A szükség nagy úr! (lenne)
Meglepődtem, amikor átvétel után hazaértem a szürkéskék autóval és szerettem volna feltenni a töltőre. Sehol nem találtam a töltőkábelt. Néhány telefon után kiderült, hogy nincs titkos rekesz számára és nem én felejtettem el, hanem nem adták oda, mivel az autó egy visszahívásra várakozik, amely a Plug-In rendszert érinti. Igen elszontyolodtam, hiszen reménykedtem benne, hogy megtudhatom, hány kilométerre képes az autó tisztán, elektromosan. Ehhez annyiban közelebb jutottam, hogy használat közben a fedélzeti computer folyamatosan jelezte, hogy becslései szerint az én vezetési stílusommal 65-70 km között tenne meg elektromosan a jármű, ha erre lenne lehetősége.
Úgyhogy a Ford Puma Mild-Hibrid rendszere után sima hibridként próbáltam ki a Kugát. Valójában a 2021-ben életbelépő káros anyag kibocsájtási előírások egyre jobban rákényszerítik a gyártókat a minél több elektromos és/vagy hibrid autó eladására, mert már csak néhány kisebb benzines és dízel motor tudja a megfelelő értékeket. Ez jelenleg sok gyártónak határozott kényszerpálya, hiszen nem mindenki a hibrid gyártásra rendezkedett be az elmúlt másfél évtizedben – ahogyan például a Toyota.
Maga a design elég drasztikus váltás a korábbi Ford Kuga formájához képest. Elég homogénre sikerült ez a tervezés – szinte bármelyik konkurens vonalait bele lehet látni itt-ott. Tény, hogy a légellenállás és a gyalogosvédelmi előírások miatt eléggé megkötött a tervezők keze, mindemellett mégis sikerült olyan egyedinek mondható formát alkotni párhuzamosan, mint a Ford Puma, valahogy ez a Kuga esetében annyira nem sikerült szerintem.
A korábbi formára nem emlékeztet semmilyen szempontból, gömbölyűbb, femininebb lett a kinézete. A kacsacsőr szerűen enyhén lejtős, előre nyúló orr első részének tetején a fényszórók kaptak helyet, remekül funkcionáló adaptív, LED technológiás, látványos lámpatestek, igen jó fényerővel. A lejjebb pozícionált ködlámpák kicsiségük ellenére szintén szépet világítanak, kulturált tempóval haladva önmagában az is közel elég lenne világításnak.
Az autó hátrafelé a SUV-oknak megfelelően egy nagy puttony, nagyjából hasonlóan gömbölyded formával, mint a Mazda CX5 vagy a Nissan X-Trail. Lényeges különbség, hogy ez esetben első kerékhajtással van dolgunk – ez nem terepjáró és jelenleg nem is rendelhető összkerékhajtással. Az ST-Line felszereltséghez tartozó, különböző, sportosabb külső kinézetből a nagy hátsó spoiler és az első lökhárító a legszembetűnőbb, valóban sportos megjelenést kölcsönöznek az átlagos formájú SUV-nak. Dicséretet érdemel, hogy az autó hátulján a két oldalt kivezetett kipufogó egész jó formájú VALÓDI kipufogó!
Természetesen a fentieknek megfelelően az utastér is sportosabb, piros cérnával varrt kormány, könyöklő és ugyanígy a félbőr ülések (amik az ST-Line X felszereltség kizárólagos része) biztosítják a sportos kinézetet.
Az ülések oldaltartása is egész jó, bár furcsa, hogy a fejtámlát nem lehet előre dönteni vagy előrébb állítani, pedig a szivacs benne jó puha, sokat dobna a helyzeten, ha kicsit közelebb lehetne hajtani. Az ülés magassága állítható, de az ülőlap dőlésszöge nem, így kissé olyan beállítást tudtam csak eszközölni, ahol az volt az érzésem, mintha előre-lefelé csúsznék az ülésről. A fekve-könyökölve-vezető pozíciót nem sikerült beállítanom, a kormányt maximálisan kihúzva is szinte függőleges háttal vezettem, hogy mindent elérjek.
Ennek ellenére nem volt kényelmetlen, inkább csak szokatlan az ülés pozíció. Az két ülés között lévő könyöklő teteje előre csúsztatható és elérni róla a kormányt. A deréktámaszt jól be lehet állítani. Az első ülések és a kormány fűthetőek, de ülés szellőztetésre nincs opció. Az ajtón lévő rekesz jól szekcionált, egész mélyen, az ajtóba benyúlva is elrejthetünk dolgokat. A kormány fogása és kinézete is kellemes. Térd magasságban is megfelelő a hely, bal oldalt nincs útban sem az elektromos vezérlő konzol, mert alá illeszkedik a térd, jobb oldalt pedig a lábszár puha, burkolt anyaghoz támaszkodik a középkonzol oldalán. A kesztyűtartó és a könyöklőben lévő hely is elégséges, de nem extrém módon tágas, egy kis boksz található a középkonzol aljában, amit telefon érintéses töltésére is lehet használni. Emellett 2 USB és egy 12V-os szivargyújtó kapcsoló van itt elől.
A hátsó ülések elég nagy variabilitást engednek, hiszen előre-hátra csúsztathatók – a csomagtér/utastér javára/hátrányára. 2/3 arányban lehet őket mozgatni és ugyanígy a háttámla is dönthető. Az ülőlap nem túl hosszú, de elégséges, a hely szélessége három embernek kielégítő, kettőnek kényelmes igazán. Ez utóbbihoz praktikus a hátsó könyöklő is, amihez két pohár számára tartó is akad. A két szélső ülés hátul is fűthető és akad hátul egy 230V-os, rendes konnektor csatlakozó is. A hely hátul bőséges, az ölések hátsó pozíciójában rengeteg a lábtér, de még egészen előre húzva – nagyobb csomagteret hagyva – is élhető. A fejtér rengeteg, könyű a ki- beszállás a nagyra nyíló ajtókon, az ajtón lévő rekeszben flakonok számára akad hely, a kihajtható könyöklőben pohártartó van.
Az elődmodellhez képest egy fokkal igényesebb lett az autó utastere, mindemellett kevésbé maszkulin és szögletes minden, kicsit kevesebb a kopogós műanyag, több a műbőrrel, szövettel borított felület, itt-ott karbon-szerű dekoráció is akad, elvétve egy kicsi zongoralakk fekete.
Az utastér fénypontjának a hatalmas, nyitható és buktatható panorámatetőt tartom, amely 380 000 Ft-os extra felszerelés. Két részre van osztva, az első, nagyobbik rész nyílik – ahogyan a Puma esetében is – és ugyanúgy az autó fölé emelkedik. Még legnagyobbra nyitva sem generál huzatot vagy szélzajt, becsukott állapotban pedig a hővédő üvegen kívül elektromosan elhúzható roló is véd a napfénytől. Szokatlan, hogy a roló nem tud egyszerre működni a tető mozgatással, de ez nem akadályoz valójában semmiben csak lassítja a folyamatokat.
Talán egy dolgot hiányoltam az utazás során, az a hagyományos váltókulissza, mivel megszoktam, hogy azon pihentetem a könyöklőről lógó kezemet, ha nem a kormányt fogom vele. A tavaly tesztelt Focus-nál már korábban kipróbált forgókapcsoló erre nem alkalmas.
A csomagtér mérete elégséges, alaphelyzetben 464 liter, de elég jól variálható, a hátsó ülések ledöntésével egészen 1423 literig bővíthető, ami már elég tisztes érték. A feláras (35 000 Ft) acél pótkeréknek is helye volt a tesztautónkban belül, a csomagtérben alul. A csomagtér ajtaja egyébként gombbal vagy láblendítéssel (145 000 Ft) is működtethető – bár utóbbihoz fontos eltalálni és megjegyezni a megfelelő pontot, különben ír sztepptánc órát tarthatunk a parkolóban minden bepakoláskor.
A motor újdonság a Ford kínálatában. A Toyotától vásárolt hibrid technológiát korábban a Mondeoban valóban sima hibridként próbáltuk ki, ez esetben – ideálisan – plug-in, azaz tölthető módon is működne, ami 65-70 km megtehető hatótávot garantálna elektromosan. A 2,5-ös, négy hengers, Miller-ciklusos benzin motor, a hibrid rendszerrel együtt 225 lóerő leadására képes, ami mellé 200 Nm társul. E-CVT váltó segítségével 9,2 másodperc alatt röpíti százra a közel 1800 kg-os saját tömegű járművet és kereken 200 km/h végsebességet ígér.
A rendelhető motorok közül ez a csúcs jelenleg, egy 150 lovas, ezerötös Ecoboost benzines és egy két literes, 190 lovas Ecoblue dízel motor van még a kínálatban, de jó eséllyel a 2021-es káros anyag kibocsátási szigorítások miatt ezek rövidesen eltűnnek. A hibrid technológián kívül minden teljesen saját gyártmány és találmány, FoMoCo feliratos a motortérben, tehát nem osztozik az autó semmin a Toyota RAV4-essel. Menetdinamikára elég jó az autó, természetesen szokni kell a CVT váltót annak, akinek nem volt korábban dolga vele, hiszen nagyobb gázadásra felbőg a motor és amíg nem engedjük el a gázt, addig folyamatosan bőg. Itt megjegyezném, hogy kifejezetten jó a hangszigetelése a Kugának, ideális használat mellett a motort és a futóművet alig hallani, autópálya tempónál is csak minimális szélzaj van. Remek utazóautó.
A CVT-t egy forgókapcsolón keresztül vezéreljük, ahogy korábban említettem – P, R, N, D és L fokozatokat ismer, elég gyorsan kapcsol a fokozatok között, alig teketóriázik. Az autó pont ugyanannyi üzemmódban használható, mint a Ford Puma, ezek előre megírt programok az autóhoz, minimális különbséggel. Meglehetősen trükkös egyébként, alaposan ki kell tanulmányozni, hogy az ember pontosan tudja mikor, milyen üzemmódban vagyunk és azt mire praktikus használni. Én többnyire “ECO” módban használtam az autót, szignifikáns különbséget nem érzékeltem a “Sport” módban, kicsit több erőt kap az autó, ami egy-egy előzésnél praktikus lehet. Az üzemmódot minden indítás után újra kell állítani, alapvetően mindig “Normal” módban indul el az autó. Az „Auto Hold” funkciót, ezzel ellentétben, érdekes módon megjegyzi.
Az autót teljes felszereltséggel kaptuk meg, a rendelhető extrák a Technológia csomag (410 000 Ft), amely a már említett LED-es adaptív fényszórókat tartalmazza és a Head Up Display-t. Ez utóbbi igen praktikus és informatív, bár furcsa, hogy nem a szélvédőre, hanem egy előhajló műanyag lapra vetít, de hatékonyságán ez mit sem változtat, informatív és szép éles képet ad.
A Vezetési kényelem csomag (430 000 Ft) magában foglalja az adaptív tempomatot, a holttér-figyelőt, az első és hátsó kamerákat és ajtókon nyitáskor előugró praktikus élvédőket, amikkel egy korábbi Ford Focuson találkoztunk először. A Téli csomag (22 000 Ft) része a fűthető szélvédő és ülések. A B oszloptól hátrafelé 80 000 Ft-ért kapunk sötétített üvegeket. A Bang & Olufsen Hifi egész kellemesen szól, a vezérlő SYNC rendszer már jelentősen gyorsabb a premierkori önmagánál viszont az angol nyelvű funkciók és feliratok nem adnak jó fényt, még annak tekintetében sem, hogy a Toyota Camry-nál például egy-két magyartalan fordítást leszóltak a kollégák.
Nem sikerült különlegesre a navigáció grafikus megjelenése sem, rosszat nem tudok rá mondani, mert a funkcióját ellátja, de láttam már szebb, kidolgozottabb felületet. Hasonló, jelentéktelen hátránynak éltem meg az adaptív tempomat működését is, kicsit drasztikusan reagál a gyorsítás/lassítás funkciókra, még ECO módban is hirtelen ad sok gázt és hirtelen fékez nagyot – lábbal finomabban kidolgozhatóak ezek az események.
A fegyverszürke színű, 18”-os felnik szinte elvesznek az autón, pedig nem mondhatóak kicsinek, cserébe a 225/60-as, kicsit ballonos gumikkal egészen kellemes a gördülése az autónak. Kissé sportosan viselkedik, de messze van a kellemetlentől, éppen annyira feszes, hogy egy hirtelen irányváltásnál nem akarja ledobni az autót az útról. Oldalszélre sem reagált intenzíven vagy zavaróan. A fékek méretesek és megfelelően megfogják az autót. Egy ilyen méretű autónál a fogyasztás fontos szempont.
Eltekintve attól a ténytől, hogy elektromosan nem tudtam kipróbálni, hogy mennyit gurul el egy feltöltéssel, hibridként használva 100 km/h-val haladva 6,5 litert, 130 km/h-val 8 liter környékén fogyaszt. Városi környezetben elgurulgat 5-6 liter között, ha kicsit odafigyelünk – természetesen ezek alapértékek, sietős üzemmódban bő 3 literrel több is megetethető adott esetben. A teljes teszt átlaga 6 liter /100 km-re jött ki, vegyes használatban, jutott autópálya és országút is a város mellett. A szűk keresztmetszet, amire sokan felszisszennek, az a 15,5 millió Ft fölé kúszó vételár, de figyelembe kell vennünk, hogy városban használva, az elektromos rendszerrel autózva 5-600 Ft-ból teszünk meg egy km-t otthoni töltéssel, ami egyrészt tetemes spórolás lehet, másrészt a környezetre sincs az adott helyen káros hatással.
Természetesen a magas felszereltséget is figyelembe kell venni, az autó kevesebb extrával már kicsivel 9 millió Ft fölött is elérhető, más motorral. Köszönöm a tesztautót a Ford Petrányinak. A tesztautóink tisztaságáról most is az Easy Wash Lurdy csapata gondoskodott.
2020.11.16.
/Zolo/
Műszaki adatok | |
Motor | 2488 cm3, 4 hengeres benzines, Miller-ciklusos PHEV |
Teljesítmény | 225 LE (165 KW) |
Nyomaték | 200Nm |
Váltó | e-CVT, fokozatmentes automata |
Gyorsulás (0-100 km/h) | 9,2 másodperc |
Végsebesség | 200 km/h |
Fogyasztás | teljes átlag 6 l/100km |
Saját tömeg | 1769 kg |
Csomagtér | 464-1423 liter |
Alapár | 9 150 000 Ft |
Tesztautó ára | 15 565 000 Ft |