Kezdőszett
Az idei év első Mazdája szeptember elején került hozzám. Nem volt még szerencsém a CX30-ashoz egyáltalán, de sikerült egy csúcsfelszereltségű darabot kapni a Mazda Motor Hungary-tól. Mivel teljesen új modellről van szó, így a kisebb CX3 és a nagyobb CX5 modellek lehetnek viszonyítási alapok, hiszen ez a modell közéjük ékelődik be. Sajnos lassan a SUV/Crossover szegmens kiszorítja a hagyományos autókat, a tendencia szerint a kombik és a kisebb sedan modellek sem élik túl a hobbiterepjáró divatot. Szimplán a magasabb építés okozta praktikusság miatt egyre többen választják ezeket a modelleket.
Ez a modell annyira jól sikerült, hogy nem csak egy új méretosztályba, de lassan a prémiumok közé is belépője lehet a Mazdának. A külső kinézet, ezzel a Soul Red Crsytal névre keresztelt burgundyra emlékeztető színnel egyszerűen telitalálat. A markáns, kicsit talán cápára hajazó – háttérben a klasszikus BMW és a Porsche 928 fanok felhorkannak – front, a nagy, krómszerű díszítéssel, óriási hűtőráccsal hozza az egységes Mazda formát.
Furcsa a ködlámpák hiánya elől, szerintem kifejezetten illene a fronthoz. Az elől látható sötétszürke, műanyag felület végigfut a kerékíveken és az autó oldalán is, majd a lökhárító hátsó részét is védi. Értelemszerűen karcolások, sérülések miatt maradt fényezetlen – bár egészen őszintén a városi környezetben, ahova ez a modell való, ideális esetben nem keletkezik ilyesmi, de ettől függetlenül roppant vagányan mutat. A kupészerűre sikerült forma a hátsó ajtók meredeken lejtő hátsó részére is kihat – a beszállás emiatt erősen fejbiccentős, előrehajlós a hátsó ülésekre – ez első ajtók esetében ez elmarad.
A feltáruló utastérnél ami elsőre magára vonja a figyelmet, azok a világos ülések. A középső könyöklőt szerencsére barnára hagyták, de a vajszínű ülések kifejezetten kellemesek. Jól eltalálták az utastér színeit is, a világos műbőr a barnával és a feketével kombinálva kifejezetten harmonikus, a korábbi színes utastere annyira szerintem nem voltak ízlésesek, ez viszont telitalálat.
Hogyha valódi bőr lenne a felhasznált anyag, simán hozná a prémium kategóriák színvonalát, mivel mindenütt kellemes tapintású, puha, kényelmes az egész. Az ajtón lévő könyöklőn például olyan vastag a szivacs, hogy belesüppedt a könyököm és pár másodpercig – mint valami memória-szivacs – ott maradt a nyoma, miután elvettem. Kopogós részeket csak a műszerfal legalsó szegmensében találni, ahová nem sűrűn téved az ember keze. Itt-ott még jutott a zongoralakk fekete műanyagból, amit előszeretettel használnak Japánban, pedig nem szép, de nem is praktikus, hiszen karcolódik és nehéz tisztán tartani – ez esetben halvány, karbonszerű mintát kapott.
Szerencsére csökkenő tendenciát mutat, remélhetőleg rövidesen száműzik ezt az anyagot. A műszerfalat, a kijelzőket, a szórakoztatóelektronika paneleit és visszajelzőjét átvariálták, szemlátomást új éra kezdetét hozza ez az autó a Mazdánál, a középső kijelző már nem érintőképernyő – ahhoz már messze is lenne – laposabb és szélesebb lett – kissé, mint a Lexus UX esetében.
Tény, a megszokott görgető gomb megmaradt, kicsit változtak körülötte a gombok, de ezzel még mindig villámgyorsan és jól lehet kezelni mindent – az UX furcsa, görgetős megoldása kissé ügyefogyott szerintem. Új a kormány formája is, szimpatikus, billenő kapcsoló-szerűek rajta a megszokott helyen lévő gombok, minden helyet kapott, ami indokolt. Talán a kormánykerék alsó részét kissé belapítottam volna, a sportosabb kinézet végett.
Az ajtót magunkra csukva a felhasznált anyagokon után a következő ami feltűnik, hogy egészen tágasan elférünk az első üléseken. Rengeteg a hely térdnél és ez akkor sem változik, hogyha egy műanyag flakon teszünk az ajtózsebbe, mivel el lehet benne fektetni. Az ablakemelő konzolt is sikerült úgy pozícionálni, hogy bal térd fölött legyen, ugyanígy fér el a jobb térd is, amihez a jobb lábszáram hozzáér, az is kellemes, puha, egyáltalán nem nyom vagy tör sehol.
Bal oldalt a műszerfal alsó részén van egy szinte láthatatlan, nyitható tároló – ez szerintem hozzáférhetetlen egy normális, ülő pozícióból. Az ülések kényelmesek, jól beállíthatóak, az oldaltartásuk is elégséges – értelemszerűen nem sportkocsiról van szó. A fekve-könyökölve-vezetős pozíciót hamar sikerült megtalálnom, még a deréktámaszt is be tudtam hozzá hangolni. Az ülés memória bal térdnél, a műszerfalon kissé szokatlan helyen van, de csak egyszer kell megjegyezni, hol. A tároló rekeszek megfelelőek, a kesztyűtartó és a könyöklőben lévő rekesz is elég nagy – utóbbi az ajtókon és a középső részen honos barna színű burkolatot kapta, nem a világosat, ami az üléseken van. Dicséretes, hogy a könyöklő részt hátra lehet csúsztatni, ezáltal apróbb tárgyak felnyitás nélkül becsúsztathatóak.
A váltó előtt, a fedéllel fedhető, dupla pohártartó szomszédságában, a középkonzol alján további, apró rekesz van, ide túl sok minden nem fér, de jobb, mintha nem lenne. Szintén prémium kategóriában láttam eddig keret nélküli középső visszapillantót. Látványos, de állításnál összemaszatoltam, bármennyire is ügyeskedtem – nem túl praktikus megoldás. Számomra ilyen a szórakoztatóelektronika kijelzője is, trendi és divatos a lapított, széles megoldás, de távol is van, a karakterek is kicsik rajta, sasszem szükséges hozzá.
A hátsó ülésen határozottan kevesebb a helykínálat. A lábtér meglehetősen kevéske, a fejtér a ki-beszállás után már belül megfelelő. Sajnos a nagyobb testvértől nem kapta meg az állítható hátsó ülés támlát, pedig szerencsés lett volna. Nem kényelmetlenül meredek így sem – gyerekülésnek tökéletes – hosszú távon utazni viszont lehet nem a legpraktikusabb ez a meredek szög. Az ülőlapot kissé “kikagylósították”, ami hangsúlyozza, hogy hátul két utasra számítanak inkább, emiatt a „mélyítés” miatt a 170 centi fölöttiek kissé összekuporodva ülnek hátul.
Három felnőttnek már kényelmetlen lenne a hely. Ahogy már említettem, a ki-beszállás nem könnyű, nem túl nagy az ajtórés és nem nyílik túl nagyra, ráadásul a hátsó része eléggé lejt is, az alját pedig a relatíve szűk nyílás miatt akaratlanul is összerugdossa az ember. Pozitív, hogy jutott hátra külön szellőző, hiszen az első szellőztetőket nehéz hatékonyan hátra irányítani. Egyébként a hátsó traktus itt is sötét – most ez a divat – ezáltal az egész szűkebbnek hat, mint amilyen valójában. A csomagtartó megfelelő méretű, alapból 430 liter, ami az ülések ledöntésével plafonig pakolva bővíthető egészen 1406 literig – azért a közel másfél köbméter már tisztes űrmérték.
Elég jól szekcionálható, egy szokatlan, harmonikaszerűen hajtogatható alsó határoló van, ami alatt még rekeszek vannak. Ezt a harmonikás határolót fent hagyva szinte síkfelületet képez a ledöntött ülésekkel a csomagtér padlója. A GT Plus felszereltség mindent magában foglal, az ülésszellőztetés talán az egyetlen dolog, ami nem rendelhető, de a perforált, napabőr ülések élhetően átszellőznek melegben. A 360 °-os kamera rendszert sokféleképpen lehet beállítani, lehet elől hátul, csak a küszöböket, külön egyik/másik oldalt nézni rajta a felső nézeten kívül. Segítségével tényleg a legpasszentosabb helyre is be tudtam parkolni a CX30-assal.
4 automata ablak és elektromos csomagtér ajtó is része a tesztautónak, bár utóbbinál mindenképpen gombot kellett nyomni, nem tudott automatikus nyitási funkciót. A sávtartó és a távtartós tempomat profi módon működik, bár néha alig lehet rájönni, hogy melyik csicsergés éppen mire utal, de ez nem befolyásolja a funkcionalitást. A 260 000 Ft értékű, nem túl nagyra nyíló napfénytető szép és kifejezetten szimpatikus extra, viszont 80-100 km/h fölött igen komoly huzatot generál, ami nem túl kellemes – korábban nem tapasztaltam ilyet.
Az autó önmagában is a legfelső felszereltség a GT Plus szinttel, ehhez még hozzájött a Safety csomag 270 000 Ft-ért; a Sound csomag – a kellemes BOSE Hi-Fi-vel – 150 000 Ft-ért; a Luxury csomag 450 000 Ft-ért és a Style csomag 360 000 Ft-ért. Ezekkel együtt nem csoda, a 11,5 millió Ft fölé kúszó vételár, de részei a prémium érzésnek. Igaz, a kicsivel 8 millió Forint fölé beárazott modell is felszerelt már sok lényegesebb extrával.
A CX30 zajszigetelése első osztályú, a motort nem is nagyon hallani. Amennyiben hagyjuk az automatát dolgozni és finoman adagoljuk a gázt, 2000-es fordulat környékén elvált és csak minimális vibráció észlelhető, semmit nem hallunk a motorból. A szélzaj és a futómű zaj autópálya tempónál minimálisan jelentkezik, de nem kell megemelnünk a hangunkat beszélgetés közben emiatt. Tovább forgatva a motort 2-3000-es percenkénti fordulat között sem zavaró a hangja, de 3000 fölé forgatva megérkezik a négy hengeres orgánum és egyre erősödik. Tény, autópálya tempónál is ezalatt van a fordulat, hiszen 130 km/h-nál 2600 fordulat/perc (6,3-6,5 liter/100km fogyasztással) 100 km/h-nál pedig 2100 fordulat/perc (5 liter/100km fogyasztással) kifejezetten kedvező értékek. Városban kicsivel torkosabb az autó, dugóban ülve 8-9 liter között eszik, de óvatos lábbal a várost is meg lehet 7 liter környékén úszni.
A tesztút teljes átlaga 8,1 literre jött ki, ami alapvetően meglepő lenne egy közel másfél tonnás, magasabb építésű autótól, láthatóan a Mazda okosan, időben veszi át a kiforrott technikát – ez esetben a 24 Voltos Mild Hybrid-ről van szó. Ezt technológiát a kétezres évek elején a Honda kezdte el használni, alapvetően csak vezetéstámogató rendszer, ami önálló, akkumulátoros haladásra nem képes, részletesen itt írtam róla. Jelentősen kevesebb Lithiumot tartalmaz, mint a Toyota rendszerei, hiszen más a működési elve. Minimálisan észrevehető a villanymotor beavatkozása, piros lámpánál, fékezgetve gurulásnál már lekapcsolja a benzinmotort és megpróbálja a fékerővel visszatermelt elektromosságot nyerni.
Nagyon óvatos lábra van szükség hozzá, hiszen a féket minimálisan felengedve azonnal visszakapcsol a benzinmotor és oda a „spórolás”. Igaz a Toyotánál egyáltalán nem észrevehető a váltás a két üzemmód között, de más a rendszer és ott a CVT váltó sokat lágyítja a hatást, itt pedig még mindig a hagyományos, 6 sebességes automataváltó használatával néha még ránt is egyet-egyet a rendszer. A Ford Puma rendszere igen hasonló, de kézi váltóval. A CX30 6 sebességes váltója már-már “oldschool” megoldás, az első három fokozat rövid, az utolsó hosszú és remek párost alkot a motorral.
A két literes, négy hengeres, szívó motor az új, öngyulladós megoldással dolgozik – benzines-dízelnek is szokás hívni – de a gyújtógyertyák is helyet kaptak benne, hogy nagyobb terhelésnél szikragyújtással is működhessen. Összesen 180 lóerőt ad le 6000/perces fordulaton, ami mellé 224 Nm társul, 3000/percnél. Fokozatosan érkezik az erő, kisebb fordulaton a mild hibrid rendszer támogatásával, így nem érezzük erőtlennek sehol az autót. A 8,9 másodperces gyorsulás és a 204 km/h végsebesség kellemesen megfelelő. Az autó esztétikájának részei a felnik. A 18”-os, gunmetal színű felniken 215/55-ös gumik feszítenek, a futómű sportos hangolásával kissé feszes viselkedést kölcsönöz az autónak.
Minimálisan, kontrollálhatóan elpattog a kanyarokban nagyobb tempónál, nem elsősorban kényelemre hangolták. Jó eséllyel, ahogy az idő előrehaladtával kicsit megülnek a rugók, egy fokkal kevésbé lesz fickós a mozgása. Korábban említettem az első ködlámpák hiányát, ami inkább csak amolyan esztétikai maximalizmus volt, hiszen a fényszórók remekül világítanak. A LED technológiának köszönhetően, a szórt fényt szinte megszüntetik, ezáltal azon a bizonyos csíkon kívül teljes a sötétség és az automata reflektor is elég jól szerepelt a teszten. A Lexus UX-hez hasonlóan nem veszi el teljesen a fényt, ha tárgyat/szembejövőt érzékel, hanem foltokban kitakarja a fénycsóvát, ezáltal nem vakít szemből. Minimális finomhangolásra mindenképpen érdemes még a rendszer, de a fejlődési irány kifejezetten jó.
Az autó ára ezzel a felszereltséggel nem kevés, de tekintettel arra, hogy roppant divatos formával, közel prémium felszereltséggel jutottunk a tesztautóhoz, semmi meglepőt nem találok az árképzésen. Szívesen kipróbálnék belőle egy összkerékmeghajtásos változatot is, hiszen akkor kapna értelmet igazán, a körben fényezés nélkül hagyott sáv, ha legurulhatnánk a CX30-assal az aszfaltos útról.
Hézagpótló járművet alkotott a Mazda, jó eséllyel nagy lesz a kereslet erre a modellre, hiszen a pénzükért szép, élvezhető és remek autót kapnak az emberek. Köszönöm a tesztautót a Mazda Motor Hungarynek. A tesztautóink tisztaságáról most is az Easy Wash Lurdy csapata gondoskodott.
2020.11.09.
/Zolo/
Műszaki adatok | |
Motor | 1998 cm3, 4 hengeres benzines, mildhibrid |
Teljesítmény | 180LE (132 KW) @6000 fordulat/perc |
Nyomaték | 224Nm @3000 fordulat/perc |
Váltó | 6 sebességes automata |
Gyorsulás (0-100 km/h) | 8,9 másodperc |
Végsebesség | 204 km/h |
Fogyasztás | 8,1 l/100km |
Saját tömeg | 1491 kg |
Csomagtér | 430-1406 liter |
Alapár | 8 124 900 Ft |
Tesztautó ára | 11 714 900 Ft |