Öltönyös Auris
Nagy kíváncsisággal vártam ezt a tesztautót. Az első Lexus a FritzenFest olalain. Renegade hasábjainkon nem csak német autóknak, de mindennek helyet biztosítunk, tekintettel arra, hogy mi szervezzük a Nippon Weekend és a Red Sun Fest rendezvényeit is.
A Japán luxus márka belépő modellje május végén járt nálunk, rögtön hadra is fogtuk és elkísért minket a Night of Wheels rendezvényre, Linzbe. Ha már ott jártunk, sétáltunk egyet a mesés Hallstattban is, illetve tiszteletünket tettük Gmündben, a Porsche Múzeumban. A több, mint 2000km-es tesztelés során volt lehetőségünk bőven kipróbálni az autót, sok mindenben okozott meglepetést. Fontos szem előtt tartani, hogy a legkisebb Lexusról van szó. Kvázi egy átöltöztetett Aurisban ülünk. Kicsit elegánsabb, kicsit szebb, kicsit kevésbé kommersz. A forma minimális átszabásával, a vagány hűtőráccsal, első lámpákkal, a kis garádiccsal a csomagtér ajtóban szinte más formát kapunk, de a belső méretek nem változnak. Ennek megfelelően a helykínálat sem hatalmas.
Az első ülések is meglehetősen passzentosra sikerültek. Az alcantara szerű kárpitozás tapintása kellemes, az ülés egész jól beállítható és még hosszú út során sem fájdult meg a hátam, annak ellenére, hogy nincs deréktámasz. A sofőrülésben ülni kellemes, de a ki-beszállás a vezetési pozícióhoz beállított üléssel felér egy megszületéssel is. Tény: viszonylag fekvő pozícióban szeretek vezetni, a kormányt amennyire lehet magamra húzva, de ilyen nehézkesen talán még egy autóból sem szálltam ki. Talán egy MX5-ös Mazdához tudnám hasonlítani, azaz, hogyha az ülésnek semmi oldaltartása nem lenne, akkor sem esnék ki belőle, mert nincs hova kiesni. A hátsó ülés is élhető két felnőtt számára, abban az esetben, ha katalógusban lerajzolt ülésformát veszik fel és nem mozognak. Minden más ülőhelyzet problémás lehet, hiszen az első könyöklő annyira belóg a hátsó lábtérbe, hogy mindkét oldalon ülve hozzáér az ember térdkalácsa. A fejtartással is hasonló a helyzet: hogyha nem egyenesen a fejtámlára hajtja az ember a fejét, hanem a C oszlop irányába, kissé oldalra, akkor a kapaszkodó igencsak szöget üt az ember fejébe. Természetesen, ha valaki nem 183cm / 100kg, akkor ezek a problémák nem érintik, ezt az autót nagyon Japános testalkatra szabták sajnos.
Nevetségesen hangzik, de egy Opel Astra vagy egy Ford Focus – amik kategória társai – valamivel tágasabb belül. Meglepően kevés a rakodóhely is, az ajtón lévő térképzseb nem túl tágas, nem fér el egy másfél literes PET palack. A könyöklőben lévő rekesz sem fogad be sok holmit, ahogyan a kesztyűtartó is elsősorban nevesíti magát. A középkonzol hatalmas, kissé rücskös, műanyagburkolata a ’90-es évek utasterének formáira és anyagminőségére emlékeztetett, ahogy a klíma digitális kijelzője is, a folyadékkristályszerű kijelzőt nézve különösképp. Szokatlan, hogy az elérhető csatlakozók – 12V, 2db USB – egy kis fedél felhajtásával, meglehetősen zavaró helyen érhetőek el. Dicséret illeti a szórakoztatóelektronikát mindenképpen. Annak ellenére, hogy a navigáció további 290000Ft-os extra lett volna és a kijelző nem túl nagy, de megfelelően olvasható, a meglévő HiFi, bluetooth gyorsan kapcsolódik, gondtalanul működik és könnyen kezelhető. Előbbi még nagyobb hangerőnél is tisztán szól. Szép, öblös mély és éles magas hangok kíséretében funkcionál. A váltó – bár itt a szó klasszikus értelméről már régen nem beszélünk, nevezzük inkább irányválasztónak – megszokást igényel. Elhelyezkedése és mérete is meglepő, az aprócska kar a jobb térdtől kissé fölfelé található, az erősen emelkedő középkonzolon.
A „B” állás már ismert a Toyota CH-R hybrid változatából, ahogyan az EV üzemmód is. Szintén szokatlan, hogy a „P” üzemmód külön gombról kapcsolható. Két nagy tekerőgomb található még, a közelebbi a szórakoztatóelektronikát irányítja, a másik, három mód közül – ECO, Normál, Sport – a megfelelőre állítva működteti az autót. Az ECO és a Normál mód között minimális a különbség, ugyanazt a műszerfalat látjuk, ugyanazzal a töltöttség, illetve erőnlét kijelzővel, adott esetben apró ECO felirattal.
A Sport üzemmódban viszont a nyugodt kék árnyalat hirtelen vörössé változik, megjelenik a korábbi kijelző helyén egy fordulatszámmérő és az összes meglévő elektromosság a benzinmotor segítségére siet, hogy minél dinamikusabban mozgassa az autót. Valójában a CVT váltó miatt folyamatosan nagy fordulaton bőgő motoron kívül – ahogy azt korábban a Toyota Corollánál is tapasztaltuk – nem sok minden változik, az autó nem lesz gyorsabb vagy dinamikusabb, ellenben gyakori használat esetén a fogyasztás szignifikánsan felfelé ugrik. A csomagtartó első ránézésre kicsinek tűnik, de szem előtt tartva a hibrid megoldást és a 375 litert, elfogadható. Magas az alja, aminek hatására a hátsó ülések sima előredöntésével sík terület nyerhető és ezáltal 985 literre bővül.
A magas aljzatot felhajtva további műanyag rekeszeket találunk – kompenzálva talán az utastér tároló rekeszeinek alulméretezettségét. A futómű kényelmes és dinamikus egyszerre. Egészen minimálisan billen csak, cserébe viszont végtelenül jól viseli az útegyenetlenségeket. Nem ráz, nem pattog. A 215/45 R17-es kerekek ránézésre kicsinek tűnnek az autó méretéhez, de a divatos formájuk hamar feledteti ezt az érzést. A fékhatás minden helyzetben megfelelő volt, figyelembe véve, hogy fékezéskor energiát táplál vissza a rendszer, az ember egy idő után igyekszik erre is figyelni és ennek megfelelően adagolni a féket. A jelen esetben összesen 136 lóerős hajtáslánc – külön-külön 99 LE és 82 LE – hajtáslánccal már találkoztam a Toyota CH-R hibrid változatánál, kicsit más köntösben, de nagy meglepetéssel nem szolgált. Az 1400 kg-s autót kicsivel 10 másodperc fölött gyorsítja fel a 100 km/h-s sebességre és 180 km/h a végsebessége. Megfelelő töltöttségnél természetesen padlógázra egyszerre működik a benzin és a villanymotor is. Kissé csalódtam a fogyasztási értékekben. Óvatos, városi használatnál éppen le tudtam szorítani 6 liter/100 km alá a fogyasztást, autópályán viszont szépen felkúszott esetenként 7 literre is. A 6,1 liter/100 km értéket nem mondanám kevésnek. Lehet, hogy most páran megorrolnak, de a kicsivel szűkösebb Ford Fiesta minimálisan több üzemanyaggal közlekedik, ennek az árnak a töredékéért, de a kék oválnál a kategóriatárs Ford Focus is alig másfél literrel fogyaszt többet. Minden bizonnyal elérhető alacsonyabb fogyasztás is, hogyha az ember nagyon-nagyon odafigyel, de a közel 11 millió Forintos vételár szerintem igen borsos ezért a technikáért. Még az akciós 9,7 millió Forintos árat is meglehetősen soknak tartom. Az opciós Lexus Safety System és az igen impozáns metálfényezés árát levonva is éppen csak a 9 milliós érték alá csúszunk az akciós ár esetében, a teljes vételár pedig 10 millió Forint fölött marad. Igen aránytalannak vélem a hibrid technológia okozta felárat a minimális fogyasztásbeli különbséggel. Ez az autó elsősorban azoknak jó választás, akik minimális extravaganciáért és környezetbarátságért szívesen fizetnek egy kicsivel többet. Tesztautóink tisztaságáról az Easy Wash Lurdy ház csapata gondoskodik, az autót a Lexus Magyarországnak köszönjük szépen.
2018.09.04.
/Zolo/
| Műszaki adatok | |
| Motor | 1798 cm3, 4 hengeres, Atkinson-ciklusú benzines és villanymotor |
| Teljesítmény | 99 LE (73 kW) / 82 LE (60 kW), összesen 136 LE @ 5200 fordulat/perc |
| Nyomaték | 142/207 Nm @ 5200 fordulat/perc |
| Gyorsulás (0-100 km/h) | 10,3 másodperc |
| Végsebesség | 180 km/h |
| Saját tömeg | 1410 kg |
| Csomagtér | 375-985 liter |
| Mért fogyasztás | 6,1 l/100km |
| Ára | 10 930 000 Ft (akciósan 9 730 000 Ft) |
