A meglepetés ereje
Meglehetős kíváncsisággal vártam ezt az autót, de nem számítottam különösebb csodára. Beleültem, nézegettem, magamra állítottam mindent. Persze, elsőre egyértelmű volt, hogy az üléseket pont arra találták ki, amire használni fogja őket az ember: ne essen ki az autóból. Állítható magasság, dőlésszög, comb és deréktámasz (utóbbi több állítási lehetőséggel) és comb, illetve vese résznél is állítható oldaltámasz. Bizony, egy kis levegő kompresszor segítségével gyakorlatilag az oldaltartás erősségét, keménységét is be lehet állítani. Az esztétikum, a kék varratokkal, alumínium betétekkel kiváló. A kormány is remekül beállítható, tökéletesen elérhető a könyöklőről, remekül megvalósítható az általam favorizált fekve-könyökölve-vezetés.
Pedig ez nem az-az autó. Nagyon nem. Erre rövidesen rá is jöttem.
Igen, tisztában voltam a két literes turbo motor 280 lóerejével és a 400Nm-nyi nyomatékkal is. Utóbbit 2500, előbbit 5500-as fordulatszámon adja le a motor, a két érték között pedig nagyjából azonos erővel húz. Mit húz… Szakít. Amikor kifordultam a parkolóból Budaörsön és az első „kettes-parketta-leforgat-hármas” combonál nagyokat pislogva és hitetlenkedve ültem a következő pirosnál, miután szinte eltűnt mögöttem a város, akkor kicsit átértékeltem a dolgokat. Aztán benyomtam az OPC feliratú gombot – amely elég ambivalens hatást kelt az Eco feliratú gomb szomszédságában. Utólag visszagondolva kicsit elkapkodtam ezt a gombnyomást… Várhattam volna vele még pár órát, amíg egyáltalán az alapállapotot megszokom, hiszen abban is piszkosul meglódult az autó, de most… Hát… Ezt már nehéz szavakkal leírni.
Persze, magam is erős autót használok, a Porschéban kicsivel 200 lóerő fölött van – bár a nyomaték azért messze elmarad – de amit ez az autó művelt, az szinte hihetetlen. Olyan erővel próbálja szinte feltépni az aszfaltot, hogy az alig hasonlítható bármihez, amit eddig vezettem. Talán a felpöckölgetett VW Beetle hasonlítható ehhez, bár az egy fokkal váratlanabbul és brutálisabban adta le az erejét és benne volt a „házibarkács” élmény elég határozottan. Az Astra viszont új és gyári. Az első napom bevallom ebből a „kettes-parketta-leforgat-hármas” comboból állt nagyrészt. Ennek köszönhetően sikerült is egy laza 20,5l/100km átlagot autózni az első 300km-en, de egyáltalán nem bántam, mert végigvigyorogtam az egészet. Aki ismer, tudja rólam, hogy az MX5-ös Mazdám óta a vezetési élményt a hátsókerekes jószágokban találom meg, ezért is örülök, amikor egy-egy ilyen elsőkerekes autó meglep és elismerem, hogy igenis lehet élményautót építeni első hajtással.
Oké: másmilyen az élmény, de semmivel nem rosszabb. A két literes turbo motor a már fentebb említett 2500/perc környékén éri el az erejét, de előtte sincs turbólyuk csak ezen a fordulaton érezhető igazán, hogy tölt a rendszer és elindul a „kényszerlélegeztetés”. Egyenesben pedig piszkosul nekiiramodik. Hamar fogynak a fokozatok és megfelelően forgatva a harmadik végére már 180km/h-nál járunk, a perc töredéke alatt. A 0-100km/h-s sprinthez alig 6 másodperc kell és ugyanezzel a dinamikával nyargal egészen 240-250-ig, mindez megspékelve a részlegesen záró sperr-el és a szokásos elektromos segítő berendezésekkel egészen döbbenetes kanyar sebességeket is el lehet érni.
A történethez hozzátartozik, hogy a FritzenFest autósmozija idején volt talán a legmelegebb ezen a nyáron, 42°C-ot is mértünk aznap, úgyhogy az autó nem éppen a legideálisabb hőmérsékletben került hozzám. A kétzónás, digitális, klíma természetesen tartotta az utastérben a beállított hőfokot, arra nem volt panasz. Viszont 9 tempósabb kör a Hungaroring fölötti kis szerpentinen a fékeket annyira megizzasztotta, hogy a fékolaj kissé felmelegedett, veszített viszkozitásából és az autót hagyni kellett egy kicsit „hűsölni” – ami ebben a hőmérsékletben nem volt kis kihívás. Pedig nagyon látványosak a hatalmas Brembo féknyergek és „fúrt” tárcsák, alapvetően pedig – egészen eddig a pontig – szuperül fogtak – később sem volt velük semmi probléma. Tény, a hatalmas, 20”-os kerkeke és a 245-ös abroncsok mozgatása önmagában sem kis erőt szükségeltet és nem kevés hőt generál, a külső hőmérséklet pedig valóban nem volt éppen a legszerencsésebb. Cserébe az autó viselkedése az ilyen tempósabb, kanyargós úton kifejezetten kellemes. Érezhetően orrnehéz bizonyos helyzetekben, viszont azonnal működésbe lép az elektronika és olyan érzést kölcsönöz, mintha ívre úsztatná a hátulját, majd szépen megfogja az autót. Persze elektronika nélkül máshol vannak a határok, de a széles gumiabroncsoknak köszönhetően még úgy is uralható minden.
Az autót jó eséllyel olyanoknak találták ki, akik rendszeresen próbálgatják a lehetőségeket, mert a műszeregységben lévő menürendszerben gyorsulásmérő és köridő számláló/rögzítő is van.
Nem csoda, mert az autó valóban „kéri” sok esetben, hogy haladjanak vele. A három lehetséges beállítás – alap, Sport, OPC – érezhető különbségeket eredményez, megváltozik a futómű, kormányzás, gázreakció. Értelemszerűen a sportos használat irányába. Alapbeállításnál egészen élhető, már-már hétköznapi autót kapunk, viszonylag kényelmes a futómű, megfelelő a gázreakció, élhető a járgány. A Sport fokozat valahol félúton van e-között és az OPC fokozat brutalitása között. Utóbbinál megváltozik a műszeregység fehér világítása pirosra, kőkemény lesz a futómű – cserébe olyan billenésmentesen fordul be bárhol, hogy az észvesztő – már-már vad lesz a gázreakció és feszesebb lesz a kormányzás is. Mondhatni ez a „mókagomb”, ami valóban elszabadítja a szörnyet, de bekapcsolt elektronikával valóban bolond biztos az autó. A hat sebességes – kicsit nyúlósan, nem túl kellemes váltási élménnyel kapcsolható – váltó fokozat kiosztása remek, az első három fokozat – mint fentebb említettem – nagyon hamar elfogy, utána pedig egyre hosszabbak a fokozatok. Hatodikban 100km/h-nál például 2200-at forog a motor, autópálya tempónál 2800-at, ezekről pedig már szépen, stabilan húz, hogyha szükség van egy kis sebességnövelésre. Szégyen vagy nem, megpróbáltam megfutni az autó végsebességét is (természetesen a Nagy Német Autobahnon), nagyjából 250km/h-ig ugyanolyan dinamikusan húz, 263km/h-nál még volt egy kis tartalék, tehát valahol 270km/h környékén lehet a vége.
Furcsa élmény bizonyára, amikor a sok tízmilliós és sok száz lóerős, prémiumkategóriás autód tükrében megjelenik az autópályán egy Astra, bátran nekiállsz gyorsítani, majd 250km/h-nél tilt az elektronika, de az Astra még mindig jön és már villog. Szépen lehúzódsz és elmegy melletted. Hiába nem vagy autóbolond, megalázó élmény lehet… Talán itt el is jutottunk a végső, meglepetésfaktorhoz. Az autón ránézésre szerintem nem látszik ez a brutalitás. Persze, malomkő méretű kerekek a nagy fékekkel, divatos küszöbök, kicsit sportosabb első és hátsó lökhárító – utóbbi diffúzorféle kialakítással – pofás spoiler, de nincs az az érzése az embernek, hogy szétveti az erő. Ezeket az elemeket manapság egy „Sport” felszereltségű autó is megkapja sokszor, az 1,2 szívó benzines motorral. Nos, ez éppen ettől szép, nem néznék ki belőle sokan, amit valójában tud, kicsit sleeper hangulata van.
A forma szerintem önmagában szép és harmonikus, a nagy felnik is jól állnak rajta és elég nagy átláthatóságot engednek a szintén látványos fékekhez. Az utastérben esztétikailag is rengeteget emelnek az ülések. A műszerfal remek és jól áttekinthető, a kormány meglehetősen kicsi és jó a fogása – bár ahogy már az Insignia Country Tourernél is említettem, a kormány jobb oldalán lévő hangerőállítás nem éppen logikus és átgondolt dolog. A középkonzolon rengeteg gomb van, amik sötétben sportos, piros színben világítanak. Szeretem a gombkavalkádot, ennek az Opel Mokka tesztjénél is hangot adtam, ráadásul ez a rész is jól átlátható és hamar kiismerhető. Kár, hogy a navigáció besüllyesztett képernyője olyan kicsire sikerült. Egyrészt láthatóbb, másrészt látványosabb lenne valami nagyobb kijelző. Ezt kicsit sérelmeztem a Ford Rangernél is. Kicsit nehézkes beállítani az úti célt, utána viszont kiváló, informatív és látványos instrukciókat kapunk.
Az Infinity HiFihez egy AUX, egy USB csatlakozó tartozik és a beépített, gyári mélynyomóval egészen szépen szól. A bluetoothal csatlakoztatható eszközök is remekül működnek, a telefon kihangosítsa még nagyobb sebességnél is szépen, tisztán hallható az amúgy is jól hangszigetelt autóban. A tetemes méretű első ülések miatt a hátsó traktusban kicsit szűkebb a hely mint egy sima, 3 ajtós Astrában – a beszállás pedig nem egyszerű tornamutatvány – de ott is igényes, kék varrással ellátott bőr ülések vannak, lehajtható, pohártartós könyöktámasszal középen. Két ember élhetően elfér, de három főnek már nem javasolnám hosszabb útra, a felfelé erősen szűkülő válltér környékén szükőssé válósága miatt.
A hátsó ülések ledönthetőek és egy furcsa – számomra nyakatekert – mechanikával süllyeszthető csomagtér-padló akár a ledöntött ülésekhez, akár a sízsák jellegű alagúthoz hozzáállítható. 380-1165liter a csomagtér térfogata, szerintem nagyjából képviseli a kategóriaátlagot. Rakodóhelyből mondjuk nem túl sok van az autóban, de ami van, az elég kreatív. Az előretolható könyöklőben lévő üreg elég mély, az előtte található rekesz pedig egészen ügyesen osztható több szintre, ráadásul egy kis redőnnyel is lefedhető. Az ajtókon lévő rekeszek sem túl nagyok, a kesztyűtartó használható méretű, de a nagy műanyag doboz nem túl esztétikus kinyitva. Pedig az utastér egész jó anyagokból készült, a fekete, zongoralakk jellegű betét és a szépen ívelt forma szerintem kifejezetten esztétikus.
A fekete bőr és a fekete tetőkárpit miatt az utastérben egyébként egyeduralkodók a sötét színek, nincs az a színkavalkád, mint a Mazda CX3-asban. Emiatt hátul például kicsit klausztrofób érzete lesz az embernek, egy napfénytető vagy panoráma szélvédő sokat tud javítani ezen a helyzeten. A kicsivel 8 millió Ft fölötti alapár nem kevés egy mai fizetéshez viszonyítva, de a felszereltség és az örömfaktor – mi több a kategóriatársak – tükrében szerintem korrektnek nevezhető. A több, mint 1500km-es, vegyes használat után a fogyasztás 13,1 liter/100km-re jött ki – de 8 liter és 22 liter között bárhol megtalálható volt – és tekintettel a közel másfél tonnás önsúlyra, a 280lóerőre és a 400Nm nyomatékra – az én nehéz lábamról nem is beszélve – szerintem ez egészen korrekt érték. Úgy gondolom, mindezek figyelembevételével ez egy mokány kis autó és jó szívvel ajánlom azoknak, aki az elsőkerekes autók világát élik és élményeket keresnek.
Zolo 2015.10.10.
