A hybrid agymosó
Bevallom, kissé csalódott voltam, amikor megkaptam az előző C-HR tesztautót az importőrtől, hiszen már akkor is a hybrid verzióra számítottam. Természetesen az 1,2 benzines, turbos is részletesen írtam tavaly. Ahhoz a változathoz képest mit sem változott a design és az utastér.
A kormány mögött helyet foglalva egy futurisztikus világban találjuk magunkat. Nem szokványos műszeregységgel szemezünk, a bal oldali „fordulatszámmérő” már egészen más értékeket mutat, CHG, ECO és POWER feliratok díszelegnek ott – a motor járására utalnak. Az első érték a töltés, ami motorfékre, fékre történik, a második a gazdaságos használat – többnyire villanyüzem – a harmadik pedig a benzines motor és esetleg a villanymotor közös használata. A kormányon lévő gombokkal nagyjából hasonló menürendszert tudunk előcsalogatni, mint a korábbi 1,2-es verziónál, ahogy a nagy, tablet-szerű érintőképernyő is ugyanúgy működik. A hiányzó navigáció a mobil segítségével letölthető applikáció.
A „motor” gombra indul. Sokszor hang nélkül, hiszen először többnyire a villanymotor indul el – ha megfelelő töltöttséggel rendelkezik – és némán, nagy fülelésre halk zümmögéssel megmozdítja az autót. Egy Hybrid autóval volt korábban dolgom, a Ford Mondeo Hybrid változatával, kissé máshogy viselkedett. Az Atkinson ciklussal működő motor folyamatosan gondolkodik és kedve szerint váltogatja a benzines, villany vagy a vegyes motor használatot. Mivel takarékosságra hangolták, alapvetően ezt tartja szem előtt, tehát a főfunkció az elektromos használat. Értelemszerűen a gázpedál állása is befolyásoló tényező, padlóig nyomva minden egyszerre működik, ilyenkor meglódul az autó. Természetesen ez szubjektív, versenyautós dinamikára ne számítsunk.
Alapjaiban programozódik át az ember agya egy ilyen járműben. Egy idő után elkezd arra figyelni, hogy csak annyira nyomja le a pedált, hogy ne induljon be a benzinmotor. Aztán arra is beáll az agya, hogy motorfékezésnél hamar „B” állásba tegye a váltót és töltse az akkumulátort. Rövidesen pedig elkezdi lesni a pillanatnyi fogyasztást és beáll ÖKO módba az agya. Már nincsenek lámpás kigyorsítások, nincsenek „na, most odalépek, hogy elérjem még a zöldet”, hiszen megálláskor úgyis leáll a benzinmotor. Ülünk ebben a szétdesignolt fémdobozban és próbálunk nagyon takarékosak és nagyon környezettudatosak lenni. Aztán nekiállunk számolgatni… Rájövünk, hogy egy sima, két literes benzines autóhoz képest, egy átlagos futásteljesítménnyel tíz év alatt spórolunk meg két és fél millió Forintnak megfelelő üzemanyagot, majd utána számolunk, hogy mennyivel is kerül többe ez az autó és valahogy nem jön ki a matek. Újraszámoljuk és ugyanazok az értékek jönnek ki. Igen, a mért fogyasztás valóban 5,1 liter benzin volt, 100 km-es távolságra. Hogyha autópályán, normál tempóval haladtunk, ez az érték simán felkúszik 6 liter fölé is. Ügyes lábbal, vegyes használatban 5-5,5 liter között tartható a fogyasztás, ha az ember nem sokat autópályázik. Ezt az 1,8-as hybridet, amely a Priust, az Aurist, a RAV4-est, a Lexus CT200h-t is hajtja, elsősorban városi használatra tervezték. Az ügyes, kis Japán mérnökök csúcsra fejlesztették a konszerngyártást, ha valami működik, akkor azt bármibe beleteszik.
A motorteret felnyitva meglepően sok látszik a motorból, trafók, csövek, fém alkatrészek. Pedig az ember egy nagy műanyag burkolatra számítana inkább. Ezt ellensúlyozandó, akad műanyag bőven az utastérben. A messziről bőrnek tűnő rombuszmintás ajtóburkolatok, a váltó körüli értelmezhetetlen box, aminek a csillámokkal töltött, lakkfekete fényezése meglepően gyűjti a port. A két pohártartón kívül más funkcionális haszna nincs, a csúszós, teknőszerű mélyedésből kiesik minden, a fölötte lévő rekeszből is kivándorolnak a holmik a rázós, városi úton. Igen, a futómű pattogós, sportos. Tény, hogy mellé remek úttartással bír és bitang jól fordul az autó, mindenféle imbolygás nélkül. A 225/50 R18-as kerekek és sportosak,az egész autó hangulata fiatalos, dinamikus. Ezt erősíti a passzentos utastér is, a szűkre szabott első ülésekkel és a 180 cm magasság fölött élhetetlen hátsókkal. Egyértelműen arra blazíroz a gyártó, hogy a modern, hybrid technológia és a hozzátartozó különleges forma és egyedi design eladja az autót azoknak, akiknek a többi hybrid modelljük túl kommersz lenne. Szemlátomást működik a marketing, hiszen nem fogynak rosszul a C-HR-ek.
A sokféle, három-négybetűs biztonsági, hybrid hajtáshoz köthető és kényelmi extra szinte felsorolhatatlan lista. Az E-CVT váltóhoz hasonlót már volt szerencsénk kipróbálni a Toyota Corollában tavaly, értelemszerűen ez a továbbfejlesztett, hybirdhajtáshoz alakított verziója. Manuális vagy hagyományos automatához szokott embernek kissé érthetetlen, hogy padlógázra a motor csak pörög, pörög és pörög, nem vált el a váltó, de megszokható. Mivel a jövő felé tendálunk, ezért ezt jeleznie kell a hangoknak is. Az autó mindenért füttyög. Sávelhagyás, sebesség túllépés, sebesség visszalépés, stb. Mindenre van egy hangjelzés. Sok esetben rá sem jövünk igazán, hogy mi történt, mert már egészen másért csilingel a járgány. Egy hozzám hasonló, analóg világhoz szokott embernek meglehetősen idegesítő ez a sok „jelzés”.
Természetesen a nagy modernségnek megvannak a maga előnyei is. Kiemelném példának okáért a távolságtartós tempomatot. Bár minden felhívás ellenére cselekedtem, de kipróbáltam nem kizárólag autópályán is a funkciót. Remekül működik. Simán bekapcsolható a dugóban haladásnál is, tartja a tempót és a biztonságos távolságot is. Igaz, jelentősen lassabban reagál, mint egy ember, de megáll teljesen és akár el is indul a nulláról. Tény, hogy sokkal lassabban teszi az egészet, de ezek már csak programozás és beállítás kérdései. Amíg halad előttünk autó – és nem egy pirosnál kell megállni elsőként, fék használatával, addig folyamatos haladásra/megállásra, araszolásra is képes. Igen megkönnyíti az ember életét, a városi dugóban is. A másik ilyen funkció az automatikus parkolás. Több helyzetben is kipróbáltam, mind párhuzamosan, mind merőlegesen szépen beparkolja az autót, pontos instrukciókkal, de ténylegesen sokkal nagyobb helyet és több időt vesz igénybe, mint amire én képes lennék.
Egészen őszintén, ezt az autót azoknak javaslom, akik beleszerettek a formába és ilyenre vágynak, de nekik is kizárólag a hybrid – semmiképpen nem az 1,2-es benzines – motorral. Akik manapság takarékoskodni szeretnének, azoknak elsősorban a plugin hybrideket – akár a márkán belül – vagy a teljesen elektromos modelleket ajánlom. Akik pedig mindenképpen a C-HR rabjai, azok felszereltségtől függően 8-9 millió forint környékén válogathatnak az autók közül.
A tesztautóink tisztaságáról mindig az Easy Wash Lurdy csapata gondoskodik.
2018.08.03.
/Zolo/
Műszaki adatok | |
Motor | 1798 cm3, 4 hengeres benzines és elektromos hybrid motor |
Teljesítmény | 98+72 LE (72 KW) @5100/perc |
Nyomaték | 142 Nm benzines és 163 Nm elektromos üzemmódban |
Váltó | E-CVT (fokozatmentes automata) |
Gyorsulás (0-100 km/h) | 11,2 másodperc |
Végsebesség | 170 km/h |
Fogyasztás | 5,1 l/100 km |
Saját tömeg | 1450 kg |
Csomagtartó | 377 liter |
Ár | 8 440 000 Ft |
Pingback: Lexus, CT200 h, Japán, Autó, Teszt, hibrid, hybrid |