A piros tankokcska
Meglepetten – kissé csalódott arccal – és ambivalens érzésekkel vettem át a tesztautót. Egészen őszintén hybridre számítottam. Már előre dörzsöltem a tenyerem, hogy 5-6 liter közötti fogyasztással oldom meg a hetet és autózhatok orrvérzésig, ahogyan korábban a Toyota C-HR-el is. Ezzel ellentétben a kihaló félben lévő szívó, benzines motorok talán egyik utolsó mohikánjával volt dolgom, hiszen az egyre szigorodó emissziós normák miatt sorra számolják fel az importőrök a benzines modelljeik forgalmazásának nagy részét és a hibrid, illetve a dízel motorok veszik át az uralmat. Igen, a Toyotának a Corolla 1,6-osán kívül is van sima, szívó benzines motorja, az új RAV4-esben.
Egészen új modellt terveztek a Japán mérnökök, a korábbi gömbölyű, finom, lányos forma átváltott egy szögletes, agresszív, maszkulin, terepjáróra, aminek a megjelenése homlokegyenest az ellenkezője a régebbi modelleknek. Divatos, burgundi-vörös színben pompázik az autó – ez 300 000 Ft-os extra kérésre lesz ilyen. Annak ellenére, hogy az első RAV4 kifejezetten női autó volt az USA-ban, ez a modell már-már a ’80-as évek Jeepjeinek szögletességére hajaz. A hatalmas, függőleges front, az óriási hűtőráccsal, önmagában olyan vizuális élményt ad, mintha felfalná az autó, ami előtte van. Ezt hatványozza a szinte vízszintes motorháztető. A szögletes kerékívek és a karosszériában elrejtett szöges formák tovább fokozzák a függőlegesen végződő autó agresszivitását. A korábbi finom kis csajos, cuki, városi terepjáróból, a RAV4-es azt mutatja, hogy felnőtt egy kemény, offroad masinává.
Kívülről a maszkulin formán kívül is nagyobb, tágasabb lett az autó, ez érvényes az utastérre is. Az ötüléses belső kényelmes, levegős elöl-hátul. Érzetre egy kicsivel több a hely talán, mint a Mazda CX5-ösében, amely kategóriatárs de a kifutó Nissan X-Trail talán egy kicsit tágasabb volt. A Ford Edge jóval nagyobb érzetet ad belül, a Ford Kuga pedig szűkösebb. Az ülőlapok japánosan rövidek, de kényelmesen el tudtam helyezkedni mindenhol az autóban. Rengeteg a fej és a lábtér, bárhová ül az ember.
Elől-hátul kapcsolható ülésfűtés, az első ülések szellőztethetőek is. Hasznos funkció ez a fekete napabőr belsőnél, hiszen kevésbé izzad bele az ember, egy hosszabb út során. A fűtés-hűtés általánosan jó az autóban, a novemberi, nyirkos időben gyorsan leszárította a párát és percek elteltével már érezhetően meleg levegőt fújt a szellőztetőrendszer. A műszerfal funkcionális, minden értelemszerű és hamar megtalálható. Könnyen kezelhető a távtartós tempomat és a sávelhagyást gátló rendszer is. Talán a bal térdnél lévő kis gombsor rejtett kissé, de az autó magas építése miatt ki-beszálláskor szemet szúr, hogy ott van valami.
Az utastér csendes, a kikapcsolt övek csatjai viszont használaton kívüli állapotban pont a műanyag burkolathoz érnek és útegyenetlenségeken kopogó-zörgő hangot hallatnak. Apróság, de zavaró tud lenni, ha az ember csendre vágyik. A HiFi bekapcsolása gyógyír a dologra, kulturált hangerővel használva már-már tökéletes a hangzás, de nagyobb hangerőnél a korábban említett műanyag burkolatok halk – majd a hangerővel arányosan növekedve, egyre erőteljesebb – cicergésbe kezdenek. Ilyen árkategóriájú autónál szerintem ez elég kellemetlen baki, pedig nincs túl sok kopogós műanyag az utastérben, a Corollához képest kifejezetten disztingvált a belső.
A navigáció kezelése megszokást igényel, nagyon pontosan kell beírni mindent a keresőben, hogyha nem egy másik város Petőfi Sándor utcájában akarjuk magunkat találni, valahol Zalában. Szépen, ékezetekkel, város, utcanév, részletesen, pontosan. Tény, hogy utána látványos előadásban van részünk, szép épületek, képek rajzolódnak ki, látványos a navigáció, ráadásul már-már idegesítően részletes instrukciók irányítják az utunkat ékes Anyanyelvünkön. A sofőrülés memóriás, két beállítást tud elraktározni, a szokásos előre-hátra, fel-le beállításokat tudja, az állítható támlával és egy sima deréktámasszal. Dicséretes, hogy a hátsó ülések háttámlája is 2/3 arányban, 2 fokozatban dönthető. Alig pár fok a különbség, a komfortérzeten mégis sokat dob. A rakodóhelyek megfelelőek, több, apró tárolóbetét van a műszerfalon is, kellemes hangulatvilágítással. Az ajtózsebek simán elnyelnek egy másfél literes flakont is. Dupla pohártartó elől a könyöklő előtt, hátul a lehajtható könyöklőben. Nagy, kétszintes tároló az első könyöklőbe rejtve, 2 USB-vel – de hátra is jutott két ugyanilyen, 2,1W-os töltésre való USB plusz egy a műszerfalra is, megspékelve a 12V-os, hagyományos, szivargyújtó csatlakozóval – amiből a csomagtartóban is van egy.
A középkonzol alsó boxszában lévő tároló kapcsolható, indukciós telefontöltőt rejt magában – az újabb mobiltelefonokat már nem szükséges sehova bedugni, odahelyezve töltődnek. A csomagtér ajtó elektromosan működik, akár gombról vagy az utastérből, de a távirányítóról is. A hátsó ülések 2/3 arányban dönthetőek, így közel vízszintes felület érhető el. Jó csomagrögzítő pontok vannak, de az opcionálisan rendelhető gumitálca is kifejezetten praktikus. Az alaphelyzetben 580 literes csomagtartó is sok mindenre elég már önmagában, de teljes kihasználtság esetén – 2 üléses módban – egészen 1690 literig bővíthető. Pótkerék nincs, csak defektjavító – ez szerintem egy SUV esetében okozhat kellemetlen pillanatokat.
Már csak azért is, mert a 4X4 hajtású RAV4 alatt egészen használható hajtáslánc van, változatlanul. A 4 keréken elektromos erőelosztó adagolja a teljesítményt, minden esetben annak megfelelően, hogy az autó legstabilabb továbbhaladását tudja biztosítani. A fokozatkiválasztó mellett, egy kisebb, kerek gombbal a terepfokozatok között tudunk választani, sárra, illetve sziklás-kavicsos felületre különítette el a gyártó a lehetőségeket. Értelemszerűen a sár a nedves, a másik a száraz útfelületekre való.
Míg előbbinél minden elektronikus segédberendezést kikapcsol és egy ábrán mutatja, a műszeregység közepén, hogyan osztja el az intelligens berendezés a négy keréken az erőt, utóbbinál több dologban hagyja érvényesülni az elektromos segítséget, de mindkét esetben stabilan és kiszámíthatóan boldogult könnyebb terepen az autó. Bizonyára ezek az autók komoly százaléka csak városban fog szaladgálni és sarat, murvát, terepet sosem lát, ezért fontos szempont volt a gyártásnál a kényelem. A ballonos gumikon gördülő autó határozottan nyugodtan veszi a városi akadályokat, de a futómű feszes, a rugózás érezhetően keményebbre, sportosabbra hangolt.
A szép, grafitszürke, 18”-os kerekek az Executive felszereltséghez tartoznak és – bár nem túl nagyok – de alapfelszereltségben kisebb kerekeken érkezik az autó. Alacsonyabb keréknyomás sokat lágyít a rugózáson, de tagadhatatlanul sportos, feszes a futómű hangolása. Az úttartás ennek megfelelően remek, még hirtelen mozdulatra is stabilan reagál az autó. A „downhill” funkció szépen tartja indokolt esetben a burgundy színű járgányt. Újdonság a „HOLD” funkció, amely aktiválásra, várakozás esetén, a fékpedál lenyomására rögzíti az autót, így nem kell folyamatosan nyomni a féket, gázadásra pedig gurulunk tovább. Igaz, ez a funkció már több, mint 10 évvel ezelőtt is elérhető volt a Mercedesnél. A szellős felnik mögött méretes, hatékony fékek vannak, a tesztelés alatt minden pillanatban megfelelően megállították az alkalmasint 2 tonna fölöttire megpakolt autót. A főműszeregység is látványos, minden üzemmódhoz más-más szín tartozik.
A három üzemmód, láthatóan három különböző színben működteti a műszereket, hogy egyértelmű legyen, éppen mennyire-milyen a felhasználás. ECO, Normál, Sport – zöld, fehér, vörös színű a műszerfal – értelemszerűen. Sok dologban változik az autó, ezek között zongorázva, megváltozik a gázpedál ellenállása, lomhább vagy éppen agilisabb lesz a jármű viselkedése, sőt, talán a kormány is kicsit közvetlenebb lesz sport módban – de lehet, ez utóbbi csak illúzió.
A tízsebességes automataváltó kellemes, érezhetőek a fokozatok is, hiszen nem CVT váltóval van dolgunk, hanem Toyota fejlesztésű, MMT (Multi Mode Manual Transmission) váltóval, amely egy hagyományos, elektromosan vezérelt szekvenciális váltó, automatikus kuplunggal. Fontos információ, hogy NEM nyomatékváltóval van dolgunk. Manuális üzemmódban érezhetőek az apró rántások váltásnál, sport üzemmódban magasabb fordulaton vált, padlógázra sokáig pörgeti a motort, de alaphelyzetben törekszik kis fordulaton tartani – akárcsak a CVT, ezáltal hasonlóan gyenge érzetet kölcsönöz az autónak, de a műszereket nézve megfelelően mozgatja a hatalmas karosszériát. Meglepő, de a robosztus test alig több, mint 1600 kg – többnek gondolná az ember. A sima, két literes, Valvetronic vezérlésű, szívó, benzines motor 175 lóerőt ad le 6600-as fordulatnál, a 208 Nm-es nyomatékát igyekszik huzamosan megfelelő tartományban tartani, 4300-5200 fordulat/perc között van ereje teljében.
A 11 másodperces 0-100 km/h-s gyorsulás nem eget rengető, ahogyan a 190 km/h-s végsebesség sem, de 150 km/h-s utazótempót kényelmesen tart az autó – természetesen a német Autobahnon – lámpától-lámpáig versenyezni pedig jó eséllyel nem egy RAV4-essel fogunk. A fokozatkiosztás egyébként jó – 10 fokozatnál nehéz lenne elrontani – A legmagasabb fokozatban 100 km/h-nál 1400 fordulat/perc körül, 130 km/h-nál 2200 körül forgatja a motort. Mindezzel együtt is igen magas a fogyasztás. Városban beleszalad a 10-11 liter/100km-be is, pedig remekül működik a start/stop rendszer, elindítás után szinte azonnal leállítja és csak indokolt esetben indítja újra, várakozásnál a motort. Autópálya tempónál 7-8 liter benzinből elvan az autó, országúton pedig megtartható 7 liter alatt is a fogyasztás – óvatos lábbal. Mindezzel együtt 8,8 literes átlagfogyasztást tudtunk produkálni a megtett 1200 km vegyes használat alatt.
Sokan felszisszennek az érték hallatán, de a motort, a váltót, az autó mivoltát figyelembe véve, normálisnak nevezhető a fogyasztás. A tesztautó ára soknak tűnhet, hiszen a legmagasabb felszereltségű, Executive, benzines modellért a zsebünkbe kell nyúlni, de figyelembe véve a konkurens gyártókat, a hangyányit 13 millió Forint fölé kúszó ár elfogadható. Szerintem egy kicsivel érdemes még megspékelni a dolgot, hiszen a második tulajdonosnak való eladásnál értéknövelő lehet az extra garancia megvásárlása, ami összesen 3+2 év, vagy 200 000 km megfutására nyújt gyári garanciát, potom 150 000 Ft-ért. Sokak számára fontos információ lehet, hogy az alapfelszereltséggel egy ilyen autó már 8 millió Forint alatt is elérhető. Tesztautóink tisztáságáról az Easy Wash Lurdy (KÉK) csapata gondoskodott, az autóért köszönet a Toyota Magyarországnak, remélem rövidesen a hybrid változat is górcső alá kerülhet, itt nálunk.
2019.02.10.
/Zolo/
Műszaki adatok | |
Motor | 1987 cm3, 4 hengeres, benzines |
Teljesítmény | 175 lóerő (129kW) @6600/perc |
Nyomaték | 208 Nm @4300-5200/perc |
Váltó | 10 sebességes automata |
Gyorsulás (0-100 km/h) | 11 másodperc |
Végsebesség | 190 km/h |
Fogyasztás | 8,8 l/100km |
Saját tömege | 1603 kg |
Csomagtér | 580-1690 liter |
Alapára | 7 890 000 Ft |
Tesztelt modell ára: | 13 391 100 Ft |