Iron Man Electro Boogie
Nagy mérföldkőhöz értünk nyár közepén. A FritzenFest történetében
először volt lehetőségünk a Ford Magyarország jóvoltából kipróbálni
a legerősebb benzines és dízel után a Ford Mondeo hibrid változatát.
A kissé krémszerűen opálos, gyöngyház metál szín remekül illik a hatalmas autóhoz.
A mai korban kissé furán mutatnak a nevetségesen aprónak tűnő kerekek, de gyakran előfordul ilyesmi hibrid vagy elektromos üzemű járműveknél.
Tömegcsökkentés, fogyasztás csökkentés a fő szempontok, tény, hogy valóban kissé groteszkül festenek a 16”-os felnik, a rajtuk feszülő 215/60-as, ballonos gumikkal.
A korábban tesztelt változatok 18- és 19”-os méreteihez képest elég furán mutat. Tagadhatatlan tény, hogy jelentősen gazdaságosabb egy garnitúra gumicsere, ahogy az is, hogy a briliáns, mindenütt agyonmagasztalt futómű ezáltal még kényelmesebb, komfortosabb lesz. Igaz, az autó csekélykét veszít az úttartásából, ráadásul ennél a változatnál hiányzik a benzinesben megtapasztalt állítható futómű funkció is, de most egészen másról szól a fáma.
Magát az utasteret már két esetben megdicsértem, mit sem változott ezen része az autónak, kényelmes, sok irányba állítható első ülések, elektromosan állítható kormány, folyamatosan gyorsuló, egyre élhetőbb és logikusabb SYNC 2 néven futó multimédiás rendszer, amely magában foglalja a klímát, a HiFi-t, a Bluetoothos telefont és a navigációt – amely még mindig nem tud Magyarul.
A hátsó, oldalsó ablakon feláras napfényterelő redőnyök, amelyeknek hála egészen intim, zárt résszé tehető az amúgy is sötétített ablakokkal körülölelt két hátsó ülés. Változatlan pohártartó-had, elől-hátul fűthető világos, bőrülések. Kényelmesen beállítva rengeteg lábtér mindenütt.
Ami apró különbség feltűnhet, az a sima napfénytető, a hatalmas üvegtető helyett, amely kis mértékben engedi be a napot és/vagy a levegőt, igény esetén.
A másik furcsaság, hogy a karosszéria formájából a megszokott, öt ajtós megoldásra számítanánk, itt viszont csak négy ajtó nyílik az utastérbe. Az indok egyszerű, a Mondeo alapja az USA piacos Fusion, abból pedig 4 ajtós készült, a hibrid változat pedig a legközelebb áll az amerikai rokonhoz.
A „turpisság” egy része a csomagtartóban lakozik. A korábban tapasztalt tágas, 541 literes űrtartalom helyett jelentősen kevesebb, 383 literrel szembesülünk. Igen, az akkumulátorcellák foglalják el a helyet, meglehetősen szabálytalan alakzatban, a csomagtartó felénél egy huszonpár centis szintkülönbséget képezve. Bizonyára a súlyeloszlás idealizálása miatt került a csomagtartó első felébe a zsebtelephalmaz.
Praktikusabb lett volna a nyílásnál közvetlenül, pakolási és bővítési szempontból, hiszen az ülések továbbra is 2/3 arányban előredönthetőek, de így egy meglehetősen szűk átjárón lehet előrejuttatni a csomagokat.
A meglévő csomagtartó egyébként egészen jól pakolható és használható az adottságaihoz képest, 4 felnőtt csomagjai egy hetes utazásra megférnek benne. Az akkuk tömkelege pedig egy iVCT névre hallgató, Atkinson-ciklusú, két literes, benzines hajtáslánchoz vezetnek.
Nem meglepő, hogy a már kiforrott technológia a Toyotától származik, lánchajtású a vezérlése is nincsenek benne szíjak. Az elektromos klímakompresszor és a Powershift nevű, fokozatmentes nyomatékosztást adó, bolygóművel épített villanymotor is a hibrid akkumulátortól kapja az áramot. Ennek igen nagy előnye, hogy álló benzinmotornál, a megfelelő feltöltöttségi szint mellett igen hosszú ideig hűvös levegő árad az utastérbe, a nyári melegben is.
Összességében a benzin és a villanymotor 187 lóerő és 300 Nm leadására képes. Előbbit 5700/perces, utóbbit 1750-4500/perces fordulaton. Viszonylag kiegyenlített a helyzet, mert önmagában a benzinmotor 140, a villanymotor pedig 120 lóerős teljesítményre képes.
Szerencsére a hajtásnál a villanymotor előnyeit élvezzük elsősorban, tehát már igen kis fordulatról dinamikusan megindul az autó. Ne haladjunk ennyire előre.
A sofőr ülésben helyet foglalva a megszokott kép tárul elénk, de fordulatszámmérő helyett a műszerfalon bal oldalt három mutatót találunk. A benzinmotor illetve a villanymotor éppen aktuális teljesítmény leadását és egy pillanatnyi fogyasztásmérőt. Továbbá egy kis ikon jelzi az akkuk töltöttségét is.
A Start gomb megnyomása után az autó többnyire hangtalanul indul meg, ilyenkor csak a villanymotor üzemel. Egészen meglepő így közlekedni, de ettől sokkal meglepőbb, mikor egy határozottabb padlógázra bekapcsol a benzinmotor és adott esetben akár maximális fordulatszámon is elkezd forogni.
Számomra nehezen megszokható volt, hogy az autó sebessége, a gyorsítás nem áll feltételen összefüggésben a motor hangjának erősségével.
Becsületére váljon a járgánynak, hogy a benzinmotor is alig hallható, inkább csak az tűnik fel, hogy valami megtöri a síri csendet utazás közben, de hangosnak egyáltalán nem mondanám. Az erősebb benzines és dízel autókkal szemben viszont kifejezetten előnyként értékelném, hogy maga a motor sokkal egyszerűbb technikát vonultat fel.
Nincs benne turbó vagy bonyolult befecskendező-rendszer, nem tartozik hozzá DPF-es részecskeszűrő, nagy nyomású üzemanyagpumpa sőt, kettős tömegű lendkerék sem kapcsolódik sehova. Jelentősen olcsóbb karbantartást predesztinál motor terén. Persze a hibrid hajtáslánc más kérdés, ennek tartósságát, megbízhatóságát az idő dönti el.
A korábbi hibridek esetében a gyorsulás, végsebesség, elektromos üzemmódban megtett távolság még igen beszűkítette a használati tartományt, itt viszont állítólag 135 km/h sebességig is képes a villanymotor egyeduralni a terepet, gyorsulni pedig 9,2 másodperc alatt tud 0-100 km/h-ra a Mondeo. A turbós, benzines 7,9-es; a dízel 8,6-os értékei mellett ez egyáltalán nem tekinthető rossznak, sőt. Meglehetősen kellemes közlekedést tesz lehetővé ez az érték. A 187 km/h-s végsebesség szintén bőségesen elég egy ilyen autó használhatóságához.
A hibrid üzeműek szűk keresztmetszete mindig a fogyasztás. Nos, az én nehéz lábammal együtt, vegyes használatban a közel 1200 km távolságra 6,6 liter/100 km/h átlagfogyasztást produkált az autó.
Tekintettel a dinamikus használatra és a jármű másfél tonna fölötti tömegére ez az érték szerintem bő egy, másfél literrel lejjebb tornászható, egy kis odafigyeléssel, ami igen dicséretesnek mondható.
Szintén szűk keresztmetszet szokott lenni a vételár is. Kicsivel tíz millió Forint fölött már elérhető a meglehetősen felextrázott, kizárólag Titanium felszereltségben megvásárolható Mondeo Hybrid, a további extrákkal megspékelt – és továbbspékelhető – tesztautónk ára kevéssel tizenkét millió Forint fölött van.
Tekintettel a kedvező fogyasztásra és a várhatóan jó értéktartásra, igen jó vétel lehet egy ilyen autó manapság.
A tesztautónk tisztaságáért ezúttal is az Easy Wash Lurdy felelt.
/Zolo/ 2016.11.30.
