A száguldó levél
Korábban már volt szerencsénk a 40 kWh-s Nissan Leafhez, most kipróbálhattuk a nagyobb teljesítményű, 62 kWh-s változatot. Egyre több, teljesen elektromos jármű kerül forgalomba itthon, a Nissan e-NV200 mellett már több alkalommal kipróbálhattuk a Mazda MX30 különböző változatait is. A 100th jubileumi kiadásról már felkerült a teszt és rövidesen érkezik a következő is, egy másik felszereltségi szintről. A Leaf változatlan, divatos, kompakt formája, szerencsére továbblépett a korai elektromos autók világából és az első széria nem túl tetszetős, szappan formáját leküzdötte.
Meglepő, hogy minden elemnek megvan a tömege, motortér és ajtók is éreztetik, hogy van benne anyag, minden “zöldessége” ellenére nem műanyagból faragták ki az autót. A motortéren is látszik, hogy már teljesen az elektromos hajtáslánchoz tervezték, nem is sűrűn fogjuk nyitogatni, inkább csak az előtte lévő töltő-csatlakoztató részt.
A motor esetünkben 218 lóerőt és 340 Newtonmétert tud leadni, ezt a villanymotornak hála gyakorlatilag bármilyen sebességnél azonnal. Számunkra a legmagasabb elérhető hatótáv, amit mutatott, az 437 km volt – értelemszerűen óvatos, kis sebességű, klíma nélküli használat mellett. Mindez 7 másodperc körüli 0-100 km/h gyorsulást és 157 km/h végsebességet tesz lehetővé.
A hatótáv és a töltési idő érdekes, villám töltővel a 80%-os töltöttség relatíve hamar elérhető, 20%-os töltöttségről már egy óra alatt is megvan. 220V-os otthoni hálózatról töltve elvileg 10 óra alatt tölti fel a rendszer, kissé utánanézve 11 órás töltési időt írnak máshol, ha az ember 3 fázisról, 32 Amperral töli, 22 kW-al, de egy sima, fali konnektorral – amilyen töltőt adnak hozzá – 2,3 kW-al töltve simán beleszaladunk a több, mint 31 órás töltési időbe. Elgondolkodva, hogyha sikerül esetleg lemeríteni és vidéki rokonoknál csak a sima konnektor áll rendelkezésre, érdemes egy hosszabb hétvégére tervezni a családlátogatást.
Egy 16 Amperes töltési lehetőséggel azért kicsivel 20 óra alá redukálódik a nulláról való teljes feltöltöttség, de túl rövid időnek azt sem nevezném. Természetesen hozzátartozik, hogy ritka esetben fog előfordulni, hogy nulláról teljesen feltöltjük az autót, többnyire inkább csak rátöltögetünk egy keveset, nem teljesen tele, hiszen az elektromos autók “játszótere” még mindig nagyrészt a városi környezet. Az autó optimista becsléssel, autópálya tempóval, klíma nélkül 280-300 km körül tudhat, ezt sajnos nem volt lehetőségünk kipróbálni. Az e-Pedál sokat hozzáad a hatótávhoz, hiszen a fék pedál használata nélkül lehet közlekedni – a pedál lenyomásra gyorsít, felengedésre fékez. Olyannyira drasztikus tud lenne ez a fékhatás, hogy az autó a féklámpákat is felkapcsolja lassítás esetén. A futómű kissé sportos, feszes, a 17″-os felniken 215 mm széles gumik feszülnek. Az autón érződik a tömeg, de nem zavaró. Az autó üzemeltetésénél fontos szempont a gazdaságosság, az ECO üzemmód 6-8%-ot ad a hatótávolságra, felkeményíti a gázpedált és lomhább lesz az autó, cserébe tovább elmegy.
A külsőségek és a technika után bepillantunk az utastérbe is. Elől mindkét ülés fűthető – a világos színű kárpit koszolódási lehetősége látványos, de frusztráló – a kényelmük egészen jó, bár a deréktámasz eléggé hiányzik. Komolyabb oldaltartásra, sportosságra az utastérben ne számítsunk, ez nem az a kategória. A “váltó” igen szokatlan, bár valójában csak irányt váltunk, sebességet már nem és amint rááll az ember keze, hamar lehet vele előre-hátra váltogatni. Ideális hőmérsékleten egy kissé lehúzott ablak elégséges, de a nyári melegben és télen az ember biztosan kapcsol klímát, ami 6-8%-ot egészen biztos, hogy elrabol a hatótávolságból, de hőmérséklettől és intenzitásától függően többet is. (Tehát klíma használat nélkül, ECO módban haladva simán 10-20%-ot nyerünk a hatótávon).
A kormány csak fel-le állítható, az üléspozíció pedig az autóhoz és a külvilághoz képest is magas. A vezetési ergonómia megfelelő, minden szükséges kezelőszerv jól elérhető. A HiFi is kellemesen szól. A külső kamerákkal igen jól belátható az autó, bár kompakt formájából adódóan elég jól érzékelhető, hol az eleje és a vége. A külső zajok nem intenzívebbek egy robbanó motoros autónál, esetleg az autó csendessége miatt úgy érezzük, hogy nagyobb zaj jön be, de ez csalóka. A hátsó ülésekre nem túl nehézkes beszállni, bár a fejünket buktatni kell és meglepően puha ülésekbe érkezünk meg. Az anyag használat egészen kellemes, sokat dob az élményen, hogy a hátsó ablakok enyhén sötétítettek. Fej és lábtér két felnőtt számára elégséges, jó pont a fűthető hátsó ülés, bár a világos kárpit hamar koszolódik szerintem. 2 USB-s csatlakozó is jutott a hátsó üléshez. A csomagtér 385 liter, jó a formája és jól pakolható, mi több, pár mozdulattal bővíthető egészen 1161 literig. Sajnos a ledöntött ülések nincsenek egy síkban a csomagtér padlójával, de elektromos autóhoz képest szerintem így is igen jók ezek az értékek. A csomagtérben benne van középen a BOSE mélynyomó, amit igen rosszul pozicionálták, mindenhez útban van. Kábelek számára már kialakították a megfelelő helyet. A töltés érdekes kérdéskör azok számára, akik nem tudnak otthon tölteni, amióta fizetőssé tették az utcai töltőket, elgondolkodtató, hogy megéri-e kifizetni az áramért akár 3-5 liter bezin árát 100 km-es távolságra, hiszen azt egy robbanómotoros autó is tudja. Átszámolva a dolgokat, átlagos benzines autóhoz viszonyítva, egy nagyjából 200000 km-es (10-12 év) futásteljesítménnyel számolva 3,5 – 4 millió Forint közötti költséget spórolunk meg az üzemanyagon, hogyha otthon tudjuk az autót tölteni. Érdemes átgondolni a vásárlást, hiszen a zöld rendszámos autókra továbbra sincs teljesítményadó és többnyire ingyenes velük a parkolás is – ezeket a költségeket érdemes mindenképpen átgondolni.
A 3 év / 100000 km garancia, illetve a 8 év / 160000 km akkumulátor garancia remekül tükrözi, hogy a gyártó milyen magabiztossággal árulja a terméket. Utóbbi értelemszerűen az akkumulátorokra vonatkozik és arra, hogyha azon az időn belül a 12 sávból 9 sáv alá csökken az akkumulátorcella kapacitása, azt ingyen újra cserélik – tehát ezt a kapacitást mindenképpen érdemes szem előtt tartani. A tesztautó ára 15 690 000 Ft-ot – alapára 14 510 000 Ft, de fontos körülnézni az aktuális kedvezmények, árengedmények esetleges állami támogatások ügyében. A mobilizáció jövőjéről bármilyen prognózist felállítani badarságnak tartom részemről, de egészen biztos, hogy az elektromos autózás pont ugyanolyan mérföldkő lesz, mint a századfordulón a robbanómotor elterjedése és legalább akkora állomás, mint a ’90-es években a dízelláz beindulása. Jó szívvel ajánlom az autót azoknak, akiket érdekel a mobilizáció egy mérföldköve és lehetőségük van az autót megfelelő helyen és módon tölteni. Tesztautóink tisztaságáról az Easy Wash Lurdy ház csapata gondoskodik, az autót a Nissan Magyarországnak köszönjük szépen.
Szokás szerint mellékeltük a részletes műszaki adatokat, a többit pedig tekintsétek meg a Youtube csatornánkon.
Iratkozzatok fel és kövessetek minket!
2021.10.25.
/Zolo/
| Műszaki adatok | |
| Motor | villanymotor |
| Teljesítmény | 218 LE |
| Nyomaték | 340 Nm |
| Váltó | fokozatmentes automata |
| Gyorsulás (0-100 km/h) | 7,1 másodperc |
| Végsebesség | 157 km/h |
| Csomagtér | 385-1161 liter |
| Saját tömeg | 1670 kg |
| Fogyasztás | 6-700 Ft / 100 km (220V-os, hálózati áramfelvétel alapján) |
| A tesztelt modell listaára | 15 690 000 Ft |
| A modell alapára | 14 510 000 Ft |
