Kis késéssel
Nem sokkal tél előtt – a Magyar Mazda Klub őszi találkozóján – járt nálunk a Mazda 6 Sportkombi összkerekes változata. Igen időszerű volt előrukkolni ezzel a modellváltozattal, hiszen a konkurens márkák már jó ideje piacra dobták a hasonló modelleket.
A Mazda Motor Hungary jóvoltából kaptuk meg tesztelni ezt a remek formájú autót.
A Sportkombi tökéletes formájú, 2,5-ös benzines formában már kipróbálásra került tavasszal és egészen őszintén, ha egymás mellé állna a két autó – persze ugyanabban a színben, felszereltségben – nem tudnám megmondani, melyik az AWD. A csomagtér ajtón megbúvó apróbb feliraton kívül, szinte semmi nem árulkodik a tudástöbbletről.
A csomagtartó ugyanakkora – 522-1648liter – talán a hátsó lábtérben egy kicsit magasabb az elválasztás a kardán alagút miatt és nem olyan mély az első ülések közötti könyöklőben a rekesz, de lehet csak annyira próbálom magam meggyőzni, hogy elhiszem, hogy észrevettem a különbséget. Azért is érdekes a dolog, mert más gyártók igyekszenek kifejezetten felhívni a figyelmet a különbségekre.
Az Opel Insignia Country Tourer a látványos – és funkcionális, hiszen védelmet ad a kerekeknél felverődő dolgok ellen – műanyag kerékívekkel és az emelt hasmagassággal kifejezetten látványosan hirdeti, hogy többet tud sima kombi társánál, de ugyanez elmondható más gyártókról is.
A többi gyártóhoz viszonyítva egyébként a Mazda 6 AWD olyan szempontból nagy előnyt élvez, hogy jelentősen könnyebb. Az imént említett Insigniához képest közel 200kg a mérleg. Más kérdés, hogy ezt úgy nézzük, hogy könnyebb, fürgébb, jobb a mozgása vagy úgy, hogy kevesebb anyag van benne…
Azért is meglepő egyébként, hogy eddig nem rukkolt elő a Mazda ilyen modellel, mert a Mazda CX5 már kipróbált mechanika, akár ezzel a motorral összepárosítva is.
Persze, bizonyára akadt faragnivaló a technikán, hogy megfeleljen a 6-oshoz, de az alapok már adottak voltak régen. A 2,2-es motorhoz volt már szerencsénk korábban, de ezzel az automataváltóval összepárosítva viszont kissé esetlenül viselkedik. Valahogy nem sikerült jól a fokozatelosztás: az alacsonyabb fokozatok hosszúra, a magasabbak rövidre sikerültek, holott pont az ellenkező lenne a praktikus. Tény, mindennek ellenére a 2,2-es Skyactive 175 lóereje és 420Nm nyomatéka dinamikusan mozgatja a kasznit. A 9,1 másodperces 0-100km/h-s sprint és a 209km/h-s végsebesség tökéletesen megfelelő. A 6-os már igen szépen megindul 1800/perc-es fordulat körül és még 4000/perc körül sem fogy ki belőle az erő. Mindez a 2000km-es tesztút alatt 8 literes átlagfogyasztást produkált.
Tekintettel az összkerékhajtásra és az automataváltóra ez egész korrekt érték. Városban persze beleszalad az ember 9 liter körüli átlagértékekbe, de egy tempomatos autópályázásnál kellemes, 5-6 liter körüli értékeket mutat a pillanatnyi fogyasztás és lássuk be, inkább utazóautó, mint városi ez a modell. Apropó tempomat: a távolságtartó beállításával végtelen úthosszt lehet megtenni. Az ember csak beállítja, hogy mennyire kövessük le az előttünk haladót és az elektronika érzékel, gyorsít, lassít, ahogyan indokolt minden pedálmozdulat nélkül.
A sávtartó már-már sínen mozgatja az autót, hogyha nem lenne a kis figyelmeztetés, hogyha 5 másodpercnél tovább nem fogjuk a kormányt, majd nem kapcsolódna ki az elektronika, szinte aludni is lehetne ezek mellett a csodadolgok mellett. Bizony nincs már messze a teljesen önjáró autó, a technika már adott hozzá. Itt említeném meg, hogy a sávtartót sikerült kifejezetten emberbarátira programozni, igen finom jelzéseket ad és egészen óvatosan nyúl csak bele, hogyha az autó kifelé mászik a kijelölt részből. A Ford Mondeo sokkal drasztikusabb mozdulatokat tesz és határozottabb jelzéseket ad minden helyzetben.
Az utastér talán minimálisan zajosabb az első kerekes társakhoz képest – elképzelhető, hogy keményebb motortartó bakok okozzák ezt – de még így is kellemesen élvezhető az utazás. A BOSE HiFi mutatott már nagyobbat is Mazdában, valahogy itt nem sikerült annyira eltalálni a hangzást. A szórakoztatórendszerhez kapcsolódó lehetőségek nem változtak semmit, 2 USB, memóriakártya, AUX csatlakozó adja a kínálatot. Az ülések kényelmesek, a fekete bőr burkolat igen komollyá teszi a hangulatot odabent.
Megpróbálták itt is – ahogy a Mazda 2 és a Mazda CX3 esetében – egy kis szín bevitelével az utasteret feldobni. Őszintén semmi bajom ezzel a kávébarnás színnel, sok esetben kifejezetten tetszik is, de elképzelésem sincs, hogy honnan jött. Az autó grafitmetál. A felnik gunmetál színben pompáznak, a fekete utastérhez sehogyan sem illenek a barna ajtóburkolatok és a barna, bőr sáv a műszerfal közepén. Merőben érdekes elgondolás. A nyers, Japános, egyszerű utastérben semmi sincs túlbonyolítva, gombok alig, a könyöklő előtti alig fél tucat gomb és két tekerő adja nagyrészt a menürendszer irányítását, a középkonzol tetején ágaskodó TFT kijelző segítségével. Lehet, hogy korábbi tesztekben elfelejtettem megemlíteni, de a menü mindenütt magyarul kommunikál. Ez sok más gyártónak még szintén nem sikerült, pedig a Mazda autóiban már évek óta így van.
Több utasomnak meglepetés volt, de az említett kijelző egyébként nem eltüntethető, nem lehajtható. Az úgy ott van és pont. Igaz, amíg más autóknál eleve lejjebb helyezkedik el és sok esetben lehajtja az ember a fejét, hogy ránézzen, itt abszolút benne van a látótérben. Pont úgy, ahogy a Head Up Display is, ami a kormánykerék fölötti síkban emelkedik ki a motor indításával egyidejűleg, remekül beállítható az aktuális vezetési pozícióhoz és nagyon informatív. Az aktuális sebességet, a tempomatot, a navigációt, a távolságtartót tehát az összes lényeges információt átadja. Hogyha valaki nem „vájt fülű”, hogy percenként nézegesse a fordulatszámot, akkor le sem kell vennie a szemét az útról, minden ott van előtte, amit tudni szeretne.
Visszatérve az utastérre, az ülések megfelelően kényelmesek, bár talán az ülőlapok mindenütt lehetnének egy kicsivel hosszabbak és meglepő módon – bár a megbújó AWD tudás után ez már nem kéne meglepjen – találtunk még egy funkciót, ami szintén nincs agyon promótálva – a hátsó ülések is fűthetőek. A két kis kapcsoló a könyöklőben bújik meg és igen hamar, kellemes meleget varázsol az ember feneke alá. Az utastérben kellemes tapintású, elérhető távolságban puha anyagok vannak. Itt-ott a távolban akadnak bödöhangon koppanó műanyagok, de a középkonzol alsó, térd melletti részének párnázása maximális dicséretet érdemel, mert kifejezetten sokat javított a vezetési komforton.
A hatalmas, 19”-os kerekeken feszítő 225/45-ös gumikkal kiváló úttartást biztosít a futómű. Talán kicsit merev, mert sok esetben észrevehetően keményebben reagált az útegyenetlenségekre. Az AWD adta lehetőségeket inkább hóban, nedvesebb időben lett volna lehetőség jól kipróbálni, lazább felületű, földes úton nem volt vele problémánk, szépen haladt és húzott, különösebb kipörgés, indokolatlan megcsúszás nélkül. Ráadásul kicsit vizes úton is sokkal szebbeket rajtolt, mint első kerekes társai.
Az autó közel 11 milliós vételára ezzel a felszereltséggel nem kevés, de egy kicsivel elmarad a konkurens gyártók árától. Remek alternatíva olyanoknak, akik igénylik a helyet, az eleganciát, szeretik a japános egyszerűséget és egy olyan autóra vágynak, ami egyáltalán nem hivalkodik az összkerékhajtás adta tudásával, mégis megállja a helyét mindenütt, ahol kategóriatársai.
Az autó tisztaságáért az Easy Wash System Lurdy ház felelt.
2016.01.04.
Zolo