NagyobbacsKA
Bizonyára sokaknak meglepő módon, már egy ideje fentem a fogam egy ilyen tesztautóra, pedig nem erős, nem is különösebben mondható különlegesnek – bár a forma szerintem igen jól sikerült. Szerencsére ősz végén a Ford Petrányi pont rendelkezett eggyel és pár napra volt szerencsém elbitorolni. Igen szokatlan – és szerintem igen örömteli – résztvevője ő a hazai piacnak. Most, amikor mindenki motor méretet csökkent, turbósít, inkább dízelben vagy hibrid – esetleg teljesen elektromos – hajtásban gondolkodik, a Fordnál előrukkolnak egy hagyományos, szívó, benzines, négy hengeres motorral. Meglepő, dicséretes dolog.
Az – alapvetően a dél amerikai, Brazil piacra szánt – indiai gyártású autót a világ más tájain Figo, illetve Freestyle néven forgalmazzák, itt Európában kapta a KA+ nevet. Létezik belőle sedan változat is, több motorvariáció, de itthon kizárólag az 1196 cm³-s, 85 lóerős változatban gyártják. Kicsit, mintha visszaugranánk a ’90-es évekbe: 4 henger, 16 szelep, szívó, benzines motor. Jó dolog ez. Más esetekben beül az ember egy ilyen kis kékségbe, ráadja a gyújtást és már várja a kissé kellemetlen, három hengeres vibrációt, a varrógép hangot, de nem! Itt nem! Egy finom orgánumú, kicsi, 4 hengeres motor kezd bele a duruzsolásba. Meglepő az autócska felbukkanása a hazai piacon ebben a formában, hiszen a Ford ’70-es évek vége óta folyamatosan futó – éppen pár hónapja teljesen új modellel előrukkoló – kisautója a Fiesta igen népszerű. Igaz, megszoktuk az importőrtől, hogy néha a saját autóinak állít kategórián belüli kissé eltérő, de mégis rivalizáló ellenfelet – lásd: Ford Kuga – Ford Edge.
Maradjunk a KA+-nál: értelemszerűen az összeadás jellel a korábbi – igen sikeres – Ford KA kiegészítésekénti plusz két ajtóra és ennek következtében nagyobb tengelytávra, tágasabb utas és csomagtérre utal az elnevezés. Mondhatni a sikeres elődmodell kissé felfuvalkodott utóérzete. A célközönség jó eséllyel nagyrészt azokból a városlakó lányokból/hölgyekből tevődik össze, akik fiatalon nagyon megszerették a „kicsi KA”-t, mostanra viszont gyermek(ek) születése miatt indokolt a hátsó ajtó. Igen jól felszerelt tesztautónkba a ki-beszállás akár előre, akár hátra kellemes – hátul érdemes fejet hajtani, mert a hátrafelé kissé alacsonyodó tetővonal okozhat meglepetéseket, de az ajtók hatalmasra nyílnak mindkét traktusban.
A lényegesebb kényelmi extrák a sofőrülésben felhajtható könyöklő – igen ritka ebben a szegmensben – ülésfűtés a két első ülésen, egy zónás, digitális klíma, fedélzeti computer – mely igen részletes és informatív – elől elektromos ablakok és visszapillantó tükrök, a SYNC HiFi rendszerhez tartozó USB és AUX csatlakozó, 1 db elektromos/szivargyújtó csatlakozó, Bluetooth-os kihangosító rendszer, tempomat. Nem rossz lista ebben a kategóriában. Az első ülések viszonylag kényelmesek – értelemszerűen nem egy Ford Mondeohoz viszonyítva – megfelelően hátratolhatóak és beállíthatóak, a sofőrülés magasságban is állítható.
Hatalmas plusz pont a remekül pozícionált könyöklőnek – akár a váltót, akár a kormányt remekül elérni róla. A váltó kissé furcsán mutat a nyúlánk formájával, de helyet foglalva a volánnál azonnal magától értetődő lesz a szokatlan forma, hiszen így lehet tökéletesen elérni a könyöklőről. A térdmagasságban elhelyezkedő, kissé kemény középkonzol viszont törte a jobb térdem, ezen érdemes lenne kicsit finomítani valahogy.
A hátsó ülés helykínálata elsősorban két fő számára ideális – három felnőttet nem jó szívvel passzíroznék be ide: csábító, de felesleges hátul a három, teljes értékű fejtámla. Két felnőttnek megfelelő a lábtér – az első ülés hátuljában okosan kialakított mélyedés is segít ebben – és a fejtér is élhető, bár az én magasságommal a csalóka módon, tetőkárpitba alakított mélyedés pont a tarkóm előtt ér véget, így a hátsó fejtámlákat 6-8 centi híján nem tudtam használni – nem ért oda a fejem, mert megakadt a tetőkárpitban. A kissé meredek háttámlával ideálisabb ez a hely a 170 cm alatti utasoknak.
A hátul ülő utasoknak jelentősen puritánabb körülmények jutnak, középen nincs lehetőség könyöklésre, az ajtókon is csak egészen kicsi könyöklőnek jutott hely. Ezen kívül a kurblis ablakemelő (extraként, csomagban rendelhető az elektromos hátsó ablak) és a kilincs van a hangszórón kívül. A két hátsó pohártartó az első ülés könyöklője alatt – nem túl elérhető helyen – van. Igaz, ezek a rekeszek inkább tárolónak ideálisak, abból pedig nem jutott túl sok sehova, hiszen a furcsa, hármas tagolású első ajtózsebek – inkább csak fél literes flakon és pár apróság befogadására alkalmasak – a váltó előtt lévő kicsike fakkok és a nem túl nagyra nyíló kesztyűtartó is igen limitált befogadást tesz lehetővé.
A csomagtér az aprócska autó méretéhez képest nem okozott meglepetést, alapvetően 270 liter, ami a 2/3 arányban ledönthető üléseknek köszönhetően 849 literig növelhető. Sajnos a ledöntött ülések nem képeznek síkot a csomagtér aljával, de lehetőséget biztosítanak egy nagyobb raktérre. Plusz pont a csomagtér ajtón belül lévő fogantyúnak, ami segíti a lecsukást. Igaz, ez is kemény műanyagból van, ami itt nem probléma, de ebből sajnos elég sok található az autóban máshol is. Tény és való, hogy a kategóriának a sajátossága ez az anyagfelhasználás, nem kirívó példa a sok kopogós felület. Sajnos ez esetben is, a HiFi erősebb hangerejét használva itt-ott megszólal pár burkolat és egészen halkan, még nem zavaróan, de elindul a tücsökraj ciripelése.
A motorról már kicsit fentebb leírtam igen sok pozitívumot. Az 1,19-es (érdekes megnevezés a gyártótól, lehetne simán 1,2-esnek hívni – bár akkor jó eséllyel a korábbi 1,2-essel azonosítanák sokan, hibásan) Ti-VCT névre hallgató, négy hengeres aggregát szépen teszi a dolgát. Nincs alapjárati nyomatékhiány, nagyjából kétezres fordulattól egészen jó erőben van, a 112 Nm forgatónyomatékát 4000/perc, a 85 lóerejét 6300/perces fordulaton adja le. Érzésre, használhatóságra olyan, mint a kisebb motorok nagy része a ’90-es évektől. Jól használható alacsony fordulaton, már 50-nél lehet ötödikbe kapcsolni és onnan is elboldogul, teljesen egyenletesen húz, túl nagy fordulatszámba forgatni felesleges. Mindezekkel az adatokkal 13,3 másodperc alatt „röpíti” 100 km/h-ra az éppen csak egy tonna alatti autót és 168 km/h végsebességre képes.
A motor csendes, kifejezetten kulturált járású, a hozzá tartozó ötfokozatú, manuális váltót inkább városi használatra tervezték, mert igen rövidek a fokozatok, jól jött volna bele egy hosszabb ötödik vagy egy utazó hatodik fokozat. 100 km/h sebességnél 2800/perces, 130 km/h sebességnél 3300/perces fordulat szerintem kicsit magas. Halkabb és takarékosabb is lenne egy szerencsésebb fokozat kiosztású váltóval. Hosszas dugóban ácsorgás okán előfordult, hogy 9 litert evett a NagyobbacsKA, de átlagosan 6,9 liter/100 km-re jött ki a tesztfogyasztás a megtett 536 km alatt.
A fék meggyőzően lassítja a kicsi karosszériát még nagyobb sebesség esetén is, a futómű is egészen kellemes, kissé feszes, de egész jól elnyeli az útegyenetlenségeket – jó társ ebben a 195/55-ös, kissé ballonos gumikkal felszerelt 15”-os, egész csinos alufelni garnitúra.
Kissé szokatlan volt nekem, hogy az autóba épített halogén fényszórók nincsenek annyira a helyzet magaslatán, de a reflektorral igen jól bevilágította az utat még sötétben is.
Végezetül a tesztautó ára négymillió forint alatt maradt még ezzel a felszereltséggel is, akinek ez kissé borsosnak tűnhet, az akár kevesebb extrával, alacsonyabb áron is megvásárolhatja, de szerencsés esetben elkaphat egy-egy akciós modellt a Ford Petrányi márkakereskedéseiben. Szerintem ebben a kategóriában, ezzel a hagyományos, szívó benzines, négy hengeres motorral igen jó vétel és tartós, megbízható társ lehet a mindennapok forgatagában ez az autó.
Tesztautónk tisztaságáért az Easy Wash Lurdy csapata felelt.
2018.02.21.
/Zolo/
| Műszaki adatok | |
| Motor | 1196 cm3, szívó benzines, 4 hengeres, 8 szelepes |
| Teljesítmény | 85 LE (63 KW) @6300/perc |
| Nyomaték | 112 Nm @4000/perc |
| Saját tömeg | 980 kg |
| Gyorsulás (0-100 km/h) | 13,3 másodperc |
| Végsebesség | 168 km/h |
| Mért, vegyes fogyasztás | 6,9 l/100 km |
| Listaár | 3 850 000 Ft |
