Piroska Te pimasz!
Próbálnám megőrizni az objektivitásomat, de teljesen esélytelen, már érzem, hogy ennek a tesztnek szubjektív ömlengés lesz a vége.
Jinba Ittai – a ló és lovasának tökéletes egysége. Igen, anno ’89-ben erre az ideológiára épült meg az MX5-ös Mazda, ezt azóta is rendületlenül tartja a gyártó.
Az autót a Magyar Mazda Klub Nyári Találkozójára kaptuk az Mazda Motor Hungary -től.
Kellemes emlékeket ébresztett visszaülni egy MX5-ös kormánya mögé. Mióta eladtam az enyémet, talán egyszer, Harley Barátom jóvoltából vezettem MX5-öst, pár kör erejéig.
Nekem is 131 lovas változat volt – bár akkor még ez volt az erősebb, az 1,8-as – és igen hasonló vehemenciával tört előre – vagy éppen oldalvást – gázadáskor.
Maximális tiszteletem a Mazdának, hogy ilyen stabilan hozta ki a kis 1,5-ös motorból ezt a teljesítményt. Természetesen, ahogy az lenni szokott egy erős, kicsi szívó motornál, elég magas fordulatszámon, kihegyezve adja le az erejét, ez esetben a 150Nm-es nyomatékcsúcsot 4800, a 131 lóerőt pedig 7000/perces fordulaton éri el – és még nem tilt le itt sem.
Az alacsony üléspozíció egy roadster sajátossága, ezért nem érheti szó igazán – ráadásul a 944-esnél hasonlóhoz vagyok szokva – viszont az első szériát követő modelleknél drasztikusan elkezdett lecsökkenni az utastérben minden mozgási lehetőség. Beszűkült a váll-, a láb-, a fejtér, sokkal élhetetlenebbé vált az autó belseje.
Persze, értem, hogy kicsi, Japán emberkék tervezték, hasonló méretű emberkéknek, de a 183cm és a 95kg, amivel naponta élek nem kirívó méretek felénk – mondhatnám átlagosnak is – mégis itt-ott kisebb kihívásokba ütköztem az autó használatakor.
Annak idején pont az apró kényelmetlenségek miatt adtam el az MX5-öst. Beültem és már nyomta a térdemet, a hátamat, a könyökömet. Idegesített, hogyha mennék valahová, a csomagtérbe alig fér bármi, a szűk kesztyűtartón kívül alig akad rakodóhely, hogy nem vesznek észre a tükörben, mert kicsi vagyok, hogy ötödikben köszörül a motor autópálya tempónál, de már gyorsítani nem tudnék egy jó ízűt, ezeket pedig meguntam. …és itt rontottam el.
Ebben az autóban nem kényelmet kell keresni. Nem azt kell nézni, hogyan terpeszkedhetünk el, hogyan helyezhetjük magunkat maximális kényelembe.
Ez nem egy Z3-as BMW, ami a komfortról szól. Ezt a roadstert arra teremtették, hogy vezetési élményt adjon. Felesleges kényelmet, ergonómiát, tároló helyeket keresni benne. Ez nem erről szól. A VEZETÉSI ÉLMÉNYRŐL beszél nekünk, sőt: meg is mutatja, ha hagyjuk.
Aki ezt nem érti meg, annak nincs keresnivalója az MX5-ös kormánya mögött. Pont. Beszélhetnék róla, hogy beültem és nyomta a térdemet; a 130 literes csomagtartóba nem fért el a kartondoboz, amit bele akartam tenni; az Andrássy úton nem vett észre a taxis, amikor tolatott… Érdekelnek ezek bárkit is…? Nem.
Mindenkit csak két dolog érdekel: – hogy néz ki – milyen vele menni. Az esztétikum kényes kérdés lehet, de úgy vélem az autó megőrizte a vidám, játékos formákat. Sokan kritizálták, hogy hátulról olyan lett, mint egy Jaguár – szerintem ez megbocsájtható vétek, de az első széria hátsó lámpáit a mai napig visszasírják a designerek. Elölről viszont kicsit morcos tekintete lett a vigyori frontnak. Ettől kifejezetten pimasz lett az eddig sem túl gátlásos kisautó.
Ismét kihozták a KODO Designból a lehető legjobbat, már álló helyzetben is vágtára sarkal a végtelenül dinamikus forma. Igen, ezt az autót kizárólag erre találták ki. Az ember beüljön és kanyarból-kanyarba, akár egy hegyi úton, akár egy kisebb versenypályán vigyorogva végigautózzon és a képébe röhögjön bárkinek, azzal a pimasz, letörölhetetlen, gyermeki vigyorral, hogy „Még mindig enyém a világ!”.
Ezt pedig tudja. Kiválóan tudja. Lehetne itt ecsetelgetni a remek, BOSE HiFi-t, amelynek a fejtámlákba épített – lábjegyzet: ezt már az első széria fejtámlás ülései is tudták – hangszórói és a pöpec mélynyomója még nyitott tetőnél is olyan hangzást varázsolnak, hogy azt bárki megirigyli, aki mellett elhaladunk.
Lehetne áradozni a remekül elhelyezett, látótérben lévő, pontos, jól beállítható, gyors, Magyarul beszélő, Magyar menüs navigációról vagy az automata klímavezérlésről, ami kiváló hőmérsékletet biztosít, még nyitott tetőnél is. A méretéhez képest kényelmes, egész jól beállítható bőrülésről. A könnyed, egy mozdulattal, egy kézzel nyitható/zárható vászontetőről.
Ugyanígy lehetne nyafogni, hogy kevés a tároló rekesz; nincsenek ajtózsebek; a kesztyűtartó a jobb utas lábteréből a két ülés közé – már-már elérhetetlen helyre – költözött; a ki-be szerelhető, szintén elérhetetlen pohártartókról, a zengő hangon becsapódó csomagtér ajtóról.
Felesleges. Az ember beül, bal kezével megmarkolja a kormányt, a jobb kezével az apró golyót, ott lent középen, amivel bepattintja egyesbe a végtelenül precíz, hat sebességes váltót és helyszíntől függően finoman vagy akár tiltástól-tiltásig húzatva, fülig érő, pimasz vigyorral elszáguld. Az autó mit sem változott az első széria óta ebből a szempontból. Tű precizitású kormány és váltó, remek, sportos futómű – ami hagy magában még egy kis tartalékot a hobbi tunereknek. A második széria (NB) óta pedig kifejezetten meggyőző fékek.
A 195/50 R16-os, Yokohama Advan gumik is remekül támogatták a száraz aszfalton a precíz, pontos autózást, ezzel a könnyű – hiszen alig egy tonna – és pimasz kis jószággal sokkal komolyabb méretű sportkocsikat és erőgépeket is vigyorogva magunk mögé utasíthatunk egy szűkebb, technikásabb pályán, de remek, élvezetes autózáshoz társunk egy kiváló szerpentinen is. Olyan az egész, mintha a kezelőszervek – a pedálok, kormány, váltó mind-mind a meghosszabbított végtagjaink lennének. Igen, ez az autó az, amelyik alkalmas arra, hogy egy fárasztó nap után az ember beleüljön, kicsit elfelejtse minden gondolatát és kiszabaduljon a problémák közül és mosolyogva érjen célba.
Az első szériás MX5-ösömhöz képest számomra a várt élményt hozta, a várt fogyasztással – szerintem 9 liter benzin pontosan megfelelő ára egy ilyen pimasz vigyornak. A 45 literes tank sűrűn utántöltésre vágyott a közel 1300 km-es tesztút alatt. Bizonyára alacsonyabban is tartható a fogyasztás, de eszembe sem jutott, hogy ezzel foglalkozzam. A 8,3 másodperces 0-100km/h sprint ebben a csöppségben sokkal rövidebbnek hat, mint egy nagyobb, testesebb járműben. Sokkal fürgébbnek, agilisabbnak érzi az ember. Ennek megfelelően nem foglalkoztam mással, csak mentem, vigyorogtam, mentem és vigyorogtam. …
És ez így volt jó, hiszen ez az autó pontosan erre való. Azért illúzióink ne legyenek, ne képzelje senki, hogy ezzel az erővel drift-király lesz, erre ez a kis játékszer alkalmatlan. Ahhoz több erőre van szükség. Pár kisebb farolás erejéig élmény dús, de inkább pontos autózásra termett.
A kis pimasz listaára 6,4-8,7 millió Forint között mozog, a tesztelt példány nagyjából középre lőhető be ebben a szakaszban. Egészen őszintén kíváncsi leszek, hogy a két literes változat +30 lóereje és +50Nm nyomatéka mennyit tud dobni ezen az élményen.
Az autót második vagy harmadik autónak ajánlom, elsősorban azoknak, akik vágynak rá, hogy néha nyers, már-már kompromisszum nélküli élmények érjék a kormány mögött. Pimasz vigyorral az arcukon…
Zolo 2016.08.15.
