Szoba kilátással
…és micsoda kilátással! Volt már szerencsém hasonló panoráma tetőhöz, a Ford Mondeo benzines változata is ilyennel érkezett, egy korábbi, használt dízel Opel Astra is mutatott panoráma szélvédőt – bár az csak a két első ülésig ért, de valóban egyben volt a szélvédővel. A korábbi Opel Insignia Country Tourer-en lévő pedig félig még nyitható is volt. Sajnos ez esetben ilyen funkció nincs, úgyhogy csendben csodálható a fölöttünk elterülő magasság és a Zenit. Igaz – ha a fekete, elektromos mozgatású rolót elhúzzuk, akkor igen komorrá válik a sötét utastér, de ezt nem kötelező megtenni. „Nyitott” állásban, zuhogó hóesésben például igen lenyűgöző a látvány a hátra hajtott első ülésekről.
Az utastér egyébként kifejezetten kényelmes, a Tekna+ felszereltség részeként a 3D párnázású napabőr belsővel. Az ülések nagyon látványosak, az elsőknek kellemes az oldaltartása, valamint a 4 irányú deréktámasz és a korábbinál kicsivel hosszabb ülőlap sokat dob a komfortérzeten. Kifejezetten látványos a lecsapott aljú kormány, egészen sportosan hat – ráadásul a ki-beszállást is segíti, ha megfelelő helyzetben hagyja az ember. A hátsó ülésen kellemesen elfér két-, szűkösebben három felnőtt. A lehajtható könyöklő pozícionálása egészen jó. Az oldalablakokon a kilátás itt sem túl mesteri, de a panoráma tető lenyűgözően eltereli erről a figyelmet. Az utastér egyébként rengeteg ötletes tárolóval van ellátva, a – már-már sablonnak számító – kétszintű, öblös, első könyöktámaszba rejtett rekesz, a pohártartók, a váltó előtti kis boksz, a méretes ajtózsebek igen sok apróságot elnyelnek, indokolt esetben.
Az ékes Magyar nyelven kommunikáló, jól átlátható/kezelhető navigációban néha vannak mókás félrefordításai, de az USB, AUX csatlakozóval ellátott BOSE HiFi kifejezetten szépen szól. A csomagtérből néha hallani a mélynyomó dörmögését is. Azért High-End-ről nem beszélünk, de hétköznapi használathoz kellemes. Nagyobb hangerőnél már meg-megzizzennek a műanyagok itt-ott sajnos. Tekintettel arra, hogy „csak facelift”-ről beszélünk, hiszen 2013-ban érkezett a második generáció, meglepően sok apróságot változtattak az autón.
Igyekeztek a hívogató belső mellé remekül tervezett külsőt is megálmodni. A fantáziadús, vagány formákkal megáldott design már fényévnyire van a Crossover kategóriát megteremtő első Qashqai fantáziátlan cet-formájától, ami belesimult a kétezres évek egyen-szappanbuborék formái közé. A 150 000 Ft-os felárat képviselő „Élénk-kék” metál szín tovább erősíti a sportos formavezetést, egészen zsiványul elkapja az ember tekintetét a hétköznapok forgatagában. A briliáns formatervezésnek is köszönhetően jó eséllyel megtartja az alapító-vezető szerepet, hiszen a kategória egyik legtágasabbja, ezzel a designnal pedig igen sok vevőre számíthatnak a Nissan-nál. Az eddig tesztelt járművek közül kategóriatárs a szívemnek oly kedves Opel Mokka, szűkösebb minden szempontból.
A tesztelt modellben az extra felszerelések mindegyike megtalálható – az automataváltó kivételével. Nekem már a Nissan Micránál elnyerte a tetszésemet a GTA játékra hajazó parkoló-kamerákkal megspékelt tolatóradaros rendszer, amely olyan hatást kelt, mintha felülnézetből látnánk az autót. Kissé megszokást igényel, de amint rááll az ember szeme, gyakorlatilag egy 5 Ft-osra is milliméter pontossággal ráparkolhat. Egy dologra kell ügyelni – a kamerák tisztaságára. Sajnos erre igen kényes az autó, több esetben kidobta a sárga jelzést a műszerfalra, amikor az első embléma piszkos lett a sáros időben, hogy nem működik a balesetmegelőző rendszer. Természetesen tisztítás után eltűnt a hibajelzés, de kevésbé műszaki beállítottságú ember már akár ilyesmiért is azonnal szalad a márkaszervizbe – feleslegesen.
Az extrák listájában a táblafelismerő, sávelhagyásra figyelmeztető, holttér-figyelő rendszer szerepel, az importőr ígérete szerint pedig rövidesen – jó eséllyel még idén – érkezik a távolságtartós tempomat, hiszen a rendszer már alkalmas a feladatra, innen már csak programozás és apróságok kérdése a dolog. A hatalmas, LED-es első fényszórók remekül világítanak alapesetben, de a reflektor – meglepő módon – nem sokat „dob” a helyzeten. Pedig indokolt a jó látás, mert ezzel az 1,6-os benzines, turbós, Renault származású motorral határozottan megindul az autó, hogyha az ember sietni szeretne. Természetesen a mostani turbóbenzines motorokhoz hasonlóan szinte semmi alapjárati nyomaték nincs, viszont 1500-as fordulatnál már érezhetően építi fel a turbónyomást és 2000/perctől már igen szépen húz. Érthető, hiszen a 240 Nm nyomatékot 2000-es és 4000-es fordulat között adja le, a 163 lóerő pedig 5600/perces főtengelyfordulaton jelentkezik. Ezek értelmében az autó kis fordulattól egészen a magasabb fordulatig igen dinamikusan húz. Igaz, felesleges szétforgatni, kifejezetten jól használható a hétköznapi fordulatszámokon. Bizonyára még lehet egy keveset „okosítani” is rajta, hiszen nagyjából hasonló motor a Renault Clio RS-nél 200 ló fölött teljesít. Jelen esetben a 0-100 km/h gyorsulás már-már sportosnak mondható 8,9 másodperc alatt sikerül, a végsebesség pedig 200 km/h, amik határozottan jó értékek egy közel másfél tonnás autótól.
A váltó fokozatkiosztása egész jó, az első három fokozat megfelelően rövid a fürge városi használathoz, a hatodik pedig utazó fokozat, 100 km/óra sebességnél 2000-et, 130 km/h-nál 2600-at forog. Autópályán sincs nagy szükség a visszaváltogatásra előzésnél, hiszen 100 km/h fölött már nyomatékon van az autó és szépen megindul, nagyjából 170-180 km/h-ig tart a vágta, ott kissé alábbhagy a lelkesedés. Természetesen megfelelően határozott fékek is társulnak a gyorsasághoz, semmi panasz nem volt a négy ABS-es tárcsafékre a normális körülmények között. A kissé talán túl sportosra sikerült, feszes, kicsit pattogós futómű elképzelhető, hogy nem kelti a túlzott stabilitás érzetét egy ilyen magasabb építésű autó esetében, de aggodalomra nem volt ok, még kicsit határhelyzetbe hozva sem okozott kellemetlen meglepetést sehol. Megeshet, hogy pár tízezer kilométer használat után a gátlók kicsit „összeülnek” és lágyabbá válik ez a funkció. A futómű igen látványos 19”-os felnikben vetül a külvilág felé, a szinte rájuk feszegetett 225/45-ös gumik nem mutatnak túl ballonosan – jó eséllyel egy kisebb felni/ballonosabb gumi combo lágyítana a sportos pattogáson is – de ez így piszokul látványos és nagyon ízléses (én sem cserélném kisebbre).
A csomagteret nem említettem még: ötletesek a rekeszek az aljában – az egyik elnyeli akár a komplett kalaptartót is. A 2/3-ad arányban (bár nem teljesen vízszintesre) dönthető hátsó üléseknek köszönhetően az alapállapotban 430 literről egészen 860 literesre növelhető a rakodótér. Ezek az értékek nagyjából a kategória átlagát képviseli, de a jó forma és az ügyes rekeszek plusz pontot érnek. A fogyasztás – ahogy a turbómotorokra jellemző – kifejezetten használatfüggő. Ésszerű lábbal városban – az ügyes, gyorsan kapcsoló, start/stop rendszernek (is) köszönhetően – 8,5 liter/100 km, de kicsivel dinamikusabban használva már simán belenyal a rendszer akár a 9-10 literbe is azonos helyzetre vetítve. Városon kívül országúti tempónál 6, autópályán 7 liter/100 km egészen barátságosnak mondható. Az 1255 km-es tesztút során márt 8,1 literrel a teljesítmény és a felhasználás arányában szerintem elégedettek lehetünk.
Végül jöjjön az ár, ami kissé borosnak tűnhet, de tízmillió forint alatt maradva, mesés panoráma tetővel, kellemes, párnás bőrkárpitozással, minden földi jó elektromos extrával, BOSE HiFi-vel igen jó választás szerintem az autó. Természetesen az alacsonyabban felszerelt modellek, már 6 millió körül is elérhetőek, de szerintem nem érdemes kevesebbel beérni.
2018.02.14
/Zolo/
Műszaki adatok | |
Motor | 1618 cm3, benzines turbó |
Teljesítmény | 163 LE (120 KW) @5600/perc |
Nyomaték | 240 Nm @2000-4000/perc |
Saját tömeg | 1430 kg |
Gyorsulás (0-100 km/h) | 8,9 másodperc |
Végsebesség | 200 km/h |
Fogyasztás | 8,1 l/100 km |
Csomagtér | 430-860 l |
Ár | 9 730 000 Ft |