Villanyos, luxus ékszer?
Bár a Lexus UX korábban kipróbált, hibrid változatára erősen hajaz, hiszen a facelift előtti formát kapta a Lexus elektromos crossovere, mégis teljesen modern technikát hordoz magában. A Japán prémium márka tesztautóit a a Lexus ct200-h-tól datáljuk, de idő közben volt szerencsénk a pompás Lexus LS 500h modellhez, a SUV kategóriában pedig kipróbáltuk az RX 450h L változatát, de a különleges, LC 500 Cabrio változatát is megsergettük. Korábban megállapítottuk, hogy az UX nem más, mint egy felpompázott, felextrázott Toyota C-HR, ami értelemszerűen nem jelent semmi rosszat – sőt! A Crossover kategóriában, még az elektromos változat is üde színfolt a alien-szerű hűtőmaszkkal és a sportos, műanyag kerékdob szélesítésekkel. Ez a kék szín is határozottan jól áll az autónak.
A formavilág különösebb részletezésére nem térnék ki, hiszen a hibrid változathoz képest csak a szín más kívülről, a jelentős különbség a hajtásláncban van. A motortér szellős, levegős, szembetűnő, hogy nem erre a villanymotorra méretezték. A két literes hibrid vagy benzines motor jobban kitölti a helyet. A villanymotorhoz tartozó műszaki információk számokban 204 LE teljesítmény és kereken 300 Nm nyomaték érkezik meg a villanymotorból, ami egy kisebb, 54,3 kW akkumulátorban tárolja az energiát. Ez az akkumulátor nagyrészt a padlólemezben, a hátsó ülés alatt és a benzin tank helyén található. 228 cellából áll, léghűtéssel illetve fűtőszálakkal látták el, az ideális hőmérsékleten való tartás érdekében. WLTP szerint 305 km a megtehető hatótáv – ezt ideális körülmények között tudja is az autó. 0-100 km/h-ra 7,5 másodperc alatt képes felgyorsulni és 160 km/h a végsebessége.
Azt gondolnánk, hogy az elektromosítás a csomagatatóban érhető tetten, de tévedünk. A gomb nyomásra, elektromosan nyíló csomagtaató gombja pont jó helyen van. Az autó hátulja 47 literrel több a csomag befogadására képes, mint a sima, hibrid változat, összesen 367 liter a kapacitása – bár a töltő kábelek el is viszik ezt a többletet. A csomagtartó formája jó, remekül pakolható, két szélén rögzítő fülek találhatóak. Szövet padlózata felhajtható, kisebb tárolórekeszek, defekt javító, esetleg a 230V-os töltő tárolására is alkalmas. A töltés két oldalról lehetséges – természetesen egyszerre csak egy – egyik oldalon a 230V-os, máskor pedig a túloldalon a nagyfesz. töltő csatlakoztatható. A vékonyka “kalaptartó” klasszikus értelemben vett funkcióját már kevéssé tölti be, inkább csak a kíváncsi szemek számára ad menekvést a hátra helyezett tárgyak számára. Az ülések lehajtásával ugyan vízszintes síkot nem kapunk, de kicsivel nagyobb űrtartalmuk lesz összességében, mint a sima, hibrid motoros autónál.
Külön kiemelendő a kis tasak, ami szépen logózott, tartalma egy nagyobb méretű kendő és egy pár kesztyű, amely szintén logózott és az esetlegesen piszkos töltő kábelek kezelésére hivatott. Nagyon modern és komoly kinézetet ad, a méhsejt mintázatú gumírozással és a prémium anyagminőséggel. Természetesen a kesztyűnek is külön, zárható tasakja van.
Az utastér milliméterre megegyezik a többi verzióval, A hátsó ülésre való ki-bejutás ugyanolyan bólogatós, a lejtős tetővonal miatt. Néhányszor a kapaszkodóba sikerült beütnöm a fejem, ahogy fészkelődtem. A háttámla nem állítható, elég meredek. A kék-fehér textilbőr változat látványos, könnyen tisztán tartható. A hátsó ülésnél is van kihajtható könyöklőnk, két pohártartóval. Méret kategóriájának megfelelően szűkös a hely hátul, két fő számára, nem túl hosszú úton élhető. Dicséretes a két fokozatban kapcsolható ülésfűtés a hátsó üléseken, ahogyan a két USB, töltő csatlakozó is. Szintén pozitívum a világos tetőkárpit, tágasabbá teszi a teret. A burkolatok ránézésre jól néznek ki, de itt-ott fájdalmasan műanyag az ajtókárpit – látszik, hogy az első ülésen ülőkre koncentráltak.
A sofőr ülésre könnyű a bejutás, jók a tároló rekeszek, ajtózseb, telefon tároló, érintő-töltővel. 120W-os szivargyújtó csatlakozónk van, USB és jack dugó is akad. A könyöklő oldalra, két irányba nyílik, a kezelőszervek kézre állnak, a harmónia remek. Az egyetlen, ami szemet szúr, az a középen elhelyezett “tapipad”, ami már 8 éve sem volt éppen korszerű vagy kellemes megoldás – dicséretére váljon a márkának, hogy az újabb modellekben már nem lesz benne. A széles-lapos kijelző nem érintőképernyő, elég távol is van a sofőrtől, nem biztos, hogy mindenki számára jól látható. A komfort modul annyiban segít, hogy kiszálláskor hátra, beszálláskor előre állítja az ülést – a korábbi beállításnak megfelelően.
A nyitható tető – moonroof – csodás extra – nekem az egyik kedvencem, szinte minden autónál. Igen kicsit nyílik ki – felállni és kihajolni rajta csak a cingárabb alkatúak tudnak, de sokat számít a szellőzésnél, ha az ember nem akarja használni a klímaberendezést, ami a hatótáv rovására teremt kellemes légkört az utastérben. A nyitott tető nem csinál huzatot, még nagyobb sebességnél sem generál indokolatlan szélzajt. Nem csak nyitni, buktatni is lehet.
Az autó néma csendben suhan, minimális, kintről hallható surrogása van csak a villanymotornak. Ahogyan a elektromos Volvo C40 esetében is, a hatótáv nagyban függ a külső hőmérséklet, a klíma használat, a földrajzi adottságok, a terhelés és a vezetési stílus összességétől. A hatótáv nagyjából 150-320 km között elképzelhető. Aki korábban vezetett elektromos autót vagy hibridet és tisztában van a hatékonysággal és az ennek megfelelő autózással, értelemszerűen a magasabb érték felé konvergál. A “váltót” P fokozatban használva, illetve a kormány mögötti füleket használva idealizálható a rekuperáció – lassítás okozta visszatöltés – ennek megfelelően a féket szinte alig szükséges használni. Az ECO, normál és sport mód között teljesítményben nincs különbség, de annak leadása, a gáz reakció és néhány apróság változik.
Az adaptív futómű remekül alkalmazkodik a vezetéshez, az útminőséghez, kényelmes utazást biztosít – természetesen a crossover kategóriában csodát nem várhatunk, de a tömege biztosítja, hogy ne legyen indokolatlan pattogás. A fék – bár ilyen autóknál ritkábban használatos – megfelelően és magabiztosan teljesít.
Kiemelendő még a tri-LED-es fényszóró, remekül világít és automata állapotban roppant okosan kitakarja a szembejövő autókat – nem vakít – cserébe ellenfény hiányában nagyon szépen bevilágítja az éjszakai utat. A gyönyörű formájú kulcs – bár inkább csak távirányító – önmagában is látványos, művészeti darab. A Mark&Levinson HiFi viszont továbbra sem a pop-zene, inkább a komolyzene hangzásaira termett.
Óvatos használat mellett a tesztút alatt 15,1 kWh fogyasztást produkált az autó, ami méretének és tömegének tökéletesen megfelelő. 125 A-s gyorstöltővel 80 perc alatt, 32A-s (akár fali)töltő 9,5 óra alatt, míg otthon, a konnektoros töltővel (maximális töltési kapacitása 6,6 A) több, mint 23 óra alatt tölt fel 0-100%. Értelemszerűen az ember nem fogja napi szinten kiautózni a teljes kapacitást és aki hosszú távon is elektromos autóban gondolkodik, annak otthon adott a wallboard és a napelem – ideális esetben. A szűk keresztmetszet most is az ár, ami a rengeteg extrával együtt 24 000 000 Ft ami bár soknak tűnik, de a konkurencia áraitól kicsivel elmarad.
Tesztautóink tisztáságáról változatlanul az Easy Wash Lurdy csapata gondoskodott, az autóért köszönet a Lexus Magyarországnak, különösképp Balogi Ádámnak.
Szokás szerint mellékeltük a részletes műszaki adatokat, a többit pedig tekintsétek meg a Youtube csatornánkon. Iratkozzatok fel és kövessetek minket!
2023.05.15.
/Zolo/
| Műszaki adatok | |
| Motor | 54,3 kW kapacitású villanymotor |
| Teljesítmény | 204 lóerő (150 kW) |
| Nyomaték | 300 Nm |
| Váltó | e-CVT fokozatmentes automata |
| Gyorsulás (0-100 km/h) | 7,5 másodperc |
| Végsebesség | 160 km/h |
| Fogyasztás | 15,1 kWh |
| Hatótáv (WLTP) | 305 km |
| Hatótáv (mért) | 180-310 km |
| Saját tömege | 1860 kg |
| Csomagtér | 367 liter |
| Alapára | 18 300 000 Ft |
| Tesztautó ára | 24 000 000 Ft |