James Bond Jr.
Nagyjából másfél évvel ezelőtt volt egy kisebb vitám egy csoportban, az egyik közösségi oldalon a BMW Z3-asokról. A vita lényege a vezetési élmény volt, a Mazda MX5-öshöz viszonyítva – bár akkor sajnos elég szemellenzős társaságra találtam a vitapartnerek között. Éppen ezért meg sem fordult a fejemben, hogy kihagyjam a kínálkozó lehetőséget, amikor megpillantottam a CsontiCar udvarán az autót. Rövidesen szezonja van a nyitott autóknak, lássuk hát, itt a FritzenFest hasábjain, mit tud egy ilyen jószág.
Tegyük hozzá, hogy a számomra etalonnak számító Mazda MX5 NA sorozata ’97-ben (mikor ez az autó készült) már kifutó modell volt, ahogyan a Z3 ’95-ös premierje idején az MX5 első szériája már túl volt egy óvatos faceliften. Igaz, ott ezt a teljesítményt az 1,6-os motor tudta, és egészen dinamikusan mozgatta a 200 kiloval könnyebb karosszériát. Nem véletlenül tartják a Mazda MX5-öst a mai napig a világ legjobb roadsterének. Viszont leszögezném azt is, hogy ez nem összehasonlító teszt, bárhogy reflektálok is adott esetben a Japán roadsterre. Mindeközben megragadnám az alkalmat, hogy mindenkinél eloszlassam a ködöt, miszerint a két üléses, hátsó kerék meghajtásos autó NEM cabrio, hanem roadster. Egy cabrio az esetek nagy részében több üléses, és/vagy első kerék meghajtásos járgány, véletlenül sem összekeverendő egy roadsterrel, hiszen míg az utóbbi – az esetek nagy részében – teljesen önálló modell, az előbbi egy nagyobb sorozatú szériatársa megcsonkított változata.
Igen kellemes február végi idő volt, sütött a nap, már beindítás előtt ki is nyitottam a tetőt – remek alkalom ez egy tökéletes arcüreggyulladáshoz, hiszen a remekül működő ülésfűtés deréktól felfelé már nem sokat ér. Mivel az autó egy ideje már a telepen állt, egy gyors bikázás a csomagtérben lévő akkumulátoron, pár perc járatás, melegítés és már fordultam is a Szentendrei útra. Az üzemmeleg autót minden gátlás nélkül próbáltam hergelni, de a várva-várt gyorsulás elmaradt, pedig a rajta lévő bődületes hangú sportkipufogó a kívánt hangaláfestést megadta, sőt: motorfékre egész „nagyfiús-WRC-s”, vagány hörgő hangot hallatott. Sajnos be kellett lássam, hogy ez a száztizenpár lóerő és száznyolcvan newtonméter édeskevés ahhoz, hogy dinamikusan mozgassa ezt az 1235 kg tömegű autót. Persze, megy… Ahogyan a BMW e46 cabrio is halad az erősebb, 1,8-as motorral, de érezhetően vérszegény. Beigazolódott a korábbi sejtésem, hogy ez a kicsi motor megöl egy keveset a roadster élményből. Pedig zsivány kis autó! Belülről iszonyat hosszúnak tűnik a motorháztető, a hátulja pedig nagyjából ott ér véget, ameddig hátrafordulva a kezem kinyújtom – ennek következtében döbbenetesen jól lehet vele hátrafelé parkolni. Egy rövid időre visszakaptam, amit a saját BMW e36 cabriomból annyira hiányoltam az MX5-ös Mazda után: az egy kezes tető nyitás-csukást. Szerintem egy hasonló kis kocsiban felesleges az elektromos tetőmozgatás, egy mozdulattal – na jó, három – nyitni-csukni lehet a tetőt. Jobb kézzel hátranyúl az ember, ránt, két oldalt a reteszeket becsatol, ráhúz: kész. Nyitni fordított sorrendben. Egy kis ügyetlenkedéssel is 6-8 másodpercen belül megoldható folyamat. Bevallom, az oldalsó ablakokat még nem mertem folyamatosan lehúzva tartani, ahhoz még maximumra húzott fűtéssel is kevés volt az aktuális 8°C, de felhúzott oldalablakokkal, bekapcsolt ülésfűtéssel, egy magasabb nyakú, vastagabb pulóverben, baseball sapkában teljesen élhető egy ilyen autó. Egy dologra kell odafigyelni: az ember háta a bőr üléseben megizzad, hogyha kiszáll és nem vigyáz, hamar megvan a vesegyulladás, vagy ízületi fájdalmak.
A Z3-as szerintem kifejezetten ízlésesen megtervezett autó, ebben a színben, az első kerék mögött lévő kopoltyú hatású díszítéssel és a motorháztető hosszú, kicsit tompán domború kialakításával egész hatásosan hozza a cápa-élményt. Persze, hiányzik az a brutálisan hegyes orr, ami anno a 6-os sorozatot díszítette, úgyhogy tompa-cápa-élmény a korrekt megnevezés. Pofás kis jószág ez, a bordó, bőr belsővel még kifejezetten elegáns is. Az utastér – roadsterhez viszonyítva – kényelmes. Megfelelően tágas, bár számomra az ülés háttámla dönthetősége még pár fokkal mehetett volna hátrébb. Az ülések egészen jól fognak – bár messze elmaradnak az egészen komoly kinézetű M-Pakettes ülésektől – de nincs rájuk panasz. A kormány állíthatóságának hiánya szerintem elég nagy baki, – bár lehet ez opcionális extra volt és más felszereltségű modellekben benne van. Viszont megfelelő a lábtér, különösen térdmagasságban, ahol sok kategóriatársa elvérzik. Nagyon kicsi hiányzott csak, hogy egészen be tudjam állítani az utasteret a szokásos könyökölve-vezetős megoldáshoz, de mégsem jött össze. Megjegyzés: az ülések gázra-fékre minimálisan, de csúszkálnak. Olyan érzés, mintha ki lenne kopva az állító mechanika, vagy valami hasonló. Borzalmasan idegesítő érzés, remélem orvosolható. Furcsa, hogy rendes könyöklő helyett, a két ülés között egy idétlenül keskeny rakodóhelyet alakítottak ki, amit egy műanyag fedéllel lefedtek. Ahogy bogarásztam a neten, úgy tűnik ez a magasabb felszereltségű modelleknél sincs másként, sőt, itt pozitívum, hogy fedele van a rekesznek, mert az alacsonyabban felszerelt modelleknél ez sincs. Rakodóhely szempontjából egész ügyes a kis Z, hiszen itt középen, és az ülések között hátrébb, majd egészen fent, vállmagasságban is több, különböző méretű fedeles, kis rekesz található – kompenzáladnó a névleges méretű kesztyűtartót. Az utastér még csukott tetővel is élhető, de akkor már erősen érződik, a szokásos roadsteres bezártságérzet, kicsit olyan bunkerré válik, mint az Audi TT önmagában – még éppen nem nyomasztó, de már nem kellemes. Hiába: ezeket a járgányokat nyitott tetőre tervezték – el is felejtettem róla csukott tetős képet készíteni, pedig úgy is harmonikus a formája.
A futómű remek hangolású, a 195/55-ös R16-os kerekek szépen elnyelik az útegyenetlenségeket, talán egy 17”-os garnitúra, kicsit sportosabb gumival még egész hordható lenne, az esztétikum jegyében. Szépen halad az autó, nem pattog, nem ráz az indokoltnál jobban. Persze, ki kell emelni, hogy egy ilyen kis két ülésest az intenzívebb élményre terveztek, tehát véletlenül sem egy lapon említhető a kényelmi fokozata egy 7-es BMW-vel, de nincs ok panaszra. Az autó viselkedése egészen bolond-biztos, hogyha egy kis provokálásra megindul a feneke valamelyik irányba, egy finom ellenkormányzással szépen meg lehet fogni, véletlenül sem dumál bele sem DSC, sem más csodaelektronika a vezetésbe, mert az ABS-en kívül semmi ilyen nincs a kis roadsterben. Megkockáztatom, hogy egy megfelelően erős motorral kiváló keresztben autózásokat lehet vele bemutatni, még egy nyitott difivel is, hiszen remek a súlyelosztása és a futómű hangolás. Természetesen egy kisebb tömegű autó mindig könnyebben uralható, mint egy nagyobb, nehezebb jószág. A több, mint 200 kiloval nehezebb 3-as cabrioknál mindig az volt az érzésem, hogyha úgy indul el, hogy nem tudom megfogni, akkor lebontok vele valamit, mert annyira érezhető benne a tömeg. Igaz, egy Mazda MX5-höz viszonyítva itt is megvan a tömeg érzése, de még éppen azon a határon, hogy megmarad a kontrollálhatóság érzése. Egész nap az járt a fejemben, hogy mennyire jókat tudnék ezzel autózni, ha erősebb lenne… Akarva akaratlan eljátszottam a gondolattal, hogy mit vennék belőle, ha… Mondjuk a 140 ló körüli négy hengeres motor nem lehet rossz választás, de nekem kevés lenne. A két literes, hat hengeres a maga 150 lovával felesleges, nehezebb és nem megy jobban, mint az említett négy hengeres, a 2,2-es, 2,5-ös motorok a „határeset” kategóriába tartoznak számomra, jó eséllyel egy 2,8-ast, vagy egy kései 3,0-as motorral felszerelt darabot lőnék mindenképpen (utóbbi szerintem a mai napig a BMW egyik legbriliánsabb motorja). Azokban már megvan a számomra szükséges erő, de még baráti költségekkel fenntarthatók, a 3,2-es M-es motorokkal szemben. Gyorsan körül is néztem a neten, másfél és hárommillió forint között találni többet is itthon a 2,8-3,0 motorválasztékból. Állítólag létezett 4,4 literes V8-as az AC Schnitzer jóvoltából, tehát befér az is, de olyat jó eséllyel nem lelni elérhető áron. Dicséretes, hogy az autó váltóját nagyon ügyesen, rövid utakon mozgatják, egészen precíz kis műszer, élmény vele váltani, igaz, messze elmarad bármelyik MX5-ös Mazdától, sőt, a korábban tesztelt Mazda RX8-tól is, de ettől még nem rossz.
Az utastér, futómű, motor, váltó után essen szó a csomagtérről is: van. Ebben a kategóriában komoly méretekről sehol sem beszélhetünk, így a 165 literes méret nagyjából a kategória átlagot képviseli, az Audi TT Roadster 180 literes, illetve a Mercedes SLK, a Honda S2000 és a Mazda MX5 140pár literes kapacitása között. Ezen belül jó formájú és jól pakolható, a nyitott tető nem vesz el teret belőle egyáltalán, mert nem ide nyílik.
A tesztelt modellt azoknak ajánlom, akik gyengébb autóból ülnek át, azoknak, akiknek az első roadstere lesz és még nem volt szerencséjük ilyet birtokolni. Azoknak, akik nem a gyorsaság, hanem inkább a nyitott tető és a közvetlen vezetés élményét keresik, egy remek futóművel ellátott, elegáns, kategóriájában kényelmes, gazdaságosan fenntartható kis autóban – hiszen elég sok alkatrészben közösködik a ma már filléresen fenntartható e36-os, 3-as BMW-vel. Azoknak, akik kicsit komolyabb élményre vágynak, mindenképpen az erősebb társait ajánlom, de… DE! Mielőtt eldönti bárki és rászánja magát, hogy megvegyen egy Z3-ast, mindenképpen nézzen körül az azonos korú, állapotú MX5-ös Mazdák között. …majd mindenki hozza meg a maga döntését…
Zolo 2015.02.26.