Hugo
A FritzenFest Flotta legújabb tagjáról lesz most szó. Korábban írtam a BMW 325i Cabriomról, amit minden imádatom ellenére lecseréltem a régen vágyott 944-es Porschére (teszt rövidesen!) idestova két éve. Hugo története pár hónapja kezdődött nálam.
A tél közeledtével már évek óta gondolkodóba esek, hogy kellene venni valami autót. (Igen, ez gondolom bárkivel megesik minden indok nélkül is, csak úgy. Mondjuk minden nap, úgy százhetvenegyszer, az internetet böngészgetve.)
Persze ne legyen drága, elég tágas legyen, olcsó fenntartás, alapvetően igénytelen legyen és még ne akarjon széthullani. Mivel a büdzsé esetemben szűkös – és egy ilyen autóra amúgy sem szánnék sok pénzt – ezért általában a „párszázezres” kategóriában kukabúvárkodom. Itt is a „kategóriasztárokat” bogarászom, Astra, Escort, esetleg jobb bőrben lévő Scorpiok, Sierrák, Omegák. Valahogy a Golf nem játszik, nem fog meg a dolog, a Passatok is kiesnek egy idő után. Néha eljátszom 190-es Mercik gondolatával és egy-egy e34-es Touring vagy e36 Compact vagy e39 Touring is a látókörbe kerül pár álmodozó perc erejéig.
Aztán többnyire talpraesetten lebeszélem magam, hiszen a városban többnyire tömegközlekedem, szükség esetén akad a családi flottában vagy a haveri körben elkunyerálható gép, sőt, egyre gyakrabban tesztautók is. Ráadásul reménykedem benne, hogy a tavalyihoz hasonlóan enyhe telünk lesz, így néha elővehetem a Porschét is. Ősz elején annak rendje s módja szerint idén is elindult a böngészgetés. Persze a nyálcsorgatáson nem jutottam túl, átlagos autóbuzéria az internet előtt, de ebben ki is merült a dolog.
Az egyik szeptember közepi, délután az irodában punnyadós napon viszont érdekes fordulat állt be: egy közösségi oldalon lévő csoportban megjelent egy rövid hirdetés, pár képpel, miszerint egy W124-es, „teli oldalas” Mercedes 200E, most lejáró vizsgával, apróbb, esztétikai hibákkal, amúgy korrekt állapotban sürgősen eladó. A meghirdetett ár több volt, mint hízelgő, így hamar szóba elegyedtem a tulajdonossal és leegyeztettünk egy gyors autómustrát is, amint hazaér külföldről. Az eladás oka egyszerű: Gábor szerelme a kis kék Bogár, „szaladgálósnak” pedig beújított egy alacsony fogyasztású autót, a hét éve dédelgetett Mercivel nem tud többet törődni, tárolni nincs hely, ezért mennie kell.
Szégyen vagy nem, valahogy sosem fogott meg a W124-es Merci. Eszemben sincs megsérteni senkit, de jellegtelennek tartottam. A szögletességével beleolvad számomra a ’80-as, ’90-es évek utcaképébe, a többi szögletes autó közé. Tudtam, hogy remek és megbízható járművek, ahogy elődje a W123-as is az, hiszen volt szerencsém mindkét típushoz keleti, arab országokban. Ott a mai napig látni őket taxiként funkcionálni. Lefutották a maguk fél millió kilométerét „west-be”, aztán jöttek errefelé és itt még beleharcoltak legalább ennyit ezekbe az autókba, majd mentek tovább kelet felé és ott jó eséllyel megkapták még a dupláját ennek a futásteljesítménynek és csak mennek, csak mennek, csak mennek. Számomra ez volt a W124-es, nem láttam benne igazán fantáziát.
Egy 190-es, mint Krisztiáné az igen! Abból mondjuk egy 2,3-as, fullos tetszene, esetleg egy Turbo D kettőfeles… Na és A Bálna! Az nekem nagy szerelem, egyszer biztosan veszek egy W140-eset, jó eséllyel 320-asat, mert a sor hatosban bízom a legjobban, de mindenki azt mondja, hogy abba kell a V8…
Szóval a W124-es valahogy nem. Talán, esetleg, lehet, hogy alapon egy kombi, de az is csak a funkcionalitása miatt. Hugo viszont valamiért megfogott. A kedvező ár? Vagy maga a tudat, hogy hozzám hasonló autómániástól veszek ismét autót…? Magam sem tudom, jelentősége sincs igazán. Dunakeszin találkoztunk egy igen meleg nap délutánján. Az autó frissen mosva, kitakarítva. Körbejártam, megnéztem – a képek és az elmondás alapján sokkal rosszabbra számítottam – pár csúnya karc, horpadás, itt-ott apróbb korrózió, miután beindítottuk, megrángattam itt-ott, alánéztem, meghallgattam, minimális szelephang, de semmi olyat nem láttam, ami vállalhatatlan lenne. 118 lóerő… Ezzel a gondolattal még barátkoznom kell.
Visszagondolva a fele ilyen nehéz 205 Gti-m volt nagyjából hasonló erőben. Oké: nem száguldozni lesz, arra ott a Porsche. „RACIONALITÁS!”- lebegett a szemem előtt. Az utastér szép, tiszta, ápolt. Rendes szőnyegek mindenütt, kurblis ablakok, félig működő napfénytető, könyöklő. „Menjünk egy kört!” Beültem, beállítgattam mindent és „Otthon voltam”. Már Krisztián 190-esében is ezt éreztem: az autó adja magát. Minden szépen a helyén, beállítom az ülést, a tükröket és nini: megvan az általam kedvelt fekve-könyökölve vezető pozíció. Hihetetlen…
Az Ikarusra hajazó gázpedál és a hatalmas – szintén busz élményt adó – kormány megadja az élményt. Az autó pedig szinte suhan. Nem volt kérdéses, még aznap este visszajöttem a pénzzel és megvettem. Az autóban addigra benne volt pár tartozék, kaptam hozzá két kulcsot is, szép csillagos kulcstartókkal, aláírtuk a szerződést és gurultam is vele haza. Igen, gurultam.
Száguldozásról nem tudunk beszélni, hiszen képtelenség eltekinteni a lomhaságtól, mert mindösszesen 118 lóerő és 172 Nm áll rendelkezésre az 1340 kg megmozgatásához. Gyorsulás 0-100 km/h-ra valahol 12 másodperc fölött, a végsebességét sosem fogom megtudni, de 170- és 200 km/h között lehetett fénykorában, a 150 km/h-s utazót magabiztosan tartja (a Nagy Német Autobahn-on).
A kerék/futómű combo zokszó nélkül teszi amit kell, remekül elnyeli az útegyenetlenségeket, cserébe kissé hajós élményben részesítően billeg, de nem hintázik vagy hullámzik, csupán a korra jellemző minimális billegést produkálja. Egyáltalán nem zavaró. Közben pedig suhan. Ahogy a közösségi oldalon egy másik, Mercedeses csoportban olvastam: „Toljuk a csillagot!”
Valahogy azt a magabiztosságot adja a többi közlekedő között, amit csak egy elpusztíthatatlanná avanzsált, már-már tankszerű jármű adhat. Igen, egyértelműen ugyanezt éreztem anno a 190-esben is és Krisztián hangsúlyozta, hogy a kifejlesztésénél pont az volt a lényeg, hogy az első üléseken meglegyen a megfelelő tér és a „Mercedes-élmény”. Ez a 124-esben abszolút megkérdőjelezhetetlen.
Gyakorlatilag az ajtók becsukódásától kezdve az indexkapcsolón át a biztonsági öv csatjáig minden ezt az „örökkévalóságnak terveztük” élményt sugározza magából. Pedig messze nem erről van szó, hiszen itt is felütötte már a fejét az anyagfáradás több helyen, mégis ezt érezni az autó minden porcikájából.
Igen, jól esne még pár lóerő, de ettől függetlenül az autónak tekintélye, stílusa van. Abban a pillanatban, amint az ember elfogadja, hogy öregurasan kell közlekedni az autóval, felesleges őrült módjára nyomni neki, mert akkor sem fog gyorsabban menni, megtalálja a harmóniát. Finom gáz után 2000-2500/perces fordulatnál elváltani, békében, csendben meglenni és kész. Lenyűgöző, hogy a közel 25 éves technika a mai napig milyen szépen megtartotta magát.
Lassú haladásnál igen sokat kizár a külvilág zajából, még autópálya tempó környékén sem zavaró a zaj egyáltalán. Futómű/motorzaj alig szűrődik be, 110-120 km/h fölött a tolótető egyik tömítésétől minimális szélzaj alakul ki, de még ez sem vészesen zavaró. A vezetési pozíció – hála a három helyzetben rögzíthető középső könyöklőnek – fenomenális: mintha rám tervezték volna az autót. Az ülés magassága, dőlésszöge is állítható, sőt, a háttámlát döntő tekerőt kicsit kijjebb húzva lehet a fejtámla magasságát állítani. Az ülést annyira eltalálták, hogy nincs szükség gerinctámaszra ahhoz, hogy akár 4-5 óra vezetés után is különösebb hátfájás vagy elgémberedés nélkül szálljak ki a volán mögül.
Már értem, miért volt ennyire népszerű a taxisok között is. A sofőr ülés körül rengeteg a tároló hely, tágasak az ajtózsebek, a könyöklő alatti – sajnos nem zárható – rekeszbe szinte bármit be lehet szórni, a kesztyűtartó nem túl tágas, de megfelelő. A hátsó ülésen szintén renget a hely. A lehajtható könyöklő két utas számára fejedelmivé teszi a helyet – a középső biztonsági öv csak két pontos és alaposan be volt mindig tömve a hátfal és az ülőlap közé, mintha nem is lenne. Négy ülésesként elegánsabb. A hátsó fejtámlákat kézzel lehet felemelni a kalaptartóból, viszont tolatáskor a sofőr a középkonzolról egy gombnyomással vissza tudja őket ejteni, ha útban vannak. Igen, ez a gomb is úgy kattan, hogy feltételezi róla az ember, hogy 2194-ben is ugyanígy funkcionál majd.
Gyors vizsga után – amin alig pár apróságot említettek meg, tehát valóban rendben van az autó, ahogy az előző tulaj állította – már hadra is fogtuk az autót egy rendezvényen és itt ért a meglepetés. A csomagtartó. Mivel nem lehajthatóak a hátsó ülések – itt helyezkedik el ugyanis a tank – ezért aggódtam, hogy bepakolásnál szűkösen leszünk, de a rendezvénysátorral, asztalokkal, székekkel, dobozokkal, ládákkal, csomagokkal együtt is nagyjából 3/4-ig lett a csomagtartó. A remek formájú, megfelelő nyílással ellátott 520 literes csomagtartó szerintem nem maradt szégyenben a kategóriájában már akkor sem. Magam is nehezen hittem, hogy ennyi hely van benne és nem lesz szükség még egy autóra, hogy elférjünk.
Ez az autó hatalmas. Tény, egy azonos kategóriájú, új autó mellett nem annyira látványos a mérete, de ott sem marad szégyenben a markáns, jellegzetes formája miatt. A mai „egyengömbölyű” autók között üde színfolt egy ilyen kockaság látványa és anno, a forma, ami szerintem hátrányára volt 20 éve, most pont kiemeli a tömegből. Hogyha olyan távolságból nézzük, ahol nem látszanak a karcok és az apróbb sérülések, kifejezetten szép látvány. Jól állnak rajta a 16”-os Mercedes felnik is.
Ötletesnek tartom a motorháztető függőleges „szervízállását”, amit érdemes alkalmazni, hogyha az ember akár folyadékszintet ellenőriz, mert a hatalmas, radiátorszerű hűtőmaszk igen kellemetlen meglepetéseket tud okozni tarkótájékon.
Bár egy kis forgatásra a hangja mellett egy kicsit megjön az ereje is és egy Honda Jazz-nek még mindig képes fityiszt mutatni az öreg technika egy piros lámpától elrajtolva ez az autó inkább kellemes, öreguras, tekintélyes és tekintélyt parancsoló suhanásra termett. Arra viszont tökéletes. Egészen őszintén magam is nehezen hiszem el, hogy ennyire jól érzem magam egy eleddig vonzónak sosem tartott autóban, azt pláne, hogy megbarátkoztam a lomhasággal, sőt, olykor-olykor kifejezetten jól esik, hogy nem akarok vele száguldozni.Persze, ha az ember teheti, érdemesebb akár egy 230-asat venni, a sor hatosok és a V8-asok pedig már közel túlmotorizáltak (NEM) is.
A fogyasztás, a kissé cammogós üzemmódban 8 litertől fölfelé alakul, de kulturált használattal még városban is megtartható 10 liter alatt. Ez egy remek autó. Még nem döntöttem el a sorsát határozottan, mert mostanra belátom, hogy nincs rá szükségem – van, hogy hetekig a ház előtt álldogál (bár a múltkor is 3 hét érintetlenség után első forgatásra szépen indult) – ezért elképzelhető, hogy fájó szívvel, de megválok tőle rövidesen és átengedem valakinek a lehetőséget, hogy minimális ráfordítással, az apróbb hibákat eltüntetve, ismét régi fényében pompázva, büszkén járhasson az autóval. Addig viszont: „Tolom a csillagot!”
Az autó tisztaságáért – mint mindig – most is az Easy Wash System Lurdy ház felelt.
Zolo 2015.11.14.
