Valójában erre az élményre számítottam, amikor a dízel Focus ST-t elhoztam karácsony környékén.
Mindenki tudja rólam, hogy nem szeretem az első kerék meghajtásos autókat. Mióta az MX5-ös Mazdámmal kitanultam a hátul hajtós járgányokat nem vágyom más után.
Egy dologban viszont egyet kellett értsek Doki Barátommal: „Pályán leggyorsabban első- vagy össz-kerekes autóval tudsz menni.” Tagadhatatlan, hogy inkább játszani szeretek egy autóval, mintsem jó időt menni egy zárt pályán.
Nos, a benzines Focus ST az utóbbira alkalmas – több, mint kiválóan. Az utastérről a korábbi, Vadmandarin tesztben leírtam mindent, annyi a különbség, hogy ez esetben kicsit szűkösebb az öt ajtós elrendezés a kombihoz képest – igen, a kombi mellett jelenleg öt ajtós Focus ST-t lehet kapni. Mert igény volt rá.
A Recaro ülések továbbra is hibátlanok, itt nem volt kihúzható combtámasz, de nem is éreztem hiányát. Így is remek oldaltartással és végtelen kényelemben utaztam.
Tetszett, hogy az ülésekben narancssárga betétek voltak, kicsit megtörte és feldobta a sötétet az utastérben. Valójában ez a vetélytársa az Astra OPC-nek , a dízel bármilyen jó is, csak petrezselymet árul a takarékos apukák vagány piacán.
Úgy gondoltam, hogy ezzel a fekete színnel elvész a többi autó között, de erről szó nincs – bár a mandarin sokkal vagányabb volt – ezt az autót így is határozottan meg lehet különböztetni szériatársaitól.
A spoilerek, a diffúzor, a középre helyezett, különc kipufogó, a hatalmas kerekek és fékek egyértelműen jelzik, hogy nem az 1.0 Ecoboost áll előttünk.
Focusáljunk arra, ami valóban lényeges különbség a dízel változathoz képest. Furcsán hangzik, de ahhoz viszonyítva szinte mindent másmilyennek érzékeltem.
Kiemelném rögtön a kormányt, ami alig több, mint 2 fordulatot tesz meg a két végpont között. Ez annyira direkt és közvetlen irányítást tesz lehetővé, hogy padlógázos gyorsítás esetén, hogyha a delikvenst kicsit váratlanul éri az erő, akkor kissé határozatlan, kígyózó mozgással halad előre az autó. Valahol láb-remegtető élmény, de a túloldalán ott van a brutális kanyarsebesség, ami a kompromisszummentes futóművel és a 245/35 R19-es görgőkkel kombinálva elérhető.
Igen, kicsit szélesebbek a pacskerok, mint a dízelnél. Igen – indokolt. Az európai Fordok futóművének brillírozását emlékeim szerint már a Ford Mondeo tesztjénél kiveséztem, ez ismét ékes példa erre.
Éppen annyi rugóút, éppen annyi „lágyság”, éppen annyi megalkuvás van csak benne, amitől még éppen élhető lesz az autó kis hazánk kritikán aluli úthálózatán is – ergo az útegyenetlenségeken meglehetősen ráz – de igazán elemében zárt pályán érzi magát az autó. Pályanapunkon volt szerencsém Brezován menni vele pár kört.
Mivel természetesen a fékeket is ehhez a teljesítményhez méretezték, így hibátlan köröket lehetett vele autózni. A két literes, benzines motor egész diszkréten adja le a 250 lóerőt és a 360 Nm nyomatékot.
Remek hangolása végett már-már a dízeleket megszégyenítő 1800 /perces fordulattól éledezik a turbónyomás és 2000-es fordulaton már közel másfél bart tölt a turbó, az autó pedig iszonyat erővel cibálja magát a végtelen – esetünkben a következő kanyar – felé.
A 6,5 másodperces 0-100 km/h-s sprint töretlenül folytatódik egészen 248 km/h-ig a katalógusadat szerint, ezt nincs okom kétségbe vonni. Igen hamar elfogy a hat egészen precízen kapcsolható sebesség és kifejezetten jó a váltás-élmény, pontosan bekattan a helyére minden fokozat, nincs az a nyúlós élmény, mint az OPC Astránál volt.
Hatodik fokozatban 2100/perc fordulatnál megy 100 km/h-val az autó, onnan már szépen húz, mert szinte turbó-lyuk nélkül, azonnal reagál és tölt a turbo. Ugyanebben a fokozatban, autópálya tempónál kicsivel 3000/perc alatt forog a motor, innen pláne biztonsággal gyorsít.
Egészen őszintén: ritka jó élmény ezt az autót vezetni. Figyelembe véve az orrmotorosságából adódó minimális idétlenséget – amit az elektromos berendezések igyekeznek ügyesen kompenzálni – szinte hibátlan köröket lehet vele autózni. Minden közvetlen, direkt, megfelelően hatásos és bitang gyorsan reagál.
Elfogultság nélkül mondhatom, hogy megfelelő pályagumival ez az autó bármikor megállja magát egy versenypályán is, minden átalakítás nélkül. Hiába a jobb eredmények papíron, a csibész futómű és a precíz irányíthatóságnak köszönhetően egészen biztos, hogy az OPC Astrát körülautózza – kíváncsian várjuk az Opel reakcióját a K Astrával, amelyből még nem jött ki az OPC változat.
Végül pár apróság, ami szerintem mindenképpen megemlítendő: a start/stop rendszer továbbra is kiválóan működik, de erőltetettebb használat után én inkább kikapcsoltam, hogy folyamatos legyen a kenő/hűtőanyag cirkuláció a motorban. A fényszórók is briliánsak, minden helyzetben tökéletesen megállták a helyüket.
Amit kicsit hiányoltam, az utastérből a megfelelő mély hang, mivel a korábban már vitatott SYNC rendszerhez itt nem társult mélynyomó. Egy kicsivel erősebb hangú kipufogó bizonyára feledtetné ezt az apróságot is.
Nos, az élményért cserébe a benzinkúton a megtett 2500 km fényében 12,6 liter üzemanyagot használtunk el 100 km-enként. Városban 15-16 liter, városon kívül akár 8-9 liter is lehet természetesen ez a szám, az ember lábától függően. Ez nagyjából azt jelenti, hogy az autóval „elporoszkál” aki takarékos 10 liter körüli átlaggal – bár akinek ilyen vágyai vannak, annak inkább ajánlom a dízel ST-t.
A vételár az ajtók, felszereltség függvényében 8,5-10 millió Forint között változik, ami szerintem kategóriájában határozottan megállja a helyét.
Annyit fűznék hozzá ide a legvégére, egészen halkan, hogyha hasonló kaliberű futómű, kormány lenne a Ford Mustangban akkor égen-földön nem lenne párja annak az autónak…
A tesztautót köszönjük a Ford Magyarországnak !
A járgány tisztaságáért az Easy Wash Lurdy felelt.
2016.04.10.
/Zolo/