Fekete-mogyorós
Az a mogyorószínű műbőr utastér ebben az autóban nagyon adja… A panoráma tető is zsivány, de ahhoz már volt szerencsém a korábbi X-Trail tesztelésénél. Hasonló színű volt a SsangYong Rextonban is, amit pár éve teszteltem és már ott is tetszett.
A korábban tesztelt világos-kolbászzsír-metál színű X-Trailhez képest ez a fekete szín egész más külsőt kölcsönöz az autónak. Míg abban a színben kicsit kiemelkedett a forgalomból és megnézték az emberek, feketében jobban elvész a közlekedési képben egyre jellemzőbb SUV forgatagban – kicsit átlagos “anyatank” lesz ebben a színben.
Valójában két lényeges különbség van a két autó között, a kreatív, kék, karikás autóra emlékeztető ikonú Nissan ProPilot rendszere, amit újdonságként a Qashqaiban próbáltunk ki anno és az 1,7-es diesel motor. Előbbi rendszer működése változatlanul jó, az X-Trailt is szépen tereli, dinamikusan lassít és gyorsít, ahogy a forgalom megkívánja, az automata váltóval párosítva gondtalanabbá teszi a vezetést és határozottan az önvezető autók felé tendál. Elsősorban országúton vagy autópályás haladásnál van jelentősége, de lassabb sebességnél, akár városi használatban is működőképes a rendszer. Tisztes követési távolságokat hagy, az ember biztonságérzete mindig megvan, néha elindulásnál egy kis gázzal érdemes rásegíteni, hogy ne érezzük úgy, hogy feltartjuk a forgalmat.
A nem régen tesztelt Új Nissan Juke esetében meglehetősen érzékeny volt a baleset megelőző és vészfékasszisztens rendszerrel összehangolt ProPilot – több esetben indokolatlanul fékezett – de az X-Trailnél semmi ilyet nem tapasztaltam, teljesen jól és kiszámíthatóan működött. Pozitívum, ahogy már feltűnt a Nissan Jukenál is, hogy a sávelhagyás figyelmeztető rendszer nem csak csicsereg és visszahúzza a kormányt, de érezhetően lassít is az autón, ami a sofőr figyelmének felkeltésére kifejezetten hatásos módszer.
Az autó külseje és belseje egyébként mit sem változott, kissé érződik, hogy kifut a modell és a gyártó már nem akart komolyabban fejleszteni, befektetni, hiszen rövidesen érkezik az Új X-Trail, teljesen újraálmodva külsőleg és belsőleg, egészen új modernebb hajtásláncokkal. Az utastér ergonómiája jó, bár szemmel láthatóan igényelné a fejlesztést, példának okáért a HUD (Head Up Display – az a kis kivetítő, ami a szélvédőn mutatja a műszerfal fontosabb adatait) nem szerepel az extra listában. A nem régen még oly trendi hatalmas, központi LCD kijelző a mostani divathoz képest alacsonyan van, le kell nézegetni, ha az ember látni akarja a navigációt, esetleg állítani akar rajta valamit.
Manapság ezt már egész magasra helyezik, szinte a szélvédővel egy magasan van, ahogy a Toyota RAV4-nél is – fontos kiemelni, hogy a két autó premierje között évek teltek el. A kijelző a hagyományos praktikumot követi, egy-egy fontosabb épületet részletesen kirajzol, de a megjelenítése messze nem annyira látványos, mint egy frissebb modellnél.
A BOSE Hi-Fi még mindig szépet szól, öblösek a mély, szúrnak a magas hangok, még nagyobb hangerőn sem torzít, kifejezetten szépen bezengi a hatalmas utasteret. Igen, az utastér változatlanul hatalmas és a SUV-ság miatt remekül belakható. Azok számára, akiknek érthetetlen a szabadidő terepjárók divathulláma legegyszerűbben a szimpla praktikussággal lehet indokolni a kategória létezését, már akkor is, ha csak az utastér szempontjából nézzük. Mivel magasabb építésű az autó, adott területen sokkal jobban lehet gazdálkodni a hellyel. Adott esetben is a tengelytávunk egy Opel Astrával vetekszik, az utastér mérete, kényelmessége pedig messze felülmúlja az. A hatalmas könyöklő, ami a két első ülés között van ékes példa erre – bármilyen praktikus is egy kombi autó, messze nem lehet ilyen mély és méretes tároló rekeszt építeni az első könyöklőbe.
Értelemszerűen igaz ez a többi tároló rekeszre és az ülésekre is. Az elektromosan állítható első ülések egyébként kényelmesek, a fent már említett mogyorószínű műbőr kárpitozás pedig kifejezetten látványos. A sofőrülésben tágas a hely, körbe puha anyagok vesznek körül, ahová az ember nyúlna, könyökölne, csak egy-két helyen akad kopogós műanyag, de összességében a harmónia és a komfort kellemes. Jobb térdnél hozzáér az ember lábszára a középkonzolhoz, de puha, műbőrrel borított felülettel találkozik – nem nyom, nem kényelmetlen.
A fekve-könyökölve-vezetés itt nem megoldható, ettől függetlenül kényelmesen elférni. Jó pont, hogy nem csak az első ülések fűthetőek, hanem a hátsók is – bár furcsa, hogy a kapcsoló csak elölről elérhető és a könyöklő előtt található. Egyébként jópofa, hogy hagyományos, háromállásos, kattanó hangot hallatnak a kapcsolók, sokkal jobban szeretem, mint az aktuális trend szerinti érintőkapcsolós, LCD kijelzős, kvázi visszajelzés nélküli dolgokat.
Ugyan, a bal térdnél lévő gombsorba rejtett dolgokat – kipörgés gátló, sávelhagyás gátló, elektromos csomagtér ajtónyitó, ECO mód, kormányfűtés, stb. – hajlamos az ember szinte teljesen elfelejteni, annyira kiesnek a látó- és felhasználói térből. Hiányzik az opciók közül az ülésszellőztetés – ez is az új modell erényei közé tartozik majd, bizonyára. A hátsó ülések variálhatósága továbbra is zseniális, több fokozatban dönthető hátsó támla, előre-hátra tologatható ülések, ráadásul mindez egyperkettes leosztásban.
Valójában akkor lenne nagy jelentősége, ha hét üléses lenne az autó, hiszen a hátsó ülés lábtere miatt lenne elsősorban jelentősége, de a praktikum szempontjából nézve ez akkor is remek dolog. A két ülés között a komplett háttámla lehajtható, így két hátsó utas esetén hatalmas könyöklő és két pohártartó is elérhető. Az elektromosan nyitható csomagtartó alapvetően is nagy és jó elosztású, 565 liter, több szintes, itt-ott kis rekeszek, csomagrögzítő fülek. A hátsó ülések tologatásával és ledöntésével 4 liter híján 2 köbméterre (1996 liter) nő a befogadóképessége igaz, a hátsó ülések nem képeznek teljesen síkot a csomagtér padlójával, de jelen szempontból ez nem túl releváns, az adott tér hatalmas.
További plusz pont – ahogy a Juke esetében is, hogy teljes értékű pótkerék van a csomagér több szintes padlója alatt, szerszámokkal, emelővel és mindennel együtt, hogy defekt esetén ne feltétlen az assistance hívása legyen az egyetlen lehetőségünk.
Az alapvetően első kerék meghajtásos autó hajtáslánc vezérlését praktikus „AUTO” üzemmódban hagyni, ugyanis ilyenkor elektromosan elosztja a jármű erejét a négy kerék között és mindig a legnagyobb terhelést érő kerékre vezérli azt. Értelemszerűen az első kerekeket priorizálja mindig.
Sajnos az előző Nissan X-Trailnél kimaradt a terepjárás, úgyhogy most Peti haverom és Jeep Cherokee-ja társaságában bátorkodtam terepen is kipróbálni az autót. Sima, utcai, téli gumival igen sáros, pocsolyás dagonyákon, földutakon sikerült minden gond nélkül közlekedni, már-már számomra meglepő helyzetekből is kijött az autó a tekerőn található „LOCK” funkció – mondhatni differenciálzár, bár nem mechanikus, hanem elektromos kivitelben – komolyabb használata nélkül.
Egy kisebb siratófallal is bepróbálkoztunk és megkockáztatom, hogy az autó egy határozottabb lendülettel teljesíteni tudta volna, de egyrészt tartottam tőle, hogy megsérül a szűk részen a fényezés, másrészt nagyon megkínozni sem akartam a hajtásláncot, úgyhogy elengedtem a dolgot és az élményt megköszönve elbúcsúztam a traktorgumis terepjárós cimboráktól.
Az intelligens összkerékhajtás remekül teszi a dolgát és kiválóan együttműködik a 7 sebességes automatával, a hosszan túlnyúló lökhárítók miatti, alacsony terepszöget figyelembe véve bátran elhagyható vele az aszfaltút.
A váltó minden helyzetben szépen teszi a dolgát, fürgén pakolgatja a sebességi fokozatokat gyorsításnál, az első három rövid, a felső kettő hosszabb, utazó fokozat. A százas sprintet 12,7 másodperc alatt tudja, a végsebessége pedig 190 km/h. A legmagasabb sebességi fokozatban 1600-at forog a motor 100 km/h-nál és 2100 fölött kicsivel 130 km/h-nál. Előbbi esetben 5-6- utóbbi esetben 7-8 liter/100 km körüli átlagfogyasztást produkálva. Városban, a nagy tömeget folyton meglódítva, dugóban ücsörögve simán 10-11 liter fölötti mennyiségű gázolajat is képes elfogyasztani, de ezen nincs is különösebben semmi meglepő, méretéhez képest ez normális.
Az új, 1,7-es dCi motor a korábbi, igen mokány 2 literest váltotta fel, figyelembe véve a szigorodó károsanyag kibocsájtási szabályozást. 150 lóerőt produkál 3500-as fordulaton, lényegesebb pontja viszont a nyomatéka, amit már 1750-es percenkénti fordulaton lead, ez pedig 340 Nm. Mindkét érték kicsivel elmarad a korábbi motortól, de fajlagosan, a motor méretét tekintve egész jó, ami pedig kiemelten fontos a mai “zöldebb” világban, hogy alacsonyabb a környezetkárosító hatása. Igen, sajnos a zöld törekvések áldozatokkal járnak, ezek az áldozatok pedig az erősebb, nagyobb köbcentis motorok. Valószínű a rövidesen hazánkban is debütáló X-Trail már hibrid és/vagy elektromos hajtásláncokkal érkezik majd. A motor karakterisztikája kellemes, elinduláskor minimális turbólyukat érezni, de 1500-as fordulat környékére ez megszűnik és megérkezik a nyomaték, ami 1750-es fordulaton már csúcson van és igen sokáig kitart. A 150 lóerő leadása fölött nem érdemes forgatni az autót, mert elfogy az ereje, ideálisan érdemes a 2000-3800 közötti fordulatszám tartományban tartani a motort, mert itt szépen húz folyamatosan. Alapvetően az automataváltó normál használat mellett 2000-es fordulat alatt elváltogat, így használva pedig éppen csak érzékelhető a dízel brummogás, viszont e fölé forgatva a motort már eléggé hallható a dízelség, 3000-es fordulat fölött pedig már-már zavaró a kerregés. Komoly padlógáz adására egészen 4000-es fordulatig forog a motor – ha csak nem váltjuk el manuálisan beavatkozva – itt már nincs benne erő igazán. A váltó manuális üzemmódban egész gyorsan reagál fel és le váltásra egyaránt, nem telnek el súlyos másodpercek a reakcióidőben, mint a Jaguar E-Pace esetében.
A jármű hangszigetelése városi használathoz és lassabb terepezéshez jó, de országúton és autópályán haladva a motor és szélzaj is behallatszik, bizonyára az új modellnél ezen is sokat fejlesztenek. Természetesen a magasabb zajszinthez hozzájárul a roppant látványos, nagy részben nyitható és buktatható panoráma tető is – az egyik kedvencem az extra-listán minden gyártónál, ahol van ilyen.
A hajtáslánc az 1700 kg-s autóhoz megfelelő, az átlagfogyasztása sok városi használattal 8,5 literre jött ki, 100 km-re vetítve. A futómű feszes és sportos, napi használatra érdemes egy keveset csalni és pár tized bar-ral lejjebb engedni a keréknyomást, akkor kicsivel komfortosabb lesz, ez utóbbin nem sokat segít az egyébként látványos és divatos – Tekna felszereltségi szinthez tartozó – 225/55-ös gumikkal felszerelt 19”-os felni – ha valaki tényleg szeretné kényelmesebbé tenni a városi utazásokat, érdemes más felszereltségben, kisebb felnikben gondolkodnia.
Az X-Trail sok hagyományos elemmel ellátott, trendi szemmel nézve hagyományos építésű autó. Annak ajánlanám elsősorban, aki az analóg dolgokat, a klasszikusabb műszereket szereti, a gombok, kapcsolók és nem az érintőképernyők világában érzi jobban magát. Nem utolsó szempont, hogy egészen ésszerű felárral elérhető az autó 7 üléses kivitelben is, ami a nagycsaládosok számára felhasználhatóvá teszi a kedvezményt. Köszönöm a tesztautót a Nissan Magyarországnak. A tesztautóink tisztaságáról most is az Easy Wash Lurdy csapata gondoskodott.
2021.01.10.
/Zolo/
Műszaki adatok | |
Motor | 1749 cm3, soros 4 hengeres, turbodiesel |
Teljesítmény | 150 LE (110 KW) @ 3500 fordulat/perc |
Nyomaték | 340 Nm @ 1750 fordulat/perc |
Erőátvitel | 7 sebességes automataváltó, intelligens összkerékhajtás |
Gyorsulás (0-100 km/h) | 12,7 másodperc |
Végsebesség | 190 km/h |
Saját tömege | 1700 kg |
Csomagtér | 565-1996 liter |
Fogyasztás (mért átlag) | 8,5 l/100 km |
Alapára | 9 499 000 Ft |
Tesztautó ára | 14 660 000 Ft |