Behemót
Ismét a FritzenFestFlotta egyik tagjáról lesz szó. Korábban írtam a BMW e36 Cabrioletről , a Mercedes W124-esről és a Porsche 944-esről. Az autó jelenleg eladó, hiszen rövidesen érkezik az utódja. Ahogyan több Ford tesztnél is jeleztem már, kamaszkorom nagy részének utazásait egy fehér, diesel Sierrában töltöttem, azt az autót vezettem életemben először és használtam először huzamosabb ideig.
A Ford a ’80-as évek elején eldöntötte, hogy szakít a korábbi designnal és egészen új, áramvonalas formát vezet be – szinte úttörőként – szélcsatornás tesztekkel, a korábbi, szögletes autókhoz képes már-már futurista formákkal. Nagy szó volt akkor a debütáló Sierra cW 0,34-es légellenállási tényezője a korábbi, kocka formájú előd, Ford Taunus cW 0,45-ös értékekhez képest. Viszonyításképpen egy mai, modern, – akár hibrid motorral is szerelt – autó a Toyota C-HR légellenállási tényezője cW 0,31. A Sierra ’82-es premierjekor tudható volt, hogy rövidesen érkezik egy nagyobb testvér, hiszen a hatalmas, szögletes Granada – az Angol piacon ezen a néven forgalmazták a Scorpiot is – megérett a leváltásra.
1985-ben debütált a Ford Scorpio. Hatalmas volt, modern, töménytelen extra felszerelés felajánlásával próbált – és próbál azóta is – betörni a gyártó az európai luxusautó piacra. Ez volt a világon az első autó, amelyiknél alapfelszerelés volt az ABS és a legfapadosabb verzióban is ott szerepelt a szériafelszereltségek listáján. Valamikor a ’90-es évek elején volt szerencsém egy Scorpioban utazni először. Mivel Édesapám a MALÉV Járműosztályán volt főmérnök, néha lehetőség nyílt különböző autókkal menni. Akkor nekünk javában megvolt a Sierra és rengeteget utaztunk vele. Ahhoz képest pedig a Scorpio hatalmas volt. Mindene sokkal nagyobb volt. Nem csoda, hiszen a Sierra „megtoldozgatott” alapjára épült fel. Szélesebb, hosszabb, magasabb volt – valóban egy sokkal nívósabb kategóriát képviselt. Már akkor tudtam, hogy egyszer veszek egy ilyet.
Mivel – az összes többi autófüggőhöz hasonlóan – folyamatosan lesem a hazai használtautó felhozatalt unikumokra vadászva, a Sierra/Scorpio választékot is folyamatosan végigbogarászom. Pár éve volt egy igen jó állapotú, eladó, faceliftes kombi – a mai napig sajnálom, hogy nem vettem meg akkor. 2017 februárján egy szokásos, szürke, unalmas, irodai nap közben megakadt a szemem a hirdetésen: fehér, megkímélt, Ghia, majd’ két év vizsgával, szép, megkímélt állapotban – már-már nevetséges áron. A hazai kínálat nagy része Ghia-nak hirdetett C (fullfapad), esetleg CL modellekből állt és a rövid telefonbeszélgetés után ez valóban Ghia-nak tűnt. Este volt lehetőségem megnézni, sötétben. Az autó egyben volt, szép volt kívül-belül. A gazdája nem nagyon értett hozzá, de tisztán tartotta mindig, látszott, hogy régebben jó helye volt az autónak. EPZ-s rendszám – már régen itthon van – a Sierránk EKG-t kapott a DZ után. Próbakör – műszerfal karácsonyfaként világít, futómű kopog, valahol szivárog az olaj, csomagtér zár nem működik – rövid alku – a tulaj felfelé akarta vinni az autó árát a meghirdetetthez képest, ami kissé furcsa volt, de sikerült megegyezni. Bogyóéktól rengeteg segítséget és alkatrészt kaptam hozzá ajándékba – amiket ezúton is köszönök – Dave Barátom pedig megszüntette az olajfolyást – első főtengely szimmering – kicserélte a futóműben a gömbfejeket, szilenteket, stabilizátorokat, a lényegesebb hibavisszajelzéseket is megszüntette, az autó kapott egy új kipufogórendszert és minden remek volt. Két – napi használatot nem befolyásoló – hibajelzés maradt meg csak, de ezek is csak kontakthibák.
Másfél év alatt megtettem több, mint 8000 km-t az autóval, komolyabb gond nélkül. Stabil, megbízható, öreg technika. A generátor szénkefe adta meg magát – 2700 Ft és 5 perc alatt cserélhető két csavar és egy csatlakozó – és egyszer megfáradtak a tankot tartó pántok – szintén hasonló, filléres költség volt a cseréjük. Nem régen felújítottam a központi zárat is, az egy kulcsos használathoz még hozzá kell állítani a gyújtáskapcsolót, de ez már filléres költség lesz. Mivel télen kezdtem el először használni, azonnal megállapítottam, hogy brutálisan erős fűtése van. Hidegindítás után is hamar elindul a fűtéskörben a víz keringetése és onnantól pillanatok alatt szaharai hőséget varázsol a hatalmas utastérben. Ezt ellentételezendő, fehér színének köszönhetően – a hatalmas üvegfelületek ellenére – nyáron annyira nem melegszik fel, mint sötétebb társai. A klíma nem működik benne – sosem foglalkoztam vele, mert nem igényeltem – de a szükséges alkatrészei megvannak mind, bizonyára kis szerelgetéssel harcrakésszé tehető.
Már-már lenyűgöző extrákkal látták el az autót. A hatalmas elnyűhetetlen anyagból készült plüss fotelokban az első üléseken kisebb termetű emberekből kettő is elfér ülésenként, a hátsó ülés pedig egy szinte egy komplett iskolai osztálynak is helyet biztosít – kis túlzással. Mivel „sofőrös” autónak tervezték, elég luxust biztosítottak a hátul ülők számára is. Sajnos ebben a modellben nincs benne, de extraként választható volt külön fűtésszabályozási lehetőség is az itt helyet foglaló utasok számára. Az itt fellelhető elektromosan dönthető hátsó ülés sem gyakori extra – kényelmes pihenő pozíciót biztosít. Külön, kapcsolható, irányítható világítás, kihajtható könyöklő, elektromos ablakok és hatalmas fej és lábtér járt a hátul ülőknek mind emellé. Már-már sajnálom, hogy nem tudok megfizetni egy sofőrt, mert igen királyi helye van a hátul ülőknek.
Természetesen vezetni sem rossz az autót. Hatalmas mérete megszokást igényelhet – több, mint négy és fél méter hosszú – kényelmességével pedig szerintem egyik új autó sem vetekszik, hiszen annyira lágy a futóműve, hogy már-már amerikás, hajósan ringó élményt ad. Természetesen cserébe közel sincs olyan úttartása, mint egy új Ford Mondeonak , de ilyesmit senki nem vár el egy 26 éves járműtől. A gyári, 15”-os, igen ritka Ghia felniken 185/65-ös, ballonos gumik feszítenek és a meglehetősen érzéketlen szervokormány mellett ezek is hozzájárulnak a fentiekhez. Az ülésnek a fotelos jellege ellenére jó az oldaltartása és egészen hosszú az ülőlap, jól tartja az ember lábát. A mechanikusan „felpumpálható” deréktámasz – amiből az utas oldalra is jutott egy – elengedi a levegőt sajnos, de még mindig érezhető régi fénye, ha az ember egy kíséretet tesz a felfújására. Egyébként nem igényli a deréktámaszt, az ülés igen kényelmes. Állítható a kormány magassága és egész kényelmes vezetési pozíció érhető el – ujjheggyel elérem a kormányt a középső könyöklőről is, de fekve-könyökölve-vezetni sajnos nem tudok. Az ülés nem csak előre-hátra, de fel-le is állítható.
Jól átlátható a műszerfal, a kezelőszervek is jól használhatóak, a visszajelzők közül felhívnám a figyelmet a gyári fedélzeti computerre, ami a műszerfal baloldalán fogyasztási adatokat – pillanatnyi, átlag, eddig megtett, még megtehető út – a középső visszapillantó fölött pedig idő, napi dátum, külső hőmérséklet, stopper adatai közül válogathatunk. Ezek mellett persze a hagyományos műszerezettség is megvan – kilométer, fordulatszám, üzemanyag, vízhőfok, stb. Természetesen egy ekkora autónál gondoltak a rakodóhelyekre is a tervezéskor: a kényelmes, plüssel burkolt könyöklőben is található egy apróbb rekesz, kulcs, forgalmi, stb, számára, de a váltó előtt is van egy kisebb box – két DIN-es rádió esetén, ha valaki ezt az opciót választotta anno nincs – ahová be lehet tenni apróságokat. Külön, nyitható rekesz van jobb térdnél az aprópénz számára – akkoriban még nem lehetett mobil applikációval parkolni, autópályázni. Az ajtón lévő térképzsebek is tágasak, ahogy a kesztyűtartóba is befér sok minden.
A szemre is hatalmas csomagtartó 440 liter, bár elmarad a 124-es Mercedes 520 literes csomagtartójától, de az öt ajtós elrendezés miatt könnyebben pakolható és 1350 literig bővíthető a hátsó ülések lehajtásával, tehát minden szempontból nagyon tágas. Egyetlen extra hiányzik a mai embernek belőle: a pohártartó – de a meglévő rekeszekkel szemfülesen ez sem okoz problémát. Az üveg, átlátszó, elektromosan mozgatható napfénytető sajnos csak bukó állapotban működik, kétszer nekifutottunk a megjavításának, volt, hogy pár hétig nyitható volt, de sajnos a megfáradt fogaskerekes-láncos-racsnis megoldást komplett cserélni kéne.
Külön dicséretet érdemel az autó világítástechnikai szempontból. Az elektromosan állítható és mosható első fényszórókon a kissé megkopott foncsor még most is magabiztosan bevilágítja az utat, de a dupla reflektornak köszönhetően, üres úton nappali világosságot varázsol igény esetén. Jól mutatnak a nyitott ajtók élébe szerelt helyzetjelzők is, az első és hátsó lábtérben lévő fény is barátságos hangulatot idéz.
A haladásról két literes motor, ötsebességes kézi váltóval összhangban gondoskodik. A modellt szerelték méretesebb motorokkal is, a – méltán népszerű – csúcsverzió, 2,9-es V6-os Cosworth például létezett 200 lóerő körüli változatokban is. Jelen használt DOHC motoros járgány – furcsa módon – a két vezérműtengely ellenére is csak 8 szelepes. A mai autókhoz viszonyítva lomha méltóságteljességgel közlekedik. 171 Nm nyomatékát már igen hamar, 2500/perc-es motorfordulaton leadja és az alapjárati nyomatéknak köszönhetően nem igényli a forgatást – 3000/perc fölé is alig-alig forgatom. 120 lóereje 5500-as fordulaton jelentkezik, elégséges a közel 1300 kg tömegű karosszéria mozgatásához. 0-100 km/h-ra 11 másodperc fölé csúszik a sprintidő, ezzel még kellemesen versenyképes a mai forgalomban – bár mérete és tömege alapján fürgének semmiképpen nem nevezhető. Az autópálya tempót kényelmesen tartja – a kellemes utazósebessége 150 km/h körül van – a 195 km/h-s végsebességet nem próbáltam, de hihető, hogy akár a mai napig tudná – remek utazóautó. A kissé megfáradt kédereken kívül a napfénytető körül 130 km/h-ig szinte alig szűrődik zaj az utastérbe, csendben és nyugalomban utazhatunk, napi használatban kifejezetten csöndes jármű. Mindezeket figyelembe véve meglehetősen takarékosnak nevezném, városi használatban és autópályán 8-9 liter, országúton akár 7 liter benzinnel beéri – a 70 literes tank láttán ez igen szép „hatótávolságot” tesz lehetővé.
Mivel napi használatban van, elég sokan kíváncsiskodnak, nézegetik az autót – nem sok van már belőle az utakon manapság – hatalmas, kissé futurisztikusnak ható, szappan formáját vizslatva többen kérdezték, hogy amerikai modell-e, mert sosem láttak még ilyet. Bakancslistás volt számomra egy ilyen birtoklása és nem bánom, hogy megvettem, másfél év vigyorgós örömet okozott, viszont rövidesen érkezik az utódja – egy másik bakancslistás darab – tárolni nincs helyem, a két autós saját flotta is több, mint elég jelenleg, úgyhogy mennie kell. Remélem jó gazdára talál, aki az időközben megindult korrózióval hamar foglalkozni tud és szereti, ápolgatja ezt a különlegességet, hiszen nem sok Scorpio maradt már itthon, pláne nem ilyen jó felszereltséggel.
Természetesen az autó tisztaságáról mindig az EasyWash Lurdyház csapata gondoskodik.
2018.07.25.
/Zolo/
| Műszaki adatok | |
| Motor | 1998 cm3, szívó benzines, DOHC 4 hengeres, 8 szelepes |
| Teljesítmény | 120 LE (88 KW) @5500/perc |
| Nyomaték | 171 Nm @2500/perc |
| Saját tömeg | 1265 kg |
| Gyorsulás (0-100 km/h) | 11,2 másodperc |
| Végsebesség | 192 km/h |
| Vegyes fogyasztás | 8,5 l/100 km |
| Csomagtér | 440-1350 liter |
