Úri huncutság
Ahogy egyre több prémium gyártó, a Jaguar is elindult egy ideje a SUV-osodás útján. Tetszik – nem tetszik, most ez a trend. Először a Range Roverrel azonos kategóriában, most már eggyel lejjebb is próbálkoznak. Mondhatni, az E-Pace a márka belépő modellje, s mint más márkáknál, itt is egy crossover a „legkisebb” – a Lexus esetében a korábban tesztelt UX. A 13 860 000 Ft-os akciós alapár a leggyengébb dízelt 6 sebességes, kézi váltóval és első kerék hajtással kínálja, a legerősebb, legfelszereltebb, összkerekes változat pedig simán beleszalad a 25 000 000 Ft-os tartományba is, ha megfelelően felextrázzuk. Komoly ambivalencia, hogy közel fele árért is ugyanabban az autóban ülünk, tehát, ha valaki a márkát szeretné villogtatni, már egy közepes árszintű SUV értékéből megteheti, hogy Jaguarral jár. A tesztelt példány nagyjából a középutat mutatja ár szempontjából. Haladjunk a külsőségek irányából.
Az autó szemből hozza a most divatos formákat és vonalakat – gyakorlatilag az embléma kitakarásával szinte bármelyik távol-keleti gyártó modellje lehetne, szemből egészen jellegtelen az autó. Oldalról is a szokásos, hátrafelé emelkedő övvonal, csapott coupé forma divatja viszi a tekintetet, de itt már szemmel látható, hogy a hátsó traktus, a kerekek fölött meglehetősen kiszélesedik. Valójában csupán optikai illúzió, hiszen a teteje keskenyedik, ezáltal tűnik a kerék fölötti ív szélesebbnek. Igen, itt már látszik a Jaguar-ság. A jellegzetes hátsó traktus, amit már kicsit a ’90-es évek végi Jaguar XK óta hordoz az autó, tetten érhető a hátsó részen és tagadhatatlanul rokon a Jaguar F-Type fenekével.
A lámpák, a vállas ív a kerekek fölött kicsit a ’80-as évek végén használt szélesítésekre hajaz, amit előszeretettel használtak az európai autók erősebb modelljein. Nekem is ez a két, oldalsó kis ív a kedvencem a Porschémon. Mindig úgy állítom a visszapillantót, hogy azt lássam. Az E-Pace nagyon impozáns hátulról, itt látszanak igazán a nemesi gének, innen le sem tagadhatja, hogy Jaguar. Az esztétikum továbbra is szubjektív dolog, de egészen biztos, hogy részemről inkább csak a hátuljában gyönyörködnék. Alapvetően egyébként UFO, mindenütt megnézik, nem tudják mi ez, a hátuljáról gyanakodnak néhányan, de inkább csak a vájtfülűbbek sejtik, miről van szó, pedig a grazi gyárban már a 2017-es forgalmazás óta épülnek sorra ezek az autók, lassan facelift következik, de annyira nem része itthon a mindennapi utcaképnek, hogy kuriózum, ha feltűnik egy.
A formán túllépve az autóban elhelyezkedve mindenütt igényes anyagok vesznek körbe. Puha, kellemes tapintású, nagyrészt bőrrel borított minden, ami érinthető távolságban van. Vagány a fekete belső, a fekete tetőkárpittal, minden roppant jó minőségű, jól kimunkált. Az ajtót magunkra zárva csend van, még menet közben sem cicereg, zörög semmi, nem hallani, ahogy egymáshoz érnek, dörzsölődnek, koppannak anyagok. Látszik, hogy nagyon odafigyeltek az utastérben mindenre. Az éjszakai fények is pompásak, minden szépen megvilágítva, láthatóan, ízlésesen, a kilincsek, a váltó, a jaguár kölyköt ábrázoló kilépőfény – ez a motívum a szélvédő bal első sarkában is feltűnik. Sok-sok úri huncutság. Ugyan a burkolatok bőr borítása csak a legmagasabb felszereltségnél érdemli ki a Connoly bőrt, de itt sem volt fájdalmasan műbőr érzete semminek.
Az első üléseken helyet foglalva az utastér tágas, levegős, nagyon kellemes a térérzet. Nagy a fejtér, a legkényelmesebb utazás az anyós ülésről esik, bár igazán furcsa kialakítás a középkonzol asszimetrikus megoldása, a jobb első utasnak irányzott kapaszkodóval. A hiánya bal oldalt kissé kellemetlen, a középkonzol elfogyó széle pont a térdkalácsomhoz esett, bárhogy állítottam is az ülést.
Ugyan fekve-könyökölve-vezetni nem sikerült, ettől függetlenül roppant kényelmesek az első ülések, akár terpeszkedni is lehet bennük, oldal és combtámaszuk is elég jó, bár igen furcsa, hogy ennyi pénzért, egy prémium autóba nem sikerült deréktámaszt és dönthető fejtámlát rakni. Magasabb felszereltségi szintnél több állítási lehetőség jár az üléshez, de úgy vélem, a deréktámasz már egy belépőmodellnél is ildomos lenne, ahogy a fejtámla csak fel-le állíthatósága is, nincs semmilyen döntési vagy előre-hátra mozgatási lehetőség.
Az utastér ezt leszámítva szerintem kifejezetten szép, az egyetlen dolog, ami kissé csorbította a látványt, az a csiszolt alumínium hatású betét, a váltókulissza körül. Azon kívül, hogy szerintem nem illik az autóba, roppant kellemetlen módon tükrözi a napfényt, a meredeken ívelő első szélvédőn keresztül, sokszor pont az arcunkba. Nem egy átgondolt megoldás. Szokatlan – bár egyre nagyobb trend mostanában – hogy nincsenek az utastérben felül kapaszkodók sehol. Sok az utastérben a különböző méretű és elhelyezésű rekesz, rakodóhely. Az ajtózseb is több részre van szekcionálva, különböző méretű dolgoknak, akár egy másfél literes flakon is elfér. A középkonzol aljában is van egy tároló, dupla, nagy pohártartó, tágas rekesz a könyöklőben, nagy kesztyűtartó – ami ráadásul roppant finoman nyílik. Több helyen is 12V és USB csatlakozók.
A hátsó traktusban már nem ennyire kedvező a helyzet. Ránézésre tágas, valójában nem túl élhető. A lábtér és a fejtér adott, viszont a rövid ülőlapok és a meredek – de nem állítható – háttámla miatt gyakorlatilag kuporgunk az ülésen. Kicsit a két szélső ülés ki is van mélyítve – elsősorban két utasra tervezték – így hatványozódik a guggoló élmény. Az ajtók sem nyílnak túl nagyra, ki- beszállásnál esélyes, hogy akaratlanul is alaposan összerugdossuk a kárpitokat az alsó részen. Pedig még lehajtható könyöklő és pohártartó, mi több 12V-os csatlakozó is van a három fejtámlához. Ezt a részt inkább gyerekeknek vagy gyereküléseknek tervezték.
A coupé forma miatt, hátrafelé alacsonyodó tetővonal miatt, ajtón egy kisebb biccentéssel lehet kiszállni. Az autó jeleskedik a pakolásban, hiszen a csomagtartója már alapban sem kicsi. 685 literről beszélünk, ami az ülések előre döntésével 1234 literre, a plafonig pakolva pedig 2577 literre bővül. Igaz – sík területet nem tudunk képezni az ülések előre döntésével, de a hatalmas hellyel szabadon garázdálkodhatunk. A csomagtér padlózata alatt defektjavító és hangszigetelés található. Jók a rögzítő gyűrűk, az ajtó nyitása pedig elektromos, akár az utastérből is vagy gombról nyílik – a láblendítéses megoldás ennél a felszereltségnél nincs.
Kifejezetten látványos a navigáció, bizonyos épületeket szinte rajzfilmszerűen kirajzol, már nem a GTA stílusú: „látjuk felülről és ennyi” hangulat uralkodik, itt már komolyan veszik a prémiumot. Igaz, a HiFi lehetne egy kicsit jobb, mert nagyobb hangerőnél már érezhetően küszködik, pedig még nem illene torzítson egyáltalán. Dicséretére váljon cserébe, hogy sem cicergés, sem más kárpit zörgés nincs, sőt a kinti zajból is alig jut be valami.
Nem nyöszörög sehol a bőr, nincsenek zörgések az ajtónál, 130 km/h-nál is teljes csend van az utastérben – a motorzajra később térünk ki. Az övcsatokon is szivacs van, hogy véletlenül se koppanjanak sehol – ahogyan pl a Toyota RAV4 esetében kifejezetten zavaró, ahogy zörög. Kék varrás az üléseken, R-Dynamics logó a kormányon, sok-sok apróság adja az úri huncutság hangulatát.
Minden ékes, Magyar nyelven van kiírva, az összes funkció érthető. Kétzónás digitklíma van, az ülésfűtés a hőfokgomb megnyomásával érhető el. Ennél a felszereltségnél hűteni/szellőztetni nem tud sajnos, de látható, hogy adott a lehetőség rá a magasabb felszereltséghez.
A sávtartónál lehetőség van beavatkozásra vagy jelzésre, előbbi esetben viszont kissé agresszív, küszködni kell vele, hogyha felülbíráljuk. A tolatókamera és a radarok is egészen látványosak és jók, még a csicsergő hang sem bántja annyira az ember fülét. Nagy plusz pontot érdemelnek a LED-es fényszórók, nagyon szépen bevilágítják az utat, a ködlámpa is kellemes fényadalék, a reflektorok pedig már-már nappali világosságot generálnak.
Az üzemmód választó gombja furcsa, az ember billenő-kapcsolóra számít, de egy tologatós kis valami. A téli (kék), eco (zöld), komfort (fehér) és dinamikus (piros) üzemmódok között érzésre minimális a különbség, utóbbi felkeményíti a kormányt, talán kicsivel több erőt is ad, intenzívebb lesz a gázreakció is. Érezhetően jobban húz, de itt is csak 2000-es fordulat fölött jön meg az erő. Talán nem hazugság, hogyha azt mondom, hogy látványban többet ad a színváltozás, mint a valóságban. Lássuk be, a 150 lóerő és a 380 Nm nyomaték ehhez az 1700 kg-s karosszériához nagyjából olyan dinamizmust ad, mint egy 316i Compact BMW. A 10,5 másodperces 0-100 km/h gyorsulás elégséges, ahogyan a 193 km/h-s végsebesség is. Elporoszkálni elég, de sietni nem lehet vele igazán. Elérkezett oda az autógyártás, hogy két liter a világ. Egy kétezer köbcentis blokkból már 150-300 lóerő között gazdálkodik a Jaguar is. A kipróbált változat a kínálat alja, a kis nyomású dízellel – 300 lóerő pedig a teteje, a felturbózott, benzines blokkal. Alapjárati nyomaték sajnos nincs. 2000-res fordulat körül érezni a lódulást – bár nyomaték csúcsát 1750-nél adja le, a lomha váltó miatt ez jóval később érkezik meg. Mintha valami hatalmas turbólyukon ücsörögnénk. Megszokhatatlan, hogy elindulásnál nem megy, megtapossuk a gázt, majd megérkezik a nyomaték és hirtelen „hátba vág” – ez elég erősen idézőjelben. Ilyen elektronikai hangolás a ’80-as évek turbo benzineseire volt jellemző inkább, manapság ezt igyekszenek elkerülni a gyártók. Igen, a 9 sebességes automata sem támogatja a dinamikus vezetési stílust. Lomha, lassan vált, hogyha sietősre vesszük a figurát. Igaz, aki száguldozni akar, nem ezt a motort fogja megvásárolni, mindennapi használatra pedig elégséges ez így.
Kis fordulaton egyébként zajtalan a motor, remek a hangszigetelés, semmi nem hallatszik be a kerregésből és a vibráció sem jön át. Nagyobb fordulaton természetesen hangos, de nem sokat fogják magasabb fordulatszám tartományban használni – értelme sincs, az erejét 3500-as fordulat alatt teljesen leadja. A kézi üzemmód fülei a kormány mögött gyakorlatilag teljesen feleslegesek szerintem, hiszen még dinamikus üzemmódban is lassú a manuális váltás. A kulisszán lévő joystick jópofa, de megszokást igényel a használata – bár ez lassan minden gyártóra jellemző, hogy sajátos váltó elhelyezést és használatot implementálnak. Hol van már a klasszikus, tologatós megoldás? Az összkerekes változatot próbáltam ki, bár nem igazán volt szívem komolyabb dagonyába vinni, de vizes, kissé sáros útszakaszon egész meggyőzően produkált még a sima utcai gumikkal is, jó eséllyel egy félkomoly terepen sem akadna el. A futómű igen jó. Minden rázkódást remekül elnyel, de az R-Dynamic sportossága miatt meglepően jókat fordul. Természetesen ennek szerves része a roppant ballonos felni/gumi párosítás, A 235/60 R18 megoldás ránézésre kissé komikusan fest, a régi Land Roverek buflák, terepgumis megoldásait juttatja az ember eszébe.
Kicsit olyan, mint kiskamasz a 43-as sportcipőben. A fékek bitang jól megfogják a hatalmas testet, utcai használatra csillagos ötös. A megtett 600 km alatt a fogyasztás 130 km/h-nál 6,5-6,7 között volt, itt 2000-et forog a motor, autópálya tempóhoz korrekt. 100 km/h-nál 5,4-5,6 között eszik és 1500-at forog a motor – ez is igen barátságos egy ekkora Jaguartól. Városban nagyon felhasználás függő a dolog, a hatalmas test rendszeres, dinamikus meglódításával simán lehet vele 15 liter/100km-el autózni, de egy óvatosabb jobb lábbal elcsordogál a városi környezetben is 7-8 liter között, ami nem horror érték. Ennek megfelelően – nagyrészt városi használat mellett – nálam 7,8 literes átlagot produkált a tesztút alatt. A tesztautó 20 000 000 Ft fölötti ára már komoly összeg, ebben az árszegmensben pedig férfias vetélytársai vannak és mindenképpen körülnéz az ember vásárlás előtt. A Jaguar-t mindenképpen azoknak ajánlom, akik nem szeretik a tucat formákat és nem örülnek, ha minden sarkon szembejön egy másik, ugyanolyan autó, hiszen tucatmodell sosem lesz itthon, ez egészen biztos. Tesztautóink tisztáságáról változatlanul az Easy Wash Lurdy csapata gondoskodott, az autóért köszönet a Jaguar Magyarországnak.
2020.08.02.
/Zolo/
| Műszaki adatok | |
| Motor | 1987 cm3, 4 hengeres, turbodízel |
| Teljesítmény | 150 lóerő (110 kW)@ 3500 ford./perc |
| Nyomaték | 380 Nm @1750 ford./perc |
| Váltó | 9 sebességes automata |
| Gyorsulás (0-100 km/h) | 10,5 másodperc |
| Végsebesség | 193 km/h |
| Saját tömege | 1768 kg |
| Csomagtér | 685 – 2577 liter |
| Alapára | 13 860 000 Ft |
| Tesztautó ára | 20 228 000 Ft |
