Barnabás
Mikor megláttam a hirdetést nyargaltam a CsontiCar-hoz, hogy megnézzem az autót élőben is. Mindenképpen szerettem volna kipróbálni, mert kicsi az esély rá, hogy még egyszer adódik egy ilyen lehetőség itt a FritzenFest hasábjain.
Igen, elképzelhető, hogy a komolyabb veteránosok felszisszennek a képeket nézve, hiszen az autót csak nem korhű állapotban mutatjuk be, van rajta sok nem odaillő dolog és akad rajta átalakítás is bőven. Viszont a lakatos munka szép, a futómű, a fék, a motor és a váltó kiválóan teszi a dolgát.
Szégyen, vagy nem, a kormányváltókat nem ismerem. Egyszer volt rá lehetőségem, hogy ilyennel felszerelt autót vezessek, pár kör erejéig a 2014-es Őszi Találkozónkon – ekkor próbáltam ki többek között a Multicart is – , ahol egy zöld Wartburg volt az áldozat, de akkor a tulajdonos mellettem ült és mondta, mit csináljak. Nem volt nehéz dolgom. Itt viszont magam voltam csak… Nagyjából emlékeztem még a dolog hogy és mintjére, a rükverc lett meg először, utána a kettes, majd a hármas. Kicsivel később Franky barátom segítségével az egyes fokozat is megkerült, utána vígan falta a kilométereket a kis V4-es motor. Azok kedvéért, akik hozzám hasonló helyzetben vannak, megosztom az információt: magam felé, lefelé van az egyes fokozat, felfelé a kettes, magamtól elfelé lefelé a hármas. Rükverc magam felé, legfelül, a negyedikről nem tudok – szerintem ebben az autóban még nincs. Végtelenül büszke voltam magamra, amikor két ujjal pöccintve tudtam vele váltani.
Ford Taunus 1939-1994 között gyártották, az utolsó darabokat már a törökországi gyárban. A hosszú gyártási ciklus miatt több modell készült, a tesztben szereplő 17M P5 a 1964-67 között lévő modellciklus közepéről való, 4 ajtós saloon. Létezett 2,3,4 és 5 ajtós változatban, Turnier, Saloon és Coupé kivitelben is. Három méretű motor- ral szerelték, 1498cm3-es és 1699cm3-es V4-es, illetve 1998cm3-es V6-os motor. 3 és 4 sebességes manuális illetve automata váltóval lehetett rendelni. Az általunk tesztelt 4 ajtós Saloon az 1599cm3-es motor 65 lóerős változata.
Az autón semmi nyoma nincs rozsdának, vagy rohadásnak, bár a szín egysége hagy némi kívánnivalót maga után, egy-két karosszéria elem más árnyalatú és sajnos a króm alkatrészeket is lefényezték, így az egész autó olyan, mintha egy komplett csokoládéfürdőt vett volna. Eltekintve az itt-ott szilóval, szélvédőragasztóval, vagy más karosszériatömítővel megoldott dolgoktól, remek restaurálási alap lenne! Igaz, a napfénytetőt is be kéne foltozni, vagy kiváltani valami korhű megoldással, de megérné rajta dolgozni, mert az alap jó. Igen, az utastérben akadnak gondok. Hiányoznak gombok, kapcsolók, van pár érdekes megoldás – a jobb első ajtót egy rigli is tartja, a biztonság kedvéért – a világoskék Suzuki Sport ülésekről nem is beszélve. Sajnos a kárpitok és a napellenzők sem igazán hozzák az eredeti hangulatot, de az a legkevesebb. Hiányoznak sok helyen kéderek és króm díszek is, sajnos sok helyen kilátni a csukott ajtó mellett és huzat van. Valahová beszereltek egy elektromos, ventilátort, mert a műszerfal baloldalán lévő kis kapcsolóval nem kevés zaj kíséretében megmozdul a levegő az utastérben. Sajnos a nem rá való ablaktörlő lapátok vajmi keveset tettek láthatóvá a reggeli, deres szélvédőn keresztül, így külső segítséggel kellett megoldani a problémát. A bajuszkapcsolók sem éppen gyáriak, a gyújtáskapcsoló sem az eredeti helyen van. Ebből a kormánypozícióból képtelenség elérni az indexet, csak egy kacska mozdulattal megoldható a mutatvány.
Viszont abban a pillanatban, ahogy ezeken az „apróságokon” túllép az ember és a vezetéssel foglalkozik rájön, hogy hatalmas élmény egy ilyen öreg járgányt vezetni. A motor azonnal indul, gyönyörűen jár, szépen húz, halkan ciripel, a finom váltó remekül veszi a sebességi fokozatokat, a futómű hajószerűen, kicsit ringatózva, elől 165/70, hátul 175/70-es 13”-os kerekeken gurulva nyeli el az útegyenetlenségeket. A mai autókhoz képest természetesen kőkorszaki technikáról, laprugóról, dobfékről beszélünk, de mind teszi a dolgát. Az autó – természetesen figyelembe véve, hogy miben foglalunk helyet – megállja a helyét a mai közlekedésben, de azért autópályára nem merészkednék fel vele. A városi és országúti sebességhatárokhoz remekül alkalmazkodik, bár a fékek megszokást igényelnek. Kellemes hangja van a V4-es-nek, egyáltalán nem zavaró, nem hangos, talán a Bogár motorjának ciripeléséhez tudnám hasonlítani, bár attól halkabb, kevésbé hivalkodó. Hibátlanul működik a motor, sem olaj, sem vízfolyás nem volt rajta sehol, nem melegszik túl a generátor és szépen tölt, pöcc-röff minden.
Az utastér tágas. Még azt figyelembe véve, hogy a gyári ülések nagyobb helyet foglalnak el is rengeteg hely van, levegős a kabin, remekül átlátható, keskenyek körben az oszlopok, tökéletes a kilátás is az autóból minden irányba. Szükséges is, hiszen mai léptékkel szokatlanul hosszú túlnyúlások vannak az autón, ezért kocsibeállókban, szűk fordulókban figyelni kell nagyon, ha még nem szokta meg az ember a méreteket, nehogy lecsapja az egyik sarkát. A hatalmas csomagér külön kiemelendő. Igaz, a gyári helyre ékelt pótkerék megtöri a teret és mögé behajolni, valamit betenni a magas csomagtér peremen keresztül pláne tornamutatvány, de a hatalmasság áldását ez sem töri meg. Ugyanez a levegősség jellemző a motortérre is, ahol kényelmesen elfér az egyel nagyobb V6-os, de akár egy V8-as motor is bepaszírozható. Hiába, ezeket az autókat még határozottan az USA szemléletében építette a Ford, ahogy a hasonló korú Opeleket a GM szintén a tengerentúli ízléshez hangolta.
Végtelenül hálás vagyok ismét a CsontiCarnak, hogy kipróbálhattam egy ilyen autót! Azért a pénzért, amiért árulják, ezt az autót jó szívvel ajánlom minden autóbolondnak, akik szeretnének nekiállni egy szép restaurálásnak.
Reméljük, az idei Tavaszi FritzenFesten is találkozunk majd hasonló gyöngyszemekkel!?
Zolo 2015.02.19.
