A jövőnk
Hatalmas, szinte tenyérnyi slusszkulcs. Már ez is újdonságként hatott, mikor összesen 96 km-el az órájában átvettem a Kék Ovál kombi zászlóshajóját, a Ford Petrányi Kerepesi úti szalonjában egy hosszú hétvégére, ami alatt kicsivel több, mint 1000km-t tettem bele. Finom facelift érte a Ford Mondeo-t, alig észrevehető apróságok változtak a 2014-es bevezetés óta, minimális változás a lökhárítókon, ködlámpákon, lámpatesteken, díszítésen.
A hibrid Mondeo korábbi, kizárólag sedanként forgalmazott változata is kifejezetten tetszett, a jelen változatban kis fejlesztésekkel sikerült tökéletesíteni az autót. A „Magnetic” névre hallgató titánszürkés szín divatos, de mégsem hivalkodó.
Az utastérben is több helyen visszaköszön, de szinte észrevehetetlenül, mivel nem szemet szúró árnyalat. A félbőrülések változatlanul kényelmesek, bőséges a helykínálat elől és hátul is – az elektromosan állítható sofőrülés is megfelelően pozícióba helyezhető egy kellemes vezetéshez – bár a fekve-könyökölve-vezetés sajnos nem megvalósítható. Hízelgő extra a hozzám hasonló testalkatú embereknek, hogy ki-beszálláskor, az ülés automatikusan hátrébb húzódik, megkönnyítve a mozgást.
Elől-hátul könyöktámaszok és pohártartók, a hátsó-oldalsó ablakokra árnyékoló húzható a zavaró napsugarak ellen. Állítható szellőztető és egy 12 V-os csatlakozó is jutott hátra. A hatalmas, teljes utasteret lefedő, nyitható panorámatető talán az egyik leglenyűgözőbb extrafelszerelés az autóban, meglehetősen nagyra nyitható, több állásban is rögzíthető nyitottan, de egyik helyzetben sem huzatos vagy zavaró. Nincs bubogó hang, sem szélzaj.
Természetesen buktatható is, nem csak nyitható és egy árnyékoló roló segítségével teljesen fedhető. Az autóban rengeteg rakodóhely van, az ajtózsebek is hatalmasak, hosszan be lehet nyúlni és bepakolni sok mindent. A kesztyűtartó is nagy, polccal kettéosztott, sok minden befér. Ugyanígy a könyöklőben lévő rekesz is hatalmas és kétszintes. A hátsó üléseknél is ugyanúgy tágas rekeszek az ajtókban és az első ülések hátán található zsebek tartoznak, mint tároló.
Az automataváltó működtetése értelemszerű, az L funkcióval a hibrid aksit lehet irányítottan tölteni – ilyenkor felbőg a motor, felszalad a pillanatnyi fogyasztás is, de az autó haladását ez nem befolyásolja. A fokozatválasztó kar mellett jobb oldalt található a gazdaságosságot forszírozó gomb – kis faleveleket szimbolizálva – a parkoló radar illetve a parkoló automatika gombja. Utóbbi remekül funkcionál, amíg méretes tereptárgyak veszik körül, hiszen a körben elhelyezett radarok segítségével tájékozódik, de biztonságos ráhagyással dolgozik, szűkebb helyekre nem kísérli meg a beparkolást. A váltó előtt is hatalmas tárolóbox van, bár a fedetlen oldalán egy sarkosabb kanyarban kiesnek a bele helyezett tárgyak, úgyhogy nem túl praktikus.
A középkonzolra sajnos nem ért el a finomítás, az eredeti – kissé divatjamúlt – elrendezéssel és anyaghasználattal találkozunk, ami továbbra is a praktikumra törekszik, kissé az esztétikum rovására. Ennek megfelelően a funkciói remekül átláthatóak és jól használható minden. A SYNC rendszer már sokadik szoftver verzióját éli, megfelelően gyors és funkcionális, bár a navigáció beállítása még mindig kissé időigényes. A HiFi nagyon szépen szól, a csomagtartóban lévő mélynyomóval együtt bőségesen elég egy ilyen kategóriájú autóhoz.
A burkolatok még nagy hangerőnél sem zörögnek, zizegnek, ami elektromos üzemmódban kifejezetten kellemes, hiszen a zenén kívül semmi más vibráció nincs. Mintha egy guruló zenefotelban ülnénk. Az autó hibridségéből összesen annyit érzékelünk, hogy az elektromosan nyíló csomagtér ajtó alatt, a csomagtér alja kicsivel magasabb, a sima, kombi verziónál de nem veszélyes a tér csökkenése, hiszen így is 403 literről beszélünk, ami a hátsó ülések előre döntésével egészen 1508 literig bővíthető.
Ezek az értékek a sima kombi változat 525/1630 literes értékeitől elmaradnak és pótkerékre sincs lehetőség csak defektjavítóra, de bőségesen megéri a különbség. A hibrid hajtáslánc a korábbi Priusnál is alkalmazott, kipróbált, bevált, megbízható rendszere, a korábbi Mondeo Hybridben használt, kicsit erősebbre reszelgetett benzines motorral.
Szinte bombabiztos az egész, hiszen a Toyota Hybrid rendszere már sokszorosan bizonyított, a részét képező eCVT váltóval együtt, amiről sokan regélik, hogy elpusztíthatatlan. Finomodott az egész, az első hibrid Mondeohoz képest, csendesebb, kulturáltabb, dinamikusabb lett.
A 144 lovas benzines és a 120 lovas villanymotor összeházasításával összesen 187 lóerőt és 173 Nm-t kapunk, amitől a 0-100 km/h-s sprinthez 9,4 másodpercet vesz igénybe és 187 km/h-ig gyorsítja az autót. Az autó tökéletesen illeszkedik a mai hibrid palettába, elektromos üzemmódban, teljesen feltöltött állapotban pár kilométert tud megtenni, de vezetés közben – elsősorban városi használatban – sokszor vettem észre, hogy be sem kapcsol a benzinmotor. Sokszor próbáltam vele „okos” lenni, L módba kapcsolgatva feltöltögetni az akkumulátort, majd villannyal megtenni a lehető legtöbbet, de így igen magas, 7 liter / 100 km körüli fogyasztás értéket sikerült elérni, úgyhogy inkább hagytam, hogy az „okosautó” tegye a dolgát és szépen megindult lefelé a fogyasztás. Városban szépen le is ment 5,6-5,7 literes értékre, de városon kívül sem ment 6 liter fölé, országúti használattal. Autópályán egy kicsivel torkosabb, ott 7 liter fölé szalad, ha 130 km/h-s tempóval utazunk, ha pedig a Nagy Német Autobahnon próbálnánk egy 150 km/h-s utazót, ott bizony 10 litert is bekap a rendszer 100 km alatt.
Mindenképpen tartsuk szem előtt, hogy a mostani hibridek elsősorban városi-elővárosi használatra vannak optimalizálva, értelemszerűen ott fognak a legkevesebbet fogyasztani. Felvittem az autót egy kellemes kanyargásra a Mátrába is. A futómű változatlanul briliáns, kellemesen, sportosan kanyarodik, nem himbálózik, nem billeg, mégis remekül elnyeli az útegyenetlenségeket. A II-es Mondeo óta típusjellemző ez a tulajdonság. Itt egy fokkal talán kényelmesebb is, hiszen „csak” 17”-os felnik vannak az autón. Esztétikailag kicsit elvesznek a kerékívekben, pedig egyel nagyobbak, mint az alap 16”-is felni. A 215/55-ös Hankook gumik is remekül helytálltak és megfelelő tapadást biztosítottak minden helyzetben. A fékek is kiválóan megállították a közel 1700 kg-os kombit. Határhelyzetben teljesen semlegesen viselkedik az érezhetően orr-nehéz jármű, az elektronika szépen íven tartja folyamatosan. A tesztelt modell ára 12 935 000 Ft, ami egészen jól illeszkedik a mai hibrid autók árképzésébe. Ez egy igen remekül sikerült autó, aki a hibridség mellett tágasságra, kényelemre vágyik, annak remek választás, hiszen egyáltalán nem hivalkodó, végtelenül csendes, kombisága miatt jól pakolható és az Atkinson ciklusú benzines-hibrid hajtással megbízható és tartós autót vásárolhat meg. A tesztautót a Ford Petrányitól kaptuk, tisztaságáért az Easy Wash Lurdy ház csapata felelt.
2019.10.07.
/Zolo/
| Műszaki adatok | |
| Motor | 1999 cm3, 4 hengeres, benzines szívó + villanymotor |
| Teljesítmény | 144 lóerő (103 kW) – villanymotorral együtt 187 LE (138 KW) |
| Nyomaték | 173 Nm |
| Váltó | eCVT |
| Gyorsulás (0-100 km/h) | 9,4 másodperc |
| Végsebesség | 187 km/h |
| Saját tömeg | 1641 kg |
| Csomagtér | 403-1508 liter |
| Fogyasztás | 6,3 l/100 km |
| Tesztautó ára | 12 935 000 Ft |
| Alapára | 10 840 000 Ft |
