Második kör!
Most, hogy mindenki a karácsonyi evészettől fél-aléltan fetreng otthon, ideje publikálnunk ősz végi videos tesztünket írásban is. A Toyota igen népszerű, már-már új kategóriát teremtő járgányának második generációja járt nálunk. Az autó első érkezésekor 2017-ben sokan nem értették a formát, a belteret, sokakban merült fel a kérdés, hogy “oké, de minek?” Mostanra viszont szemlátomást gomba-mód elszaporodtak a C-HR-ek és egyre népszerűbb, egyre többen választják, vásárolják, úgyhogy az igen óvatos, 2020-as facelift után elérkezettnek látta a távol-keleti gyártó az idő a második generáció megalkotására. A cél semmiképpen nem a drasztikus változás volt, hanem a korábbi elvek, formavilág alapján – már-már hagyományt őrizve – egy olyan változat létrehozása volt a feladat ami minden formában emlékeztet az elődre, mégis újabb, modernebb.
Bár a formát tovább moderníteni nem kis kihívás volt, hiszen a C-HR már első formájában is meglehetősen durva darabot szakított ki a szürke valóság unalmas világából a jövőbe mutató formájával, ezt a második generációval sikerült fokozni. Az autó eleje lekerekítettebb lett, a fényszórók teljesen más formát kaptak és a bumeráng alakú formával szinte az autó oldalára kerültek a lehomorított első “sarkokon”. Optikailag sokat csaltak az ajtókon elhelyezett domborításokkal, vizuálisan hosszabbnak, nyúlánkabbnak hat az autó, pedig ne változott szignifikánsan a mérete. Minimálisan alacsonyabb lett, de más dimenziója nem változott. A formavilág továbbra is fiatalos, azt a generációt célozza, akik már mindenképpen maradnának a Toyotánál viszont kinőttek a Yaris és a Yaris Cross méretéből, de a Corolla vagy a Corolla Cross túlságosan nagypapis viszont szükségük lenne egy crossoverre ami magasabb építésű és akár össz-kerékhajtásos (ez utóbbiról majd egy következő tesztünkben). Az igény teljesen érthető, a fiatalos formavilág pedig adott hozzá, a korábbi UFO formát sikerült fokozni.
A merőben szokatlan front után a nem létező (legalább úgy tűnik) kilincsek lepik meg az embert, amelyek használati igény esetén előugranak az ajtó síkjából, majd később vissza. Az autó hátulján húzódó hullámos lámpa meredély pedig a csomagtartó kinyitásával csak tovább fokozza a különlegességét, hiszen így, nyitott állapotban logikátlan formai elemeket mutat – a hátsó traktus harmóniája becsukott állapotban érkezik meg csak.
Ettől függetlenül a csomagtartó teljesen hagyományos, elektromosan hatalmasra nyílik az ajtaja. A rakodó perem kissé magasan van, a mélyebben fekvő csomagtér-padlóra át kell emelni a holmikat. Alapból 374 literrel (JBL mélynyomó nélkül 388 liter) számolhatunk – ez nagyjából hozza a kategória átlagát – de a hátsó ülések ledöntésével közel másfél köbméterre bővíthető, bár az üléseket sajnos síkba fektetni nem lehet, a tetőív pedig hátul igen meredeken ível lefelé.
Bal oldalán egy JBL mélynyomó van, akasztók a padlón rögzítőfülek és teljes értékű kalaptartó jellemzi még a rakodó helyet. A lezárt csomagtérajtón a hátsó lámpa még jobban fokozza a repülő-csészealj hatást – egy csíkban világít, amit középen csak a (néha szintén világító) C-HR felirat tör meg.
A hátsó ülésekre könnyű a beszállás, bár a hátsó ajtó nem nyílik túl nagyra. A korábbi C-HR esetében a hátsó kilincs is kissé rejtve, az ajtó felső részében volt, itt (bár már teljes értékű a kilincs) az ajtó nem nyílik túl nagyra, de a tető vonal itt még nem lejt annyira, úgyhogy némi odafigyeléssel egy mozdulattal bent találhatjuk magunkat a viszonylag magasan pozicionált ülésen. Bár első ránézésre az ajtó borítása puhának tűnik, mégis kemény, itt-ott kopogós műanyag. A hely szűk, de elférünk, a lábtér jó, de a fejtér éppen elégséges. Ennek érzetén sokat javít panorámatető, amit innen a hátsó ülésről lehet a legjobban élvezni. Roló vagy árnyékoló nincs hozzá viszont eléggé lesötétítették, úgyhogy annyira nem zavaró a napsütés. Igaz, cserébe a kilátás is korlátozottabb. LED-es belső világítás, három állítható fejtámla és a könyöklő hiánya a további jellemzők. Szerintem indokolt lenne a könyöklő, mert két személy számára kényelmes az ülés, de három főnek szerintem már szűkös. Az ablakvonal magasan fut, felnőtt kilát rajta, de egy kisebb gyerek – esetleg gyerekülésből – nem biztos. Ez is azt erősíti, hogy ez az autó olyan fiatalok számára termett, akik csak alkalmilag használják a hátsó ülést, mégis jó, ha van és külön ajtón át megközelíthető – ez az autó hátul továbbra is hozza a sötét, kaloda élményt.
Az első ülés más világ, azonnal értelmet nyer, hogy kinek akarják eladni az autót. Sportosan szűkös a tér, de kényelmes, sportos kinézetű ülések, kevesebb műanyag, alcantara szerű burkolatok fogadnak minket. Az elektromos ülés állító gombjai az ajtón kaptak helyet – itt jól elérhetőek.
A középkonzolról eltűnt ugyan a korábbi szürke, fröccsöntött, műanyag borzalom, de maradt helyette egy “semmi értelme” határoló az utas oldalán. Ennek hiányában szerintem sokkal levegősebb lenne a dolog és szerintem a következő generációnál ez el is tűnik, de ennyi “hagyomány-ápolás” még feltétlen kellett az utastérbe, az ezáltal határolt boxban pedig akár két telefon is elfér egymás mellett.
A könyöklő elég széles, a benne lévő rekesz is méretes, szivargyújtó és USB-C csatlakozó található benne plusz egy kis határoló/kivehető tálca. A lábtér mindkét oldalon szűkös, az irányváltó is kicsi, a korábban bal térdnél elhelyezett gombokat szerencsére szétrobbantották, egy részük középre, más részük a kormányra/bajuszkapcsolóra került.
A fent elhelyezett hatalmas érintőképernyőről irányítható a szórakoztatóelektronika, a navigáció és itt megtekinthető sok hasznos információ is.
Újdonság az utastérben az ajtókon húzódó LED-csík, hangulatvilágítás. Sötétben jópofa ívet ad, ami a műszerfal folytatásának mutatja az ajtón húzódó dekorációt. Apró plusz, de sokat lendít az utastér hangulatán. A HiFi kellemesen szól, bár a JBL szerintem külön felárat továbbra sem érne, a jazz vagy komolyzene kellemesen szól rajta, de popzene esetében, magasabb hangerőnél már megszólalnak a műanyag elemek és itt-ott rezonál egysmás.
Változatlanul szokatlan funkció számomra, hogy a HOLD gombot minden indításnál újra aktiválni kell – ez egy kicsit megszokhatatlan. Egyrészt, mert az Amperában nincs ilyen funkció, másrészt, mert más autóknál ez a funkció az utolsó beállítás formájában marad, nem kell ki-bekapcsolgatni. A másik ilyen furcsaság az újdonság, az automatikus fékezés. Olyan élménye van kicsit, mintha folyamatosan aktiválva lenne az adaptív tempomat, de nem.
Egyszerűen az autó intelligens és gondolkodik, ha levesszük a gázról a lábunkat, figyeli az előttünk lévő forgalmat és annak megfelelően, adott esetben rekuperációval lassítja az autót. Mondhatni közelítünk az egy pedálos vezetés felé – bár ez még nem teljesen az. Eleinte kicsit szokatlan volt egy sima hibrid járműtől, de mindenképpen praktikus és jövőbe tekintő megoldás.
Tesztautónk a felszereltségének megfelelően 19″-os felniken gurult. Ez nagyjából a “középszint”, hiszen 17-20″ közötti felniméret rendelhető, többféle stílusban. A futómű ezzel a setuppal sportosan feszes, de még éppen nem ráz. Aki lágyabbat, kényelmesebbet igényel, választhat kisebb kereket, ballonosabb gumikkal, a határozottabb sportosságra vágyók számára pedig ott a GR felszereltség 20″-os lehetősége.
Motorikusan már az ötödik generációs hibridnél tartunk és olyannyira bejött a Toyotának ez a technológia, hogy még mindig futnak az első, lassan 30 éves Priusok. Természetesen azóta faragták, növelték, nagyobb akkuval látták el, de maga az alapkoncepció ugyanaz, Miller-ciklusos, belső égésű motor, hibrid akkuval párosítva. Takarékosabb, erősebb, jobb. Jelenleg az autóban található négy hengeres, 1,8-as, benzines-elektromos hibridmotor összteljesítménye 140 lóerő és 185 Nm amit e-CVT váltón keresztöl juttat az első kerekekhez.
Ez utóbbi szintén közel áll az elnyűhetetlenséghez, bár azok számára, akik manuális vagy hagyományos automatából ülnek át szokni kell, hogy nem függ össze az autó haladása a hangjával. A C-HR kapható az erősebb, két literes motorral is, bár szerintem nem feltétlen indokolt, hiszen sportos menettulajdonságokat az sem kölcsönöz neki, fogyasztástöbbletet viszont mindenképpen. A 140 lóerős, 1,8-as motor őszinte, azt adja, amire az ember számít tőle – az erősebb, két literes, közel 200 lóerős változat nem tűnik annyinak a használat alapján, mint amennyit ígér. A 9,9 másodperces 0-100 km/h-ra gyorsulás és a 170 km/h végsebesség nem eget-rengető értékek, de elégségesek a jármű mozgatásához – a hibrid sztori nem a száguldásról, hanem a takarékosságról szól.
Ennek megfelelően alakul a fogyasztás is. A hibrid járművek elsődleges játszótere a város és annak szűk környezete, tehát itt fogyaszt a “legjobban”. Egy városi, 20km körüli etapra mértem 3,8 l/100km fogyasztást, de ez kirívó érték volt éjszaka, zöld hullámos szakaszon végig, 50 km/h-val vitorlázgatva. A legmagasabb fogyasztási érték egy sietős, előzgetős, 40 km körüli szakasz volt, ahol 7,5 l/100 km fogyasztást produkált az autó. Racionálisan levezetve városban 4,5-5 liter között, városon kívül 5,5-7 liter között tartható a fogyasztás, tempótól függően. A nagyrészt városban teljesített 500 km-es teszthét alatt az átlagfogyasztás 5,2 liter/100 km.
Az autó árazása egy ilyen széles spektrumú gyártó palettáján sosem egyszerű dolog. A C-HR célközönsége semmiképpen nem azonos a Corolla Cross célközönségével, hiába azonos méret és esetenként hajtáslánc. Az új C-HR már 11 850 000 Forinttól elérhető, tesztautónk Executive Tech VIP csomaggal 16 060 000 Ft-ba kerül.
Elsősorban fiataloknak ajánlom, akik nyitottak az újdonságokra, az új formavilágra, többnyire gyermek nélkül, esetleg kicsi gyerekkel, olyanoknak ideális, akik magasabb autót keresnek, de elég a szűk utas- és raktér.
Szokás szerint mellékeltük a részletes műszaki adatokat, a többit pedig tekintsétek meg a Youtube csatornánkon. Iratkozzatok fel és kövessetek minket!
Tesztautónkat a Toyota Magyarországnak és Balogi Ádámnak köszönhetjük, tisztaságáért pedig ismét az Easy Wash Lurdy Ház csapata felelt.
2024.12.25.
/Zolo/
| Műszaki adatok | |
| Motor | 1798 cm3, 4 hengeres, VVT-i benzines-elektromos, Miller-ciklusos hybrid |
| Teljesítmény | 140 lóerő (104 kW) ebből a benzines külön 95 lóerő @5100/perc |
| Nyomaték | 142 Nm @3600/perc benzines, 185 Nm elektromos |
| Erőátvitel | e-CVT (fokozatmentes automata) |
| Gyorsulás (0-100 km/h) | 9,9 másodperc |
| Végsebesség | 170 km/h |
| Fogyasztás | 5,2 l/100km |
| Saját tömege | 1425 kg |
| Csomagtér | 374/388 liter |
| Alapára | 11 850 000 Ft |
| Tesztautó ára | 16 060 000 Ft |
