Dagonyára hangolva – de minek?
A Lexus érdekes dologgal rukkolt elő, bár sajnos a videos teszt elkészülésekor nem volt nálam a megfelelő sajtóanyag, utólag jutottam hozzá a pontos információhoz. Ennek ellenére is tartom a véleményem, egy ilyen SUV nem terepjáró, legfeljebb “telepjáró”.
Valóban roppant vagányul néz ki az emelt futómű és a Dunlop Grandtrack “utcai terepgumi” rajta, ez vitán felül áll – de ez is inkább csak látványpékség, hogy az aszfalton való használat ne romoljon, hiszen (valljuk be) ezeket az autókat a vásárlók 99%-a soha nem viszi le az aszfaltról. Az enyhén metálos, kicsit “terepjáróhomokmetál” fényezés is jópofa és ötletes, remekül mutatja az ovi előtt, hogy “bizony, Anya beviszi a susnyásba a verdát” – de mindenki tudni fogja, hogy ez nem igaz. Tegye szívére a kezét mindenki, ebben az árkategóriában ezerszer inkább jut eszünkbe a Toyota Landcruiser, hogyha sárra, latyakra, sziklákra vagy akár a sivatag homokjára gondolunk.
Mi sem bizonyítja ezt jobban, mint a korábbi tapasztalatunk a modellel, amikor is gumitól függetlenül ragadtunk ott egy kis homokból kivájt kráterben és egy Barátom (innen is ezer hála) Suzuki Jimny-je mentett meg a teljes szégyentől. Egy kerék folyamatosan forgott a levegőben, a többi három pedig nem mozdult, hiába próbáltam végig az összes üzemmódot, nem menekültünk szorult helyzetünkből, csak a kötés és a Jimny segítségével. Kiváló lecke volt, hogy megtanuljam, a SUV nem terepjáró és soha nem is lesz az.
Persze vitán felül áll, hogy egy jó gumi választás sokat lendít a helyzeten, de a nagyrészt aszfalt használatra tervezett holmi és a valóban bütykös, terepjáró gumit ne keverjük egymással. Ahogyan a SUV-ot sem érdemes a valódi terepjáróval összekeverni, hiszen mindkettőnek mások az erősségei – és a gyengeségei. Terepre valóban ajánlott a valódi, zárható differenciálmű, a tengelyeken belül, de akár a tengelyek között is praktikus, ha a négy kerék egyszerre mozdul. A Ford Bronco kiakasztható stabilizátorairól talán felesleges is szót ejteni.
Mindettől függetlenül ötletes próbálkozás ez a Lexustól, jól mutatnak a pufibb 235/60 méretű Dunlop gumik a matt fekete, 18″os felniken. Jó eséllyel aki megvásárolja bátrabban vág neki egy kirándulásnak a családdal a hétvégén – de reméljük nem gondolja túl a terepjárást és jut a mi sorsunkra.
A sima alapmodellhez képest nincs komoly különbség másban. A motorteret gázrugók nyitják, a 350h márkajelhez a “kettőfeles” hibrid motor társul és továbbra sincs más lehetőség, nem régen megtoldották 450h néven egy plugin hibriddel a kínálatot, de ugyanez a motor kapott nagyobb hibrid akkut. Értelemszerűen ezáltal erősebb, nyomatékosabb és nehezebb lett a jármű. Ez a motor duruzsol a Toyota RAV4-esben is. Ugyanazzal a CVT váltóval és elektromosan irányított összkerék-hajtással. A 6000-es fordulaton ereje csúcsán lévő 192 lovas benzinest, elől 182 hátul 54 lóerős villanymotor segíti a 242 lóerőnyi teljes rendszer-teljesítményhez. E mellé társul a benzines motor 239 Nm (4300-4500 fordulat/perc), az első villanymotor 270 és a hátsó villanymotor 121 Nm nyomatéka. Kár tagadni, a RAV4 kicsivel kevesebb lóerőt tud és nyomatékban is enyhén alul marad, de a Lexus felár okát indokolni kell. Mindez 7,7 másodperces 0-100 km/h sprintet és 180 km/h végsebességet tesz lehetővé, ami egészen kellemes értékek egy ilyen méretű járműtől. Az „azonos” motorral szerelt RAV4 mindenben enyhén alul marad a Lexussal szemben.
A csomagtér is változatlan, elektromosan működik és ugyanazt az 555 litert tudja és másfél köbméter fölé bővíthető az ülések lehajtásával.
A hátsó ajtón ki-beszállásnál már nem mechanikus kilincs van, hanem finom érintőkapcsoló – bár belülről még adott a lehetőség a mechanikus, bovdenes nyitásra is – ez sem változott az alapmodelltől. A hátsóülés dönthetősége, a fejtámlák, a könyöklő és a környező felszereltség sem más. Az egyetlen különbség a sötétzöld-szürke színű műbőr kárpitozás, de legyünk őszinték, egy terepre hangoltabb modellnél lenne bőven lehetőség extrák beszerelésére.
Az elektromos, memóriás első ülések körül sincs sok változás, kétfelé nyíló könyöktámasz, Mark&Levinson HiFi, pompa és kényelem. Fontos és extra pont, hogy az első ülések remek válltámaszt kaptak, hiszen megkapták az F Sport felszereltséghez tartozó formát, ezáltal jobb az oldaltartásuk is és valóban sportosabban néznek ki – kissé hitelesebbé téve az “Overtrail”-séget.
A hatalmas, nyitható panorámatető remek extra, elektromosan működik és egy rolóval teljesen leárnyékolható, bár szerintem a terepjárósdihoz kevéssé illeszkedik. Tény, hogy a 700000 Ft-os felárat képező látvány inkább a hátsó ülésekről élvezhető, de szerintem továbbra is az egyik leglátványosabb extra.
Az autó mozgása kicsivel lágyabb és puhább az aszfalton, de ugyanolyan stabil, mint az alapváltozat, tény és való, a jelenlegi hazai úthálózatra sajnálatos módon szerencsésebb választás, mint a 20″-os villogós kerekek. Azért egy komolyabb siratófalra vagy extrém dagonyázásra továbbra is inkább más járművet választanék.
A fogyasztást nem befolyásolja szignifikánsan a terepjárósság, Városban 5,5-6 l/100 km értékkel kényelmesen elmászkál – nagyon óvatos lábbal 5 liter alatti értéket is kivitorláztam belőle. Autópályán sem megy 8 liter fölé, 7-7,5 l/100 km volt a mért érték. Nagy átlagra 5,9 literes fogyasztás jött ki alattam, a korábbinál kicsivel több városi használattal.
Mivel az autó limitált felszereltségű volt és mostanra sehol sem található meg a Lexus oldalán, így a tavalyi árát, a 30 700 000 Ft-os tudjuk társítani a modellhez, de valószínűleg kérésre még most is rendelhető a jármű a márkakerekedésekben. Egészen biztos, hogy 10 (vagy akár több) év múlva érdekes színfoltja lesz a használt autó kínálatnak, hiszen addigra lekerülnek róla a drága Dunlop gumik és akár elképzelhető, hogy itt-ott erdészetek, tehenészetek használatába kerülnek ezek a pompás autók – hiszen a hazai piac bármilyen csodára képes.
Kinek ajánljuk? Ez elgondolkodtató kérdés, miután leírtam fentebb, hogy a SUV nem terepjáró. Azoknak javaslom, akik alkalmasint lejönnének az aszfaltról, akár lakhatás, akár egy-egy kisebb kirándulás miatt, de semmiképp nem gondolkodnak komolyabb terepjárásban.
A Videos beszámolót tekintsétek meg a Youtube csatornánkon.Iratkozzatok fel és kövessetek minket!
https://www.youtube.com/watch?v=xnOz8DPJ_P4&list=PLjSfq2NkIgTTSpFVy4SmSH9rOsJc7C0eT&index=8
Az autóért köszönet a Lexus Magyarországnak, különösképp Balogi Ádámnak. Tesztautónk tisztaságáról az Easy Wash csapata gondoskodott, partnerünk a Topmotorolaj.hu csapata, akik a Millers Oils kínálatából minden járműhöz tökéletes kenőanyagokat, üzemanyag-adalékokat tudnak ajánlani. Szintén támogat minket az AlpaGloves, kiváló autós kesztyűkkel. Kezdetek óta partnerünk a Matricakell.hu weboldalán remek matricákat, lámpafóliákat, dekorokat rendelhettek, ha vezetnél egy ilyet, de még nincs hozzá jogsid, a Dead Pool Driving kiváló csapata segít megszerezni a jogosítványod!
2026.03.30.
/Zolo/
| Műszaki adatok | |
| Motor | 2487 cm3, 4 hengeres benzines VVT-iE, Atkinson-ciklusos hibrid |
| Teljesítmény | Összesen 242 LE (163 KW), benzines motor: 192 LE, elektromos motor: 182 LE (elől), 54 LE (hátul) |
| Nyomaték | Összesen: 239Nm 4300-4500/ ford. a villanymotorok elől 270 Nm, hátul 121 Nm |
| Hajtáslánc | E-CVT, E-Four 4X4 – elektromos négykerékhajtás |
| Gyorsulás (0-100 km/h) | 7,7 másodperc |
| Végsebesség | 180 km/h |
| Saját tömege | 1870 kg |
| Csomagtér | 555-kb. 1600 liter |
| Mért átlagfogyasztás | 5,9 l/100km |
| Alapára | 17 600 000 Ft |
| Tesztautó ára | 30 700 000 Ft |
