A zöld bálna?
Az Opel Magyarország jóvoltából rendszeresen lesznek tesztautóink a villámos márkától is. Az első tesztautónkat a FritzenFest Herbst Treffen 2014, azaz az őszi találkozónkra kaptuk meg. Sajnos az időjárás ezúttal nem szegődött mellénk, de az autó kellemes csalódás volt számomra.
Eddig két alkalommal volt szerencsém Opellel találkozni a tesztek során: az Opel Antara és az Opel Ascona volt az eddigi alany. Korábban nem említettem még, hogy több irányból is kötődöm az Opelhez és a General Motors (továbbiakban GM) márkáihoz. Életem első, saját autója, egy ’81-es évjáratú Opel Manta 2.0 GSE volt. Mivel két évvel volt nálam fiatalabb, így 19 évesen annyira nem viselte jól az ifjonti virgoncságot, úgyhogy fél év szerelem után külön váltak útjaink. Pár évvel később volt szerencsém a GM külföldi ügyfélszolgálatán dolgozni pár évet, úgyhogy akadnak ismereteim a márkát illetően.
Nevetségesen hangzik, de rá kellett döbbennem, hogy az előítéletek embere vagyok, hiszen számomra ez az autó is egy végtelenül kellemes csalódás volt. Minden szempontból kevesebbet vártam tőle. Nem sokkal, csak egy kicsit. És lám, már ezek az apróságok is bőven elegek ahhoz, hogy az ember fülig érő szájjal és végtelen köszönettel adja vissza a slusszkulcsot a pár nap elteltével, miközben gyermeki izgalommal várja a következő Opel tesztautót.
Bevallom, egy kissé lomha, kényelmes, nyúlós futóművel ellátott, a családiasság oltárán mindent feláldozó, dobozos autóra számítottam, amiben visszhangzik a megcsörrenő kulcscsomó, hátrafelé elvész a hang az utastérben, az utcán pedig eltűnik a tömegautók között. Valami olyasmire, amit egy csoszogó, életunt, kopottkönyökű-zakós banktisztviselő használ hétvégén, amikor a nyaralóba viszi a családot kertészkedni. Igen, valami végtelenül unalmasat, szürkét, átlagosat vártam.
Erről az autóról elmondható a teljesen ellenkezője a felsoroltaknak. Már rögtön, ahogy beültem, beállítgattam mindent, megállapítottam, hogy az autót remekül felszerelték, állítható deréktámasz mindkét első ülésen, állítható magasság az ülőlap elején, hátulján, ráadásul a sofőr oldalon minden elektromosan. Zseniális, combtámaszos ülések, amik kemény tömésük miatt, olyan remek oldaltartást biztosítanak, hogy a több, mint 700km-es autózás után kicsit sajgott is az ülepem, tehát megszokást igényelnek, de ettől függetlenül remek, hogy egy ilyen kategóriájú autóban ilyet találni! A következő fontos dolog, ami feltűnt, a sokféle elektronikai berendezés volt. A műszeregység közepén, a szokásos, kicsi visszajelző, a megtett útról, átlagfogyasztásról, keréknyomásról, illetve az ECO üzemmód hatékonyságáról – gyakorlatilag egyszerű, ha nem forgatod a motort, akkor ECO skálán belül mozog, ha igen, akkor nem vagy gazdaságos. A középkonzol tetején pedig 7”-os kijelző trónol, amely a központi grafikus kijelzője az összes beépített vizuális és audio extrának. Van itt kérem navigáció, tolatókamera, bluetooth-os telefoncsatlakozás, hifi berendezés, USB illetve AUX csatlakozó. Ez utóbbiakat elég nehezen találtuk meg, a teszt utolsó napján Gábor barátom segítségével leltünk rá, a középkonzolban lévő tároló doboz felső részéből lehet kibuktatni a szivargyújtó/12V-os csatlakozóval együtt. Mindezek a berendezések szuperül teszik a dolgukat, egyikre sem volt panasz, sőt, a navigációs berendezés ötletes, madártávlathoz tartozó kis ábráit Kriszti külön értékelte és vidámnak tartotta. A kijelző remekül látható, a navigáció működése következetes, megfelelő időben figyelmeztet mindenre, sőt, indokolt esetben ketté osztja a képernyőt és külön, kisebb ábrán mutatja a következő „akadályt”. Ami egy kicsit időigényes volt számomra, hogy a sofőrüléstől kicsit távol elhelyezett – értsd: nyújtózkodást igénylő – kezelőfelület központi gombjának a használtának való megfejtése. Tekertem, nyomkodtam a közepét a nyilak irányába – működött, ment fel-le vagy jobbra-balra, ahogy kellett. Az „OK”, „Enter”, „Elfogadás” (nevezze, aki ahogy jól esik) funkció viszont sehogy sem jött. Nyomtam én, de hiába… Már azon morfondíroztam, hogy előveszem a kezelési útmutatót, mert szégyen-szemre kifogott rajtam, amikor véletlenül megnyomtam a tekerős gomb szélét – karimáját, ha úgy tetszik. Igen, ez a keresett funkció. Még az első pár alkalommal nekiálltam a gomb közepét nyomkodni, de pár nekifutás után megtanultam a rendszert. Ezt leszámítva könnyen kezelhető és azonnal reagál minden gombnyomásra. Remekül működik a bluetooth-os kihangosítás is, tökéletesen és gyorsan szinkronizál a telefonnal és jól kezeli a telefonkönyvet is. Tény, kicsit lehetne közelebb, hogy ne kelljen hozzá nyújtózkodni. Mondjuk lehet az én vezetési stílusommal van a baj, világ életemben fekve vezettem…
Külön kiemelnék egy érdekes ötletet, amivel még sehol nem találkoztam eddig (bár ez nem jelenti azt, hogy máshol nincs) ez pedig a fűthető kormány. Gyakorlatilag annyi az egész, hogy a műszerfalon, a fűtéskonzolon található egy gomb, amivel bekapcsolható a funkció. A két szélén – háromóratizenötpercnél – azonnal érezni, hogy melegszik és pár percen belül az egész kormány, körbe átmelegszik. Nem zavaróan forróra, csak kellemes, kézmelegre. Bizony, ez az apró figyelmesség a téli napokon kifejezetten növeli az ember komfortérzetét, amikor nem a jéghideg – amúgy ennél a felszereltségi szintnél bőrrel bevont – kormányt kell megfogni. Még pár szó a kormányról: kellemes, puha fogású, megfelelően elhelyezett és megfelelő méretezésű, viszont számomra, hogyha a kényelmes ülés- és kormánypozíciót beállítom, kitakarja a műszeregység felső részét. Sajnos az autók 90%-ában ugyanígy járok, tehát biztosan bennem van a hiba.
Természetesen a biztonsági berendezések garmadával van az autó felruházva: légzsákok tömege, ABS, ESP, AFL (adaptív fényszórók), RVM (holttér figyelő), tolató radarok és kamera. Utóbbi az elhelyezése miatt egy kisebb mínusz pontot érdemel, mert ebben az esős időben nagyon hamar piszkos lett, kiszállás-megtörlés nélkül szinte semmit nem lehetett látni benne. Tény, kifogtam az év eddigi talán legkellemetlenebb, legesősebb, sárosabb hétvégéjét. Normális körülmények között biztosan nincs ilyen gond.
Maga a Zafira modell már a kezdetektől nagyon szimpatikus volt számomra. A modellekben az első Flex 7-es ülésrendszerek, a buktatható harmadik üléssor megoldásaival szerintem zseniális megoldás! Ezt mostanra közel tökélyre sikerült fejleszteni, több fokozatban csúsztatható a középső üléssor, ezáltal megtalálható az ideális lábtér mindenkinek. A variációk száma pedig közel a végtelennel egyenlő. A lényegesebb számok: 7 üléssel 152l, 5 üléssel 710l, 2 üléssel pedig 1860l a maximális befogadó képessége, a többi variációt mindenki kísérletezze ki magának. Az én szemszögemből annyi a lényeg, hogy 4 személlyel együtt a teljes rendezvény – két rendezvénysátorral, nyolc kemping székkel, három kemping asztallal, temérdek dobozzal, szatyorral együtt – belefért az autóba, úgy, hogy mindenkinek megvolt a kényelmes és biztonságos utazótere. Szerintem ez kifejezetten dicséretes egy ilyenforma családi autótól, ami gyakorlatilag úgy indult, hogy egy alsó középkategóriás autó: egy Opel Astra padlólemezére megálmodtak valami praktikusabbat és tágasabbat.
Szóval rámolni, azt lehet bele bőségesen!
Az első két üléssor tágas, mindenütt akadnak rekeszek, az ajtókban lévők kényelmesen elnyelik a másfél-két literes flakonokat, az első ülések körül a mozgatható könyöklő alatt két pohártartó, rakodó rekesz, a középkonzolon is egy kis box, sőt, aprópénz tartó is akad. A sofőr bal térdénél kicsi, billenthető ajtós tároló, az utas ülés előtt pedig két fedeles kesztyűtartó és egy nyílt rekesz kapott helyet. A felső kesztyűtartó nyitógombját nagyon ügyesen elrejtették, elég nehezen találtam meg, a nyílt rekesz felső részén, bal oldalt található. Zsivány kis trükk, egész mosolyt csal az ember arcára az „AHA!” élmény, amikor hosszas keresgélés után megleli. (Hasznos dolog ám áttanulmányozni a kezelési útmutatót!)
A második üléssor is kényelmes, tágas, három különálló ülésről beszélünk, amik önállóan csúsztathatóak több fokozatban.
A harmadik üléssorba továbbra sem tennék 170cm/80kg-nél nagyobb embereket hosszú távon, de ami dicséretes, hogy itt is jut pohártartó, két oldalt könyöklő, tároló rekesz, sőt, az összes ülésen ülőnek jut három pontos biztonsági öv.
Lássuk az autó számomra lényegesebb részeit, a fék-futómű-hajtáslánc témakört.
Elsőre nem lehet semmi hiba, megfelelő méretűek a féktárcsák, minden esetben gyorsan, biztonságosan lassítják az autót, remekül adagolható a fékrendszer és még a komolyabban megrakott autónál, nagyobb terhelésnél sem veszít a hatásából.
Hogy egészen őszinte legyek, volt egy kis dolgom Salgótarján és Eger környékén a hétvégén, ezért volt szerencsém egy kis hegyi kanyargás közben is kipróbálnom az autót. Nos, földig kell hajoljak a GM mérnökei előtt, mert remekül sikerült a futómű is. Végre eljutottak oda a mérnök urak, hogy belátták, hogy a mostani generációnak már nem az amerikás hinta palinta kényelemre, hanem feszesebbre hangolt, már-már kész kanyarvadász futóműre és a hozzá való közvetlen fékre van szüksége! Nem gondoltam soha, hogy egy hét üléses esetében valaha vezetési élményről fogok beszélni, de azt kell mondjam, ez „adja”! Fülig érő szájjal vigyorogva tereltem kanyarból kanyarba a jószágot az egész út során. Persze, nem hasonlítható a közel 1700kg önsúllyal rendelkező jármű egy alig egy tonnás roadsterhez, de kifejezetten kellemes élmény terelgetni. Természetesen ehhez hozzájárul a motor is. Igazából ettől vártam a legkevesebbet, úgyhogy ez volt a legkellemesebb csalódás.
Amikor először meghallottam, hogy „egyhatosdízel”, akkor kicsit meghökkentem. Egy ekkora testben? Értem én, hogy downsizing, meg CO kibocsátás, meg CDTI, nadekéremszépenhátakkoris!
Nos, ez a motor briliáns. A maga 136 lóereje és 320Nm nyomatéka a 2000-4000/perces fordulatszám-tartományban remekül kiautózható. Úgy indul a móka, mint az átlagos „divat dízeleknél”. 1700/perc körül elkezdi szépen felépíteni a nyomatékot, már érezhetően húz, 2000/perctől pedig ereje teljében van és nem is fogy ki belőle 4000/perces fordulatig. Mindez lefordítva azt jelenti, hogy hatodik sebességi fokozatban 120km/órától már nyomatékon van az autó és megfelelően húz. Természetesen a kis motortól nagy sebességeket nem szabad várni, az autó kényelmesen tudja a 150-160km/h-s utazó sebességet, egy kis taposással kihozható belőle a 180-190km/h is. (Természetesen a német Autobahnon próbáltuk ki mindezt.)
A motor teljesítményéhez és az autó/motor méretéhez képest a városi 6,5l/100km/h illetve a városon kívüli 5,8l/100km/h, megpakolva, klímával kifejezetten előnyösnek mondható a kategóriában. Igen, ez már egy EURO6-os motor, beépített Start/Stop rendszerrel, ami ügyesen teszi a dolgát, amint az autó megállt, a váltó üresben és az ember elengedi a kuplungot már le is áll. Egyáltalán nem zavaró a dolog, gyorsan reagál a rendszer, mire egyesben a váltó, már jár a motor és ugrik a gép, ahogy kell. A hat sebességes, kézi váltó fokozat kiosztása sem kíván egyebet, csak dicséretet. Minden fokozatban, ereje teljében van az autó, hogyha következetesen váltogat az ember.
Megfigyeltünk egy apróságot: elinduláskor, ahogy a kuplungot elengedjük, minimálisan megemeli a fordulatszámot a rendszer. Feltételezem, hogy kiküszöbölve ezzel a modern dízelek alapjárati nyomatékszegénysége miatti lefulladást. Okos és abszolút hasznos megoldás!
Összegezve a tesztet, az autó az Active felszereltséggel és a további extrákkal remekül belőtt, kifejezetten versenyképes áron kapható, szerintem komoly fejtörést okozva a briliáns futóművel, a robbanékony, de takarékos motorral és a zseniálisan variálható utastérrel a konkurenciának. Az Opel nagyot alkotott! Le a kalappal!
Autónk tisztaságáért természetesen most is az EZ Wash Lurdy csapata felelt.
/Zolo/