MirrMurr, a valóra vált álom
Bárhogy bogarászom az internetet, arra jutok, hogy ilyen itthon még nem volt. Egy külföldről átvett és fordított cikket találtam csak.
Nos, konkrétan ez volt az az autó, amin megakadt a szemem a CSONTICAR hirdetései között, miközben Zoli éppen a Mercedes S 420 Coupéról mesélt telefonon. Igen, az én generációm autóbolondjai jó eséllyel erről álmodoztak kamaszként, amikor éppen az autóbuzéria sötét – ám annál mechanikusabb és felvillanyozóbb – verme magába zárta őket pár órára. Mivel gyakorlatilag pár Wartburg és egy 1600-is Lada után egy 2,3-as, diesel Ford Sierrában nőttem fel – és később azt vezettem először – így a Sierra/Escort Cosworth-ok mindig nagyon közel álltak a szívemhez, ábrándoztam a „mámoros” 67 lóerő után egy komoly, 200+ lóerős Cossieról.
Igen, én is sokat játszottam PC-n és sárosra csapattam az éppen aktuális rallye legendák között ezt is, sőt, párszor volt szerencsém élőben megcsodálni Radó Pisti Cossie-ját, amikor kihozta edzeni egy amatőr versenyre, ahol éppen én is indultam a kis 205Gti Peugeot-val. Valamikor a 2000-es évek elején – talán Alsónémediben – télen, egy fagyott, földes, szántóból kialakított pályán voltunk, amikor utolsó szezonos volt nála az autó. Kijött egy srác egy Mitsubishi Lancer EVO VI Tommi Mäkinen Edition-nel és ment egy abszolútot, a sok hozzánk hasonló kis pénztárcájú „próbálkozónak” fricskát mutatva, hogy pénzből bármit lehet. Pistinek sem kellett több, állítottak a Cossien, durrogott, csattogott, prüszkölt, majd ment egy pár másodperccel jobbat az EVO-nál. Persze jött a visszavágó, ami a pálya szélére felpúpozott földön ücsörgő, négy kerekét a levegőben pörgető EVO VI traktorral lerángatásával és a tulaj csendes elkullogásával be is fejeződött. A Cossie örök bajnok volt és számomra az is maradt.
Sosem gondoltam volna, hogy valaha lesz szerencsém beleülni egy valóban használt, nem múzeumi, de nem is versenyautóként üzemelő példányba. Azt pláne nem, hogy ki is próbálhatom. Úgyhogy amikor megláttam a hirdetések között, azonnal ugrottam, hogy elkunyeráljam. Zoli – amikor a kulcsot odaadta – csak annyit mondott: „Nagyon vigyázz rá, nem lenne jó, ha egy új hajtásláncot kéne bele venni…” Akkor kezdődött el számomra az a nap igazán.
A nyers adatok: 2 literes Cosworth blokk, összkerék, turbo. Légzsák nincs – férfiként halunk meg. Már a telepről való kitolatás sem volt kis varázslat, mert MirrMurr valami fenedurva, szinter kuplunggal volt felszerelve, tehát: vagy benyomtad, vagy nem. Csúsztatás nincs. A Szentendrei útra kifordulva kettesben kicsit odaléptem: HSSSSSZCCCCSSSSZZZZZZ!!! Hallatszott, ahogy elvettem a gázt. Igen, ebben egy brutál nagy lefújószelep is van. Eredetileg ilyennel nem szerelték az autót, a gyári 220 lóerő és 300 Nm körüli nyomaték már önmagában brutális adatnak számított a ’90-es években, de ebben az autóba biztosan akad még okosítás, mert nem a gyári turbo volt benne és olyan irdatlan mennyiségű üzemanyagot kapott folyamatosan, hogy finoman gurulni sem lehetett az autóval anélkül, hogy ne hörögjön, durrogjon és dobáljon minimum tíz centis lángcsóvákat maga mögé.
Egészen biztos, hogy sokszor szétszedték és összerakták már, mert minden elemen látszott a mókolás nyoma, a motortértől kezdve az utastéren át a kasztniig. A műszerfal tetején, középen, egy hatalmas, digitális kijelző volt – eltakarva az akku töltés, olaj és turbonyomás műszereit (amik mind működtek mögötte) cserébe iszonyat mennyiségű információval elárasztva minket. Be kell valljam, hiába próbáltam az Escort Klubban utána járni az autónak, mindenütt csak nagy mosolygás és hallgatás övezte a „MirrMurr legendát”, tippelgetni pedig nem szeretnék sem az autó teljesítményéről, sem az eddigi életéről. Egyértelműen egy szépen karbantartott, gyárinál erősebb autóról van szó, amiről hiányzott a nagy, hátsó Cosworth szárny, ezáltal egész „hétköznapivá” szelídült a kinézete. A rajtalévő felnik és gumik viszont elég határozottan jelezték, hogy az autót rendszeresen kihasználta a korábbi tulajdonos, nem szobadísz volt. A futómű is beton-keményre volt hangolva, ha áthajtottam volna vele egy 5Ft-oson, egészen biztos, hogy megmondom fej-vagy-írás volt-e.
Tény: ezzel a setuppal annyira stabil az autó, hogy semmiféle billegés vagy bólintás nincs, bármilyen helyzetbe hozza az ember az úton. Az apró utastéri műanyagok zörgése-cicergés már-már magától értetődő volt a sok szétszedés, illetve a futómű láttán, de ezt leszámítva semmi autóhoz nem illő mechanikai zaj nem volt. Minden tette a dolgát nyöszörgés, koppanás, indokolatlan rázkódás nélkül. A gyári kormány igen sűrű, nem egészen 2,5 fordulat volt a két végpont között és igen szűk helyen meg is fordult vele az autó. Az utastér a központi kijelzőt és pár kikandikáló kábelt leszámítva egyben volt, a gyári Recaro ülések remekül tartottak minden irányban. A kormány állíthatósága kimerült a kihúzásban, illetve a betolásban, valahol belőttem egy köztes helyzetet, de nem volt jelentősége, mert bármilyen helyzetben borzasztó kényelmetlen volt vezetni, de ez nem is a kényelemről szólt soha. Ennek ellenére az autóban benne voltak az elektromos ablakok, a klíma, a napfénytető, a gyári kazettás és CD-s magnó, a könyöklő, apró rekesszel középen, minden, amit a ’90-es években el lehetett képzelni extraként.
Igaz, a 42°C-os melegben és autó generálta hőben nem sok értelme volt a klímának, pláne, mivel a folyton nyitva lévő tetőn és ablakokon szerettem volna minél jobban hallani a hangokat. Minden alkalommal HSSSSSZCCCCSSSSZZZZZZ!!!, gázelvételre és lassabb gurulásra a folyamatos hörgés, durrogás, csattogás, igen komoly hangorgia. Egy komolyabb gyorsítás-lassítás combo után tisztes távolságra maradtak tőlem a mögöttem jövők, megrettenve a lángcsóvától – és jó eséllyel a debil módon vigyorgó arcomtól. Az igen komoly élményt nyújtó, de ehhez képest patika sterilségű OPC Astra után nagyon komoly esettanulmány volt egy ilyet vezetni. Ezekkel a hanghatásokkal együtt leírhatatlan vezetési élményt nyújt az autó. Egészen más, mint a Porschém, de nem is nagyon hasonlítható semmihez, amit eddig vezettem.
Nem, nem néztem meg stopperral, hogy tudja-e a gyári 6 másodperc körüli gyorsulást, ahogy azt sem, hogy mit megy végre. Ennyire bátor azért nem vagyok… Az viszont egészen biztos, hogy bitangul megindul az autó és ennek csak a pár másodpercnyi váltás ad némi szünetet. A váltó ötsebességes és roppant pontos, nincs semmiféle melléváltási esély, nincsenek nyúlós bovdenek, idétlen rudazat. Egyébként pedig egy darabka Rallye-történelem szerintem nem is igazán hasonlítható semmihez.
Vicces módon igyekeztek az autó használhatóságát teljesen megőrizni, a hátsó ülésre ugyanúgy be lehet szállni, mint egy bármilyen, három ajtós Escortban, sőt a hátsó üléseket előre lehet hajtani, hogyha az embernek kevés a csomagtartó és éppen 4 mázsa cementet kéne hazavinni az építkezésre ne maradjon szégyenben. Az autóval nagyjából 100km-t mentem, úgyhogy elképzelésem sincs, hogy mennyit fogyaszt, de egészen őszintén nem hiszem, hogy bármi jelentősége lenne. Hogyha valaki megteheti, hogy megvesz egy ilyet magának, akkor a fogyasztás lesz a legapróbb szempont a vásárlásnál. Ez az autó egy legenda és örökké hálás leszek a CSONTICAR-nak, hogy kipróbálhattam egy ilyet.
Zolo 2015.10.15.
