K-ügynök
K ügynök azért érkezett, mert mindenki tudja róla, hogy kiváló munkaerő. Munkára termett. Arra, hogy a napi feladatokat ellássa a lehető legkevesebb gondot okozva vezetőjének. Ugyanúgy, ahogyan elődei is tették megbízhatóan, magabiztosan tegye a dolgát a hétköznapok forgatagában.
A FritzenFest Tavaszi Találkozójra érkezett hozzánk. A korábbi Opel Zafirához hasonlóan, egy kis kavarodás lépett fel érkezésével kapcsolatban, bár alapvetően úgyis aktuális lett volna bevetése, hiszen már bő fél éve elérhető a hazai piacon.
A korábbi verzióból egy OPC Astra boldogított minket pár nap erejéig, még a nyár folyamán. Természetesen nem összehasonlítható – még csak nem is egy lapon említhető a kihegyezett, csúcsmodell egy jó középmezőnyös játékossal.
A H Astrából egy használt, dízel változathoz volt szerencsém, rengeteg kilométerrel az órájában tette a dolgát rendületlenül.
Nos a K Astra – hiszen az A Kadett óta a különböző karosszéria változatokat az ABC (többnyire) soron következő betűjével jelölik az Opelnél – divatos formájával próbál kicsit kiemelkedni a többi autó közül.
Az emelkedő övvonal, a magasra futó motorháztető, a C oszlopon elhelyezett „vakablakok”, a 17”-os, turbinát idéző felnik kifejezetten a sportos, de mégsem hivalkodó irányvonalat erősíti. Ez a dinamikus megjelenés jellemző az Opel összes mostani modelljére.
Az autóban helyet foglalva kifejezett kényelemben találjuk magunkat. Több irányba állítható deréktámasz, első és hátsó magasságállítási lehetőség az ülőlapon, kihúzható combtámasz, magasságban és távolságban állítható kormány, csúsztatható könyöktámasz kedveskedik, hogy megfelelően magunkra szabhassuk a vezetési pozíciót. Igen, egészen hamar elérhető az általam kedvelt, „fekve-könyökölve-vezető” pozíció.
Az ideális beállítással az ülés – ahogyan az Isigniánál is – egészen kényelmes, nem fájdul meg az ember háta, dereka hosszabb vezetés közben sem. Minden remekül kézre áll és elérhető a sofőrülésből. Megfelelő méretű és mennyiségű tárolóhely van, az ajtózsebekben elférnek a műanyag palackok, a kesztyűtartó mérete is megfelelő, a könyöklőben pedig egy élhető rekesz található.
Az Enjoy felszereltség igen hosszú listát vonultat fel – ami jelen esetben nem kevés extrával is ki volt egészítve – sajnos a navigáció nem része, pedig alapvetően a központi, érintőképernyős kijelző tökéletesen alkalmas lenne rá, hiszen megfelelő helyen van, a mérete is jó. Cserébe, a váltókar előtt egy műanyag szerkentyű virít, amely pontos használatát csak hosszas percek tanulmányozásával sikerült elsajátítanom.
Ez egy gyári, cikkszámos, GM-es telefontartó. Mi több – bizonyos határok között – még állítható és testre-szabható is. A konzol becsületére váljon, hogy nem csak megtartja, de egy rövidke – másmilyenre is cserélhető – mini USB-s csatlakozóval tölti is a telefont. Természetesen továbbra is Bluetoothos kapcsolattal, csatlakozik fel a telefonunk a rendszerre – kifejezetten gyorsan és zajmentesen.
A HiFi alapvetően szépen szól, kellemes mély és magas hangok, nagyobb hangerőnél sem torzít vagy recseg. Úgy tűnik 2016-ra eljutottunk oda, hogy nincs CD olvasó az autóban. A HiFin a rádió működik, illetve USB-n keresztül tudunk információt bevinni. A könyöklőben található USB csatlakozó könnyen megtalálható, de elhelyezkedése miatt előfordult, hogy valami kis piszok beleszorult, ezáltal az egész HiFi, telefon – még az index hang is – olyan zavaró búgó hangot adott, hogy egész meglepődtem, mi történhetett. Nem küldött hibaüzenetet, nem jelzett semmit, csak búgott. Persze a csatlakozó kifújása után abbamaradt a probléma, de lehet, egy kevésbé műszaki beállítottságú ember emiatt rögtön szaladt volna a márkaszervizbe.
Az autó – mint említettem – remekül felszerelt, két zónás, digitális klíma, fűthető első ülések és kormány, négy elektromos ablakemelő, illetve a bal oldali bajuszkapcsolóról kezelhető remek kis fedélzeti computer: amely mutat megtett kilométert, pillanatnyi vagy átlagfogyasztást, gazdaságosságot, guminyomást és még egy csomó praktikus adatot. Mindemellett természetesen tempomat, légzsákerdő és csomó hárombetűs biztonsági extra.
A sportos formához társuló, 1399 cm3-s turbos motor kiválóan hozza a tőle elvártakat. 4-5600/perces fordulaton adja le a 125 lóerőt, a hozzá társuló 230 Nm nyomatékot pedig 2000-3500/perces fordulaton. 2000-es fordulat fölött úgy-ahogy elemében van az autó, de inkább 3000-es fordulattól jön meg az igazi erő.
Sajnos jellemző a kis fordulati nyomatékszegénység – ahogy a modern turbos motorok nagy részénél – alacsony fordulaton vissza kell váltani, ha az ember dinamikusan szeretne gyorsítani, mert elfogy az erő. Aki nagy köbcentis, szívó motorokhoz szokott, hümmögve, morogva pakolássza vissza ilyenkor a sebességi fokozatokat. A hat sebességes – kicsit nyúlósan kapcsolható – manuális váltó fokozatkiosztása remek, az alacsony fokozatok megfelelően rövidek, a magasabbak viszont elég hosszúak, hogy tartós, autópálya-sebességnél is viszonylag zajmentesen és takarékosan utazzunk.
Konkrétan, 130 km/h tempónál 2500-at forog a motor és hogyha indokolt, innen erőlködés nélkül tud gyorsítani is. Motorzaj inkább csak 4000-es fordulat fölött jelentkezik, tehát alapvetően csöndes az utastér, szélzaj, sőt futóműzaj sincs normális használat közben. A 9,2 másodperces 0-100 km/h sprint és a 205 km/h végsebesség tökéletesen megfelel az 1278 kg tömegű autó számára.
A futómű a 225/45 R17-es setuppal kifejezetten stabil, inkább kényelmes hangolású, de nem billeg jobban kanyarokban, mint indokolt lenne. Az úttartása természetesen messze elmarad a korábbi 20”-os görgőkön feszítő OPC Astráétól. Tény, ez az autó egészen más kategória, annak pedig tökéletesen megfelel. A csomagtér alaphelyzetben 370 liter, a formája megfelelő, bár látszik, hogy igyekeztek költséghatékonyan megoldani sok mindent. Az ülések ledöntésével egészen 1210 literig bővíthető, de sajnos nem fektethetőek teljesen síkba a hátsó ülések, mert az ülőlapokat – bár lehet nem próbáltam elég határozottan – sajnos nem lehet előredönteni.
Szerintem praktikus a pótkerék – opcionális extra, mert a defektjavítós megoldással nem minden helyzetből tudunk megmenekülni adott esetben.
A tesztautóban átvételkor 2645 km volt, az általunk megtett 835 kilométer alatt 7,5 l/100km átlagfogyasztást produkált. Természetesen városi használat közben beleszaladtunk 9-, ahogyan országúti használat közben pedig 5,5 liter körüli fogyasztásba is. A kicsivel 6 millió Forint fölötti vételárával, mind felszereltségével, mind ezzel a teljesítménnyel képviseli – vagy egy egészen picit meghaladja – a kategóriaátlagot.
Mindenkinek jó szívvel ajánlom, aki egy kategóriájában kényelmes, megbízható, erejéhez képest gazdaságos autót szeretne, akár sok közös kilométerre.
2016.04.28.
/Zolo/