Transformers II.
Egy kis nyarat csempészünk a télbe. Ezúttal kicsit kritikusabb leszek – már eleget magasztaltam az MX5 ND sorozatát, belefér egy kis szigor. Szándékosan vártam ezzel a teszttel ennyit, hiszen az autó a Magyar Mazda Klub nyári találkozóján járt nálam. Nem sokkal a kézi váltós, szürke testvére után.
Talán számomra is hihetetlen, de ennek az autónak nem tolattak neki és más sérülés sem keletkezett rajta. Pedig igen sokat mentem vele, a megtett, közel 1800 km azalatt a pár nap alatt nem kevés. Az ember élményeket gyűjt egy ilyen autóval, amennyit csak tud, adott időn belül. A 10,5 l/100 km fogyasztás szinte ugyanannyi, mint a kézi váltós modellé, tehát bármilyen hihetetlen is, de valóban eljutott oda az autógyártás, hogy kézi és automataváltó ugyanolyan fogyasztásra képes. Fényévekre járunk már a lomha, bőgve-pörögve vánszorgó 3 sebességes őskövületektől. Itt ugyanúgy hat sebesség adott, bár a fokozatok hosszabbak – ami szerintem nem túl szerencsés. Hatodik fokozatban például nagy sebességnél visszalassul az autó, a végsebességét ötödik fokozatban forgatva éri el – bár ott sem forog le teljesen. Utazófokozat, mondhatni, de még 130 km/h-nál sem nagyon szárnyalja túl a kétezres fordulatot, itt pedig igen nyomatékszegény még a motor, hiszen 4600-as fordulaton éri el a 200 Nm-t. Jó eséllyel a fogyasztás mérséklése volt a cél, hiszen nyitott tetővel itt már élhetetlen a szélzaj, de csukott tetővel sem kellemes társalogni benne. Ez az automataváltó nem ebbe az autóba való. Alaphelyzetben a hosszú fokozatokat még lassan is váltogatja, semmi sportosság nincs benne, szinte unalmas, hétköznapi autóvá degradálja burgundy színű hősünket. Viszont amint „kézi-üzemmódra” váltunk, sokkal élénkebb lesz.
Mindenképpen érdemes bekapcsolni a „sport” gombot is, gyorsabban vált, rövidülnek a váltási idők, még kézi állásban is. A kormányról vezérelve a rendszert, egészen játékkonzolos hatást tudunk elérni. Igaz, dinamizmusban még így sem közelíti meg a kézi váltós változatot – a Toyota GT86-ostól pedig fényévekre van – de sokat javul a dolog, az eredeti lomhasághoz képest. A kormányon lévő gombok kézre esnek – mondjuk ebben a picike utastérben mi nem? – és két kézzel fogva a kormányt tudunk váltani. Így már igen jókat lehet vele autózni, azt mondanám, olyan érzés, mint egy kicsit nyomatékosabb 1,5-ös MX5. A hosszú fokozatok miatt nem szabad a fordulatszámot 4000 alá engedni, tehát folyamatos forgatást igényel, de nyomatékon tartva kifejezetten élménydús. Tény: a folyamatos kergetés intenzívebb hőtermeléssel jár, ami kicsit megzavarhatja az i-loop rendszert – nekem többször is villogva jelezte, hogy kicsit vegyek vissza a tempóból, mert nem tetszik neki a nyaggatás – bár a motorhőmérséklet a visszajelző szerint nem mozdult – a tempó visszavételével adódó visszahűtésre viszont eltűnt a probléma, minden alkalommal. Érdekesen működhet a vízhőfok mérő, mert indítás után 3-4 perccel még finom, bemelegítés közben is már 90°C fölé megy a mutató, ami üzemi hőfokra utal.
A tempósabb haladás közben feltűnt valami, ami talán korábban nem volt ilyen zavaró. A nekem beállított üléssel – 183 cm magas vagyok – a szélvédő közepén trónoló indokolatlanul hatalmas tükör rengeteget kitakar a látótérből. Nem tudom megítélni, hogy a vászontetős verzióban is ekkora és itt elhelyezett tükör volt-e vagy kicsit feljebb egy kicsit kisebb, de tempós haladáskor nagyon zavaró, hogy a látóterem sok százalékát eltakarja és folyamatosan alatta kell kukucskálni a jobbos kanyaroknál vagy kereszteződéseknél. Egy ilyen kicsike autóban amúgy is banális egy ilyen hatalmas tükör. Az oldalsó visszapillantók is elég nagyok, az utastérbe bőven jó lenne egy aprócska. Őszintén bevallom, hogy az első mátrai próba alatt többször átfutott az agyamon, hogy valahogy leszerelem, aztán visszateszem, mielőtt leadom az autót. Praktikus lenne, ha a tolltartónyi méretű könyöklőt – valóban arra alkalmas (esetleg egy kulcscsomónak), egy telefon vagy egy most divatos napszemüveg már nem fér bele – fedő párna egy egészen kicsit magasabb lenne.
Már a korábbi modellnél is feltűnt, hogy mindenki, aki vezette az autót – nem csak az én kacskaságomról van szó – váltás közben elnyomkodta az alkarjával a képernyőn éppen futó navigációt vagy bármi mást, mert pont meglökte egy kicsit a kerek gombot. Igaz – itt a váltásnak nem sok szerepe van – a probléma annyira nem zavaró, mint a manuális megoldásnál. A BOSE HiFi változatlanul kellemesen szól – de a csukott tetőhöz valami kis plusz mély hangot varázsolhatnának még bele – a navi pedig továbbra is ékes magyar nyelven tájékoztat minden történésről. Az autó mozgástere nagyrészt Velence, Budapest, Mátra és a Bükk volt – utóbbi kettőt perverz módon előnyben részesítve – de a korrektül működő start/stop rendszernek köszönhetően több városi használattal sem szökött volna sokkal feljebb az átlagfogyasztás, hiszen a fék lepadlózására álló helyzetben azonnal leáll a motor. A hegyvidéki autózás hatványozva emelte ki a fokozott szélzajt nyitott tetőnél, remélem, hogyha lesz az autónak faceliftes vagy utód modellje, akkor ezen javítanak egy megfelelően elhelyezett spoilerrel vagy más trükkel. Apróság, de a pohártartók közül is igazából egy használható csak, mert a könyöklő mögött egyrészt elérhetetlenek, másrészt akadályoznak a váltásban – ami az automatánál nem annyira gond ugyan. Az elhelyezhető egy darab, az utastér lábterében, a kardánalagút oldalán kissé zavaró, hogyha utassal vagyunk, de még elfogadható és elérhető helyen van.
Az RF változat tetőnyitása továbbra is igen gyors, 13 másodperc alatt nyílik és ugyanennyi alatt csukódik a Transformersre emlékeztető elektromechanika, ráadásul igen látványosan, minden alkalommal bámuló sereg kísérte a mutatványt. Érthetetlen, hogy a hátsó ablakot miért nem lehet külön mozgatni – tehát nyitott tetőnél becsukni, becsukott tetőnél pedig kinyitni – szerintem sokat dobna a komfortérzeten. Az aprócska – tükörben alig látható – autóhoz a 127 literes csomagtér csak 3 literrel kevesebb, mint a ponyvatetős változatnál, de a szélzaj miatt mégsem kéne. Így automatával pláne nem, bár egészen őszintén egy rövidebb, sűrűbb fokozatokkal ellátott automatával ez nagyon-nagyon király kis masina lenne – de így nem az.
Kinek ajánlanám…? Akinek tetszik a forma, a remek, sportos futómű és sokat használja városban, pályanapokra és szerpentineken száguldozni pedig nem annyira vágyik, de annak tekintetében, hogy 6 00 000 Ft-tal kerül többe az automata verzió, nem hiszem, hogy túl sok vevőre talál itthon – mi több, így átlépi a tíz millió forintos határt is – bár jelen pillanatban kizárólag a Revolution felszereltséggel szerepel az importőr weboldalán, 9,45 millió forintért. Aki Új MX5-ös Mazdát szeretne, annak továbbra is csak azt tudom javasolni, hogy 2 literes, kézi váltósat vegyen. Az a legjobb játék.
2017.12.04.
Zolo
| Műszaki adatok | |
| Motor | 1998 cm3, benzines szívó |
| Teljesítmény | 160 LE (118 KW) |
| Nyomaték | 200 Nm @4600/perc |
| Saját tömeg | 1080 kg |
| Gyorsulás (0-100 km/h) | 7,3 másodperc |
| Végsebesség | 214 km/h |
| Mért, vegyes fogyasztás | 10,5 l/100 km |
| Tank | 45 liter |
| Listaár | 10 114 900 Ft |
