Hiányolt szabadság
Mióta idén tavasszal a Csonti Car segítségével eladtam a BMW e36 Cabriom, azóta nem vezettem nyitott autót, pedig alapvetően napfényfüggő vagyok. Igaz, a Porschén hatalmas targa tető van, de mégis egész más, mint egy rendes cabrio. Már akkor kinéztem ezt az autót a következő FritzenFestes tesztre, amikor a korábbi Audi A4 Avantot teszteltem. Reménykedtem benne, hogy pár nappal később még meglesz.
Hatalmas szerencsém volt, mert kifogtam az idei szezon egyik utolsó, meleg napsütését a teszt idejére. Az autóba beülve az első dolog, ami feltűnt, az a korábbi modellhez képest sokkal igényesebb anyagfelhasználás, a benne lévő 133000 km akár a duplája is lehetne, akkor sem lenne komolyabb nyoma az utastérben sehol. Tény, az E36-nál sem látszott a benne lévő 230000km. Természetesen minden BMW-sen a helyén, minden kézre áll, kényelmes, azonnal megtaláltam ugyanazt a számomra tökéletes, félfekvő üléspozíciót, ahonnan könyökölve meg tudom tartani a kormányt. A gomb nyomvatartásával, rövid zümmögés kíséretében lenyitottam a tetőt
és rögtön megvolt az eddig hiányolt szabadság. Sütött a nap, kerestem valami zenét a rádióban, napszemüveg fel és hajrá!
A belváros felé véve az irányt hamar megvolt ismét a „Mi van csíra, nincs pénzed tetőre?” élmény, egy buszmegállóból. Fura, hogy az emberek nem értik, hogy van aki egy új Swift árának a feléért inkább vesz egy 13 éves BMW Cabriot, mert ezt jobban élvezi… Arról nem is beszélve, hogy az enyémhez hasonlóan ebbe is beépítették az LPG rendszert, tehát egy klubos biztosítással, gyakorlatilag fillérekből üzemeltethető autóról van szó. Az LPG előnyeit már a korábbi cabrios írásban ecseteltem.
Pár általános adat: A BMW az E46-os karosszériával 1998 és 2006 között készült. Kivitelek: Compact 3 ajtós Coupé 2 ajtós Cabrio 2 ajtós Sedan 4 ajtós Touring 5 ajtós kombi A benzinesek 1,8 literestől a 4,0 literesig, a dízelek 2,0 illetve 3,0 literes verzióban készültek. A motorteljesítmények 105 lóerőtől (316i) egészen 500 lóerőig (M3 GTR verseny változat) terjedtek soros 4, 6 illetve V elrendezésű 8 hengeres motorokkal (utóbbi kizárólag a limitált M3 GTR szériákban volt). 5-6 sebességes kézi, 6 sebességes szekvenciális, 5 sebességes steptronic, illetve 4 és 5 sebességes automata váltóval szerelték őket őket. Még ebben a modellben sem volt a BMW-nek dízel cabrioja.
Ami hamar feltűnt, hogy az autó sokkal merevebb az elődmodellhez képest. Míg az E36-nál sokszor éreztem, hogy nyeklik-nyaklik a fém, ebben a modellben ezt már teljesen kiküszöbölték. Valószínű ez is magyarázza a 100kg plusz tömeget, még a jóval kisebb, 4 hengeres motorral is. Érdekes, mert a korábbi modell a szögletessége miatt jóval robosztusabb, férfiasabb megjelenésű szerintem, mégis ez az erősebb karosszéria. A dizájnért sokak szerint már Bangle felelős, pedig ő csak a sedan változatot tervezte, a többi Erik Goplen nevéhez fűződik.
Ebben az autóban a 143 lóerős motor volt, amely 200Nm-es nyomatékával 9,3 másodperc alatt gyorsítja százra a több, mint másfél tonnás autót. A benzines része tökéletesen működött, az LPG rész viszont csöppet lomha volt és indulásnál egy kicsit hezitált. Jó eséllyel csak egy kis finomhangolást igényel a beállítása, nekem is volt ilyen az E36-nál, kicsit mókoltak a szoftverrel és megoldotta a gondot. Ettől a motortól nem vártam csodát, pontosan arra alkalmas, amire számítani lehet. Kényelmes, nyugodt tempóban nyitott tetővel elautózgatni. Mivel a kis motor egy nehezebb karosszériát cipel, óvatos lábbal 8-9 liter/100km körüli fogyasztást produkál, tekintettel a karosszéria súlyára, nem kell csodát várni. Igaz, LPG-vel autózva a 250-260Ft/l üzemanyagárnál csábító értékek ezek. Tény, szerintem megéri az a plusz 2-3 liter egy nagyobb motorért, hogyha valaki szereti nyomni a gázt és haladni, de remek és harmonikus darab ez így is. A rajta lévő 215/55R16-os gyári felnik esztétikailag kicsit kicsik erre az autóra, de végtelenül kényelmes menettulajdonságokat biztosítottak, remekül elnyelve az útegyenetlenségeket. A bőr fotel ülések inkább a kényelem, mint a sportosság jegyében voltak az autóba – hiányoltam a BMW remek, combtámaszos üléseit – több irányba való, elektromos állíthatóságukkal nem maradnak el a korabeli konkurenciától semmiben. Kicsit nehezen jöttem rá, hogy a fejtámla magassága is elektromosan állítható, pedig eléggé magától értetődő az ülés oldalán elhelyezett gomb, ha az ember már megtalálta. Az utastér hátsó része érzékelhetően szűkebb az E36-osnál, az ülések támlája sokkal függőlegesebben áll, a lábtér is kisebb, kicsit szűkösebb az egész, de két felnőtt ember számára még így is elegendő teret nyújt. A csomagtér mérete egy zseniális ötlettől tágasabbá tehető, mint az elődnél: a tető becsukott állapotában a rekesz, ahová a tetőt ki lehet nyitni, egy mozdulattal eltüntethető, a helyén pedig egész tágas, mintegy 20cm/80cm/40cm körüli többlettér alakul ki. Természetesen ez addig áll rendelkezésre, amíg a tetőt nem akarjuk kinyitni.
Ami semmit nem változott, az a levegőmozgás helyzete. Annak ellenére, hogy úgy érzékeltem, hogy magasabb az üléspozíció a korábbi modellhez képest, nem lett zavaróbb a huzat. Nyitott tetőnél és oldalablakoknál ugyanúgy a kis sebesség ajánlott, felhúzott ablakokkal, két személlyel 100km/h, szélfogóval bármeddig, ami jól esik. A hátsó ülés itt is csak lassú haladásnál alkalmas a cabriozásra.
Ugyan nem arról a modellről van szó (hiszen ez cabrio), de többen szót emeltek a korábbi Alarm für Cobra 11 tesztnél, hogy Semir Gerkhan nem is Mercedes CLK-val járt, az a társa volt. Való igaz, neki egy E46 330i sedan volt a szolgálati autója, viszont mindkét autó szerves részét képezte a sorozatnak.
Tekintettel arra, hogy erősebb autóból ülök át, megkérdeztem Péter barátom véleményét is, aki az 1,4-es Fiestából átülve azt mondta, az autóban bőven elég ez az erő, tehát minden viszonyítás kérdése. Éppen ezért azoknak ajánlanám ezt az autót, akik nem akarnak száguldozni, de a BMW-s minőséget és a nyitott tető élményét szeretnék élvezni, az LPG szettel pedig kifejezetten kulturált fenntartás mellett.
/Zolo/
