Transformers I.
„Nekem ezekkel nincs szerencsém” – mondhatnám ezután a hosszú hétvége után, amit ezzel az autóval töltöttem. Pedig olyan mérhetetlen örömfaktor egy MX5-ös Mazda, annyi mosolyt, vigyort tud az ember arcára csalni, akár vezeti, benne ül vagy csak meglátja valahol a formás kis fenekét. Viszont eddig négy járt nálam, abból kettőt összetörtek, mert rátolattak, egyről pedig lereccsent a difi. Nem akartam elhinni, amikor a belváros közepén megállt előttem a dugóban fél méterrel a Honda, felvillant a rüki és a következő pillanatban reccsent az MX5 eleje. Mondhatni teljes dejavu, hiszen a kis burgundy színű 1,5-öst ugyanígy törték össze tavaly nyáron. Vitathatatlan tény, hogy az alacsony (1225.mm) és nem túl széles (1735.mm) sportkocsit nem látni a magasabb fenekű autók visszapillantójából, de mikor valaki áll a kürtön, csak észreveszem magam, ha egy hirtelen gondolattól hátrafelé indultam el. …vagy mégsem. Szerencsére komoly baja nem esett, a lepattant festék nyomokkal, összekarcolt fényezéssel sopánkodás után egy betétlappal tovasuhantam. Igen, a suhanás itt nagyon is valóságszerű kifejezés.
A városban még nem tűnt fel, de amint nekiindultam a Mátrának, a vad szélzaj szinte szó szerint rögtön megütötte a fülemet. Volt már szerencsém pár nyitott autóhoz, magam is birtokoltam korábban egy első szériás MX5-öst, de ilyen szélzajjal sehol sem találkoztam. Tetőfedés szemszögéből hasonló – targa szerű – elvet követ Huba Cimborám 911-es Targa Porschéja, és a 944-es Targámon lévő nyílás is egy nyakatekert megoldás. A korábbi BMW-k: az én E36-os Cabriom, az E46-os Cabrio, roadsterek közül a Z3-as, sőt az Opel Cascada és az Új MX5-ös két literes, vászontetős változata a tesztek között elérhető repertoár a nyitott tetősekből, de sehol nem tapasztaltam ilyen szélzajt eddig. 80.km/h fölött a Vox humana szép lassan elhalálozik és a szélzaj veszi át az uralmat. Értelemszerű, hogy a B oszlop nélküli autóknál nincs mi generálja a szélzajt, a többieknél pedig nem állt fenn ilyen gond.
Tény, hogy a Mazdának ez az első ilyen próbálkozása a kategóriában – a 323-as Mazdából gyártottak bukókeretes, B-oszlopos cabrio változatot a ’80-as évek második felében, de emlékeim szerint csak belpiacos forgalmazás volt, exportra nem gyártottak egyáltalán. Az RF zárt tetős formája pedig egyszerűen gyönyörű. Csukott tetővel elhozza azt az álmot, amiről az MX5 tulajdonosok egy része már régen vizualizált: egy hagyományos, coupé formát, kedvenc szerelmükből. A hardtop illetve az előző széria zárható keménytetős változata hiába, de mégsem ugyanaz, azokkal ugyanúgy egy nyitott roadster „bekupakozott” változata maradt. Csukott tetővel viszont briliáns. A kissé púposodó kerékívek kiválóan hozzák a klasszikus roadster építés iskoláját, a harmonikusan lejtő hátsó oszlop szépen beleilleszkedik az autó farába, anélkül, hogy a csomagtér ajtót zavarná, hibátlan a formavilág. Nyitott tetővel – ahogy az összes targa – kissé egy kopaszodó, középkorú férfira emlékeztet – nem lehet minden tökéletes.
A tető nyitás-csukás menete is briliáns. A középkonzol alsó részén, a váltó előtt pár centivel található a varázsgomb. Nyomva tartásával – elengedni nem érdemes, akkor megáll a mozgás – az autó pillanatok alatt el- illetve előcsomagolja a rövid – bár így is két részből álló – keménytetőt. Mivel azon ritka tervezési procedúra történt, hogy egy nyitott roadsterből készítettek zárt coupét – többnyire fordítva van, a meglévő coupékat teszik tetőtlenné utólag a gyári tervezőasztalon – a komplett bukókeret emelkedik meg, karok segítségével bukik ki a tető, vele párhuzamosan pedig fel és lekerül a hátsó ablak. A tároló-rekesz nem igazán hozzáférhető, pedig érdemes időnként kiporszívózni-kitisztítani, mert a huzat által bekergetett por, falevelek, virágszirmok megrekednek ott, sőt, a hátsó ablak tisztítása is nyitás közben megállított helyzetben lehetséges igazán, mert sem nyitott, sem zárt állapotban nem elérhető belülről. Meglepő, hogy nem mozgatható külön az ablak, kizárólag a tetővel együtt mozog – szerintem így nem túl praktikus megoldás ez. A nyitás-zárás transformers-játéka kifejezetten látványos, a rövid idő ellenére mindig figyelemfelkeltő, már-már tömegkovácsoló jelenség volt. Mókás, hogy az egész folyamatot a műszerfal bal oldali kerek egységében egy arra az időre megjelenő, mozgó piktogramon figyelemmel követhetjük – nem kell körbetekintgetni, hogy merre jár a tetőnk. A mozgást egészen 10.km/h sebességig folytatja a rendszer, afölött csilingelés kíséretében leáll.
Az átdolgozott futóműnek és merevítésnek köszönhetően sem a tömeg sem a súlyelosztás nem változott jelentősen a vászontetős két literes MX5-höz képest, változatlan a fickós mozgás is. Kikapcsolt kipörgés-gátlóval megforgatható az autó, de első körön csak saját felelősségre, mert a futómű gyári beállítása elsősorban a bekapcsolt álláshoz készült, egy jó pályaautózáshoz, ne adj Isten, csúszkálós-driftelgetős mókához mindenképpen érdemes áthangoltatni egy hozzáértő futóművessel. Fontos kiemelni, hogy a változatlanul 205/45 R17-es görgőkön guruló, 50-50%-os súlyelosztással rendelkező roadster ebben a kivitelben is nagyon zsiványul fekszi az utat. A 0-100.km/h sprintet 7,3 másodperc alatt tudja le és egészen 214.km/h-ig tart a vágta. A két literes, szívóbenzines Skyactive motor minden fordulaton ereje teljében van, már 2000/perc fordulatnál szépen ébredezik, nem igényli a folyamatos forgatást a dinamikus haladáshoz, kis fordulaton is igen kellemesen autózható. Az ügyes kiosztású hat sebességes váltónak szép hosszú a hatodik fokozata, autópálya tempónál is alig forog 3000/perc fölött.
Zárt tetőnél egész halk az utastér, magasabb fordulaton minimális motorzaj hallatszik be, de egy kisebb hangerőemeléssel a kiváló – ülés fejtámlájába is integrált – BOSE HiFi gond nélkül elnyomja. Az utastér méreteihez képest igen kellemes, öblös mély és magas hangok jönnek ki a rendszerből, telitalálat ehhez az autóhoz. Természetesen nyitott tetőnél minden esetben a szélzaj győzedelmeskedik sajnos. Az utastér szűkös. A magam 183.cm/95.kg kombójával éppen elfértem. Igen, jobb oldalt a középkonzol, bal oldalt az ajtó burkolata nyomta a térdemet, az oldaltartást pedig a remek Recarokon kívül biztosította egyik oldalt az ajtó illetve másik oldalt a kardánalagút is. Az autó kicsisége miatt természetesen minden kézre esik, ami fontos. A kormány egész kellemesen beállítható, a váltó tűpontossággal kapcsolható és ott van, ahol az ember keze véget ér ülő helyzetben. Ez az autó változatlanul képviseli a Jinba Ittai életélmény, olyan, mintha meghosszabbított végtagok lennének a kezelőszervek. Az utastérben változatlanul nincsenek rakodóhelyek, a tolltartó méretű „tároló” a könyöklőben és a kizárólag bal kézzel, hátrafordulva elérhető, a két ülés között elhelyezett kesztyűtartó inkább egy paródiája saját magának. A könyöklő végében elhelyezett – szerencsére kivehető – pohártartók szintén élhetetlenek, gyakorlatilag teljesen felesleges is őket odatenni. Egy pohártartó használható, hogyha az utas-oldal lábterébe szereljük át – van rá gyárilag kialakított, plug&play hely – de az is inkább csak egyedüli autózáskor használható – nyomná az utas térdét.
A csomagtér a vászontetős verziónál 3.literrel tud kevesebbet – ami itt konkrétan 127.litert jelent. Bizonyára nem ezzel az autóval fog a család költözni – nem is arra találták ki. A Machine szürke metál fényezés és a hozzá passzoló gunmetál színű felnik kifejezetten harmonikusak.
Az autó a teszt végére tett meg nagyjából 4000.km-t – ebből a tesztelésem kb. 1000.km volt. A fogyasztása városban, kicsit vagányabb használat mellett 11-13.liter/100.km, országúton akár 6-7.liter/100.km körül is tartható – bár ez nem az az autó, amit arra vesz az ember, hogy spóroljon a litereken. Teljes átlagra 10,2.liter benzint nyalt be 100.km-es távolságban, méretéhez, kategóriájához és az élményhez tökéletesen arányos.
Kinek ajánlanám…? Ez egy nehéz kérdés. Alapvetően azt mondanám, hogy mindenkinek, aki a vezetés élményét keresi, de kizárólag csukott tetővel! Ez esetben viszont elgondolkodtató alternatíva egy Toyota GT86 is, a meglehetősen szűkös – de mégis létező – plusz két üléssel magunk mögött. Aki a nyitott tető örömét keresi, annak inkább a vászontetős változatot ajánlanám. Vásárláskor a kasszánál fizetendő 9.651.800.Ft-ért egy unikumot kapunk, amely az autógyártás történetében nem valószínű, hogy megismétli magát.
2017.05.14.
/Zolo/
Műszaki adatok | |
Motor | 1998 cm3, benzines szívó |
Teljesítmény | 160 LE (118 KW) |
Nyomaték | 200 Nm @4600/perc |
Gyorsulás (0-100 km/h) | 7,3 másodperc |
Végsebesség | 214 km/h |
Mért, vegyes fogyasztás | 10,2 l/100 km |
Tank | 45 l |
Listaár | 9 651 800 Ft |