo/
| Műszaki adatok | |
| Motor | 3456 cm3, 6 hengeres benzines V6-os VVTi, Atkinson-ciklusos hibrid |
| Teljesítmény | Összesen 313 LE (233 KW), benzines motor: 262 LE, elektromos motor: 167 LE (elől), 68 LE (hátul) |
| Nyomaték | 335Nm (elől), 129 Nm (hátul) – ezek a villanymotor maximum értékei |
| Erőátvitel | E-CVT, E-Four 4X4 – elektromos négykerékhajtás |
| Gyorsulás (0-100 km/h) | 8 másodperc |
| Végsebesség | 200 km/h |
| Csomagtér | 625-1656 liter |
| Saját tömeg | 2254 kg |
| Fogyasztás | 8,8 l/100km (mért átlag) |
| Alapára | 22 600 000 Ft (Lexus RX 450h Comfort) |
| Tesztautó ára | 29 650 000 Ft |
