Vörös Torpedó – a HotHatchHibrid
„Ilyen állat márpedig nincs!” mondaná az egyszeri ember, amikor alaposan átgondolja ezt a konstrukciót. A gazdaságos sportosság már a Ford EcoSportnál is szöget ütött a fejbe, a Toyota már a korábban tesztelt Yarisnál GR Sportnál is rádobott még egy lapáttal, hiszen egy zsivány kinézetű autót hibrid motorral szerelte. Amikor megláttam ezt a vörös járgányt, elsőre azonnal „letées-eztem”, de Ádám gyorsan kijavított, hogy a TS már Touring Sport – azaz a kombi változat – ez pedig egy Selection felszereltségű modell. Amennyiben a Lexus CT 200h egy öltönyös Auris volt, itt egy sportos megoldásról beszélhetünk, hiszen mind kinézetében, színében, felszereltségében hozza a szintet a Corolla és még a motorja is erősebb.
Mindig értékelem, ha egy gyártó elképzelést vált és megpróbál kilépni a tőle megszokott, kissé unalmas, szürke, hétköznapi, igásló szerepből. Az „érzéki vörös” névre hallgató metálszín, a Selection felszereltséghez dukáló fekete tetővel és a 18”-os felnikkel – amiken igen szépen feszítenek az abroncsok is – hozza azt a hangulatot, amit már a ’90-es évek hothatchei tudtak. A lépcsőshátú válozattól eltérő, sokkal kihívóbb, szemtelen front, szögesen végződő, hatalmasra húzott légbeömlővel, keskeny, hosszú lámpacsíkokkal, amik az autó oldala felé agresszív kiékelődnek – szinte feltépi az aszfaltot, álló helyzetben is.
Az emelkedő övvonal, a fekete tető pedig még jobban hangsúlyozza az autó dinamikáját. A gömbölyded hátsó rész, a mókás kipufogóra hajazó krómképződményekkel, szintén azt juttatja eszünkbe, hogy ez az autó száguldani termett.
Az ajtó kitárásával, elől igen jó oldaltartású mechanikusan állítható, félig textilbőr, kagylóüléseket találunk, amiket két fokozatban fűteni is lehet. Az ülőlap hossza megfelelő, az oldaltartás ott is és a háttámlán is remek, vállmagasságban is akad egy kis kiszélesítés, a fejtámla magassága állítható. Igaz, a fejtámla dőlésszöge sem lenne rossz aduász, de beérjük helyette az elektromos deréktámasszal. Az ülés roppant kényelmes, nem szorítja, de feszesen tartja az embert, közel tökéletesnek mondható. Külön plusz pont az előre csúsztatható, középső könyöklőért. A tároló rekeszek is megfelelőek, az ajtózsebek elosztása ötletes, a váltó előtti box, a könyöklőben lévő tároló és a kesztyűtartó nem túl tágas. A fekve-könyöklve vezetés éppen nem elérhető pozíció, de komfortosan el tudtam helyezkedni, az első helykínálat – a sportülések különbségével – egyezik a Sedan változattal.
Sajnos a sportos első ülések miatt a hátsó részen jelentősen kevesebb hely maradt. Itt a kissé kagylósítottak az ülések és a nagy, kihajtható könyöklő érzékelteti, hogy hátul határozottan két utasra számítanak – azt is szűkösen. A magam számára beállított első ülések mögé befértem, de a lábtér és a fejtér is éppen csak elégséges. Szemlátomást igyekeztek elcsalni a csapott hátú formából, amennyit lehet, de így is összekuporodással és fejbólintással jár a hátsó ülésre bejutás. Az emelkedő övvonal és a hátrafelé sötétedő ablakok kissé kényszer-utaztató hatást generálnak, a Sedan Corolla messze nem volt ennyire szűkös hátul. A helykínálat legszerényebb pontja a csomagtartó, ami a maga 313 literével kissé szűkösnek tűnt.
A hátul lévő kis akkumulátor miatt a magas padló eleve furcsa vizuális élményt ad, hiszen lefelé még helyre számítunk, amikor kinyitjuk a csomagtér ajtót. Pozitív, hogy az ülések ledöntésével szinte sík padló keletkezik és több, mint duplájára nő a cargo-kapacitás. Aki csomagtér szempontjából többre vágyik, annak pár százezer Forinttal drágábban ott a Touring Sport (kombi) változat, igen méretes puttonnyal és szintén vagány, sportos formával. Az autó felszereltsége igen magas, egyedül a gyári GPS-t hiányoltam, de a mobiltelefon applikációval hamar szinkronba hozható minden, Bluetoothos csatlakozás és már mehet is bármelyik alkalmazás tükrözése.
A szórakoztatóelektronika, a HiFi jól kezelhető, kellemesen és szépen szól. A térdgyilkos kiugró alatt, bal oldalt, elrejtve található gombsorban az automata fényszóró mellett a kormányfűtés, a kormányon pedig a sávelhagyás figyelmeztető és távtartós tempomat vezérlője is ott van. Az automatikus parkoló rendszer többszöri nekifutásra sem boldogult 100%-ig a belvárosi padkákkal, hiszen vagy ráhúzta a kényes felnit vagy ferdén állt az autó – itt azért van még fejleszteni való ahhoz képest, amilyen költsége van, extra felszerelésként.
A központi műszeregység nagyrészt digitális, többféleképpen összeállítható, de változatlanul minden műszer a takarékosság felé tereli az embert és igyekszik abba az irányba tolni a mérleget, hogy ne tapossa ki az autóból a 184 lóerőt, inkább csak kellemesen gurulgasson vele, itt bukkan fel a komoly anomália, a korábban említett takarékos sportosság miatt. Ez nem olyan 184 lóerő, mint egy sima, szívó- vagy turbómotornál.
A Dynamic Force névre hallgató, két literes, Miller ciklusos aggregát benzines része 135 lóerőt és 190Nm nyomatékot, a villanymotor pedig 107 lóerőt és 202 Nm nyomatékot tud. Ketten együtt ezt 184 lóerőre taksálják – mai napig nem értem teljesen, hogy milyen számítással jön ez ki, de minden hibrid autót így számolnak. Az autó igen szépen megindul, ha odalépegetnek neki, a kormány mögött található + és – váltófülek viszont még az illúzió fenntartására sem alkalmasak, hiába nyomkodjuk őket, egy-egy padlógáz esetén.
Az e-CVT váltó a Yarishoz hasonlóan hagyja a motort felbőgni, az pedig csak forog, forog és forog, amíg a gázt el nem vesszük. A manuális váltó üzemmód kisebb gázadás esetében elváltáskor valóban visszavesz a fordulatszámból, de egy rendes, szekvenciális váltó élményét sosem hozza. A méretes felnik és a sportosra hangolt futómű pedig abszolút hozzák a hothatch élményt, a 225/40-es Bridgestone gumikkal bitang jókat fordult az autó, már-már gokartos élményt ad.
Igaz, cserébe az útegyenetlenségeket és nagyjából még egy 10 Ft-ost is megérezni, úgyhogy városi mászkálásra nem kifejezetten alkalmas. Már csak azért sem, mert a 18”-os felnire feszített gumik akár egy rosszul elkapott dilatációnál is hajlamosak kihasadni a szélükön és elengedni a levegőt. Szerencsés esetben a defektjavító folyadék képes menteni annyit a helyzeten, hogy legalább a következő gumisig elguruljunk – ahol jó eséllyel tájékoztatnak róla, hogy ilyen méretet legfeljebb jövő hétre, rendelni tudnak, raktáron nincs – de sajnos megeshet, hogy semmit nem ér a ragacsos lötyi és hívnunk kell az assitance-t. Ők szerencsére igen készségesek és ilyen esetekben ingyen, a legközelebbi márkaszervizbe szállítanak. Inkább érdemes megvásárolni az autóhoz szerintem a szükségpótkereket, egy ilyen gumi/felni combo applikálásakor, hiszen bármennyire esztétikus és sportos kinézetet is ad az autónak, kellemetlen a trélert várni egy defekt esetén.
A fékek szintén bitang jók, elől-hátul tárcsafék, a széles gumiknak és a nagy felninek köszönhetően nagyon határozottan lassítják az autót, tovább fokozva a dinamikus stílust. Legyünk őszinték, azért a 7,9 másodperces 0-100 km/h sprint és a 180 km/h-s végsebesség nem rossz, de nem eget rengető értékek. Racionálisan elgondolkodva, itt véget is ért az illúzió és valójában értelmét veszítette a dolog, hiszen bár erősebb és dinamikusabb a két literes verzió, mint az 1,8-as de kérdéses, hogy megéri-e a nagyjából egy liter fogyasztás többletet a dolog, hiszen a motorerő többletének akkora hozzáadott értéke nincs. Pedig adott itt is a három felhasználói mód, az ECO, a Normal és a Sport. Szignifikáns különbség a két szélső között van, ECO módban határozottan retardálódik az autó, hiába tapossuk a pedált, alig indul el, lomha lesz.
Sport módban viszont agilisabb, fürgébb lesz, minden mozdulatra azonnal reagál. Odafigyelve, városban 5,5 liter környékén megtartható a fogyasztása is, autópályán belenyal a 8 literes értékbe is akár, de kitaposható belőle a 10 liter simán, hogyha az ember minden piros lámpánál a Taxi 2-ben képzeli magát. Kulturált használat mellett 6 liter környékén tartható az átlagfogyasztás, hiszen 100 km/h-nál 1600-at, 130 km/h-nál 2100-at forog a motor percenként, ezek pedig elég élhető értékek, itt még nem pörgi szét magát a váltó sem.
Kissé mellbevágó, az extrákkal növelt ár, hiszen 10 millió Forint fölé kúszik az összeg, ami a modell 6 millió alatti alapárával szemben igen borsos, úgyhogy erősen elgondolkodtató, hogy a hazai piacon, mennyire életképes a modell, ezzel a motorral és felszereltséggel. Én egészen őszintén egy kisebb hibrid motoros, kombi változattal szemeznék, kicsivel alacsonyabb felszereltséggel – remek választás lehet, hosszú távra is. Tesztautóink tisztáságáról változatlanul az Easy Wash Lurdy csapata gondoskodott, az autóért köszönet a Toyota Magyarországnak, különösképp Balogi Ádámnak.
2020.06.02.
/Zolo/
| Műszaki adatok | |
| Motor | 1987 cm3, 4 hengeres, VVT-i benzines-elektromos hybrid |
| Teljesítmény | 184 lóerő (135 kW), ebből a benzinmotor 153 lóerő (112kW) @6000/perc, az elektromos 107LE (80 kW) |
| Nyomaték | 190 Nm @4400-5200/perc a benzines, 202Nm az elektromos |
| Váltó | e-CVT |
| Gyorsulás (0-100 km/h) | 7,9 másodperc |
| Végsebesség | 180 km/h |
| Fogyasztás | 5,8 l/100 km (mért átlag) |
| Saját tömege | 1315 kg |
| Csomagtér | 313 liter |
| Alapára | 5 680 000 Ft |
| Tesztautó ára | 10 380 000 Ft |